Redbull hangár

Redbull hangár

2019. október 26., szombat

Boeing backstage

Szöveg: Gulyás Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil


Visszatérő vendégek vagyunk Pápán a Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW), valamint a C-17-eseiket karban tartó Boeing csapatánál és minden alkalommal valamilyen fejlődésről adhatunk hírt. Az ezred tíz éves történetében talán a legnagyobb mérföldkő a hangárkomplexum létrehozása volt, amelynek építése éppen a végéhez közeledett, amikor három éve a légi utántöltésről készítettük a riportot. Azóta tervezzük, hogy megnézzük az új létesítményt belülről is, amit csak most tudtuk összehozni, de már legalább belakták, így van releváns tapasztalat. Látogatásunkat a féléves karbantartási munkák idejére terveztük, mert ez a munkafolyamat jó példa arra, hogy mennyiben változott meg a műszakiak élete a hangárnak köszönhetően. Sajnos a hajtómű cseréről éppen lemaradtunk, ami egyébként az első volt a pápai Boeing történetében, de volt így is bőven fotózni való.(Szerencsére kaptunk róla egy gyönyörű timelapse videót, amit a szöveg végén meg is találtok.) Ahogy megtudtuk, az építkezéseknek még nincs vége, ismét készül valami izgalmas.






A hangár előtti időszámítás

Túránkhoz avatott vezetőt választottunk Fekete Tamás személyében, aki közel hét éve erősíti a Boeing pápai egységét, így szemtanúja volt a hangárkomplexum előtti időknek is. Beszélgetésünkbe olykor bekapcsolódott Tamás kollégája is, Gyöngyösi Ferenc.

Amikor legutóbb találkoztunk, még műszakiként dolgoztál kint a betonon, mert akkor még ott történt a féléves időszakos karbantartás (Home Station Check = HSC). Láttam, hogy azóta több képzést is elvégeztél és már minőségbiztosítási szakemberként termék megfelelőségi specialista (quality production specialist) munkakörben dolgozol. Tudnál mesélni egy kicsit az új munkádról?
2013 januárjában kerültem ide mechanikusi munkakörbe. Szerencsésnek érzem magam, mert akkoriban a néhány hónapos helyi alapképzést követően negyedmagammal három hónapos C-17 típusképzésen vehettem részt a Washington államban található McChord légierő bázison. A képzés módja és helye azóta megváltozott, az új kollégák már a Boeing angliai képző központjában sajátítják el a típussal kapcsolatos műszaki ismereteket. A típusképzés befejezését követően még jó ideig a gépen dolgoztam, akkoriban találkoztunk. Majd megüresedett egy pozíció a minőségbiztosítási részlegen (Quality Department), így jött a lehetőség, hogy váltsak. Egy külföldi kolléga helyét pályáztam meg, aki visszatért az Egyesült Államokba.  Az egyébként, hogy első magyarként felvételt nyertem minőségbiztosítási pozícióba összhangban volt azzal, amit 2014-ben az akkori bázis menedzser mesélt neked, miszerint az alapvető cél az, hogy a külföldi alkalmazottak számát folyamatosan csökkentsék, a helyi alkalmazottak számát pedig növeljék. Szóval sikeresen pályáztam, így hátrahagyva a mechanikusi tevékenységet, 2015 óta szinte folyamatosan a minőségbiztosítási területen tevékenykedem. Azért mondom, hogy szinte, mert volt egy időszak, amikor tettem egy kis kitérőt és eredeti beosztásom mellett a helyi oktatóanyagok fejlesztésében és a többi kolléga képzésének a szervezésében is aktívan részt vettem.

Gondolom a mostani pozíciód betöltéséhez is kellett valamilyen képzés.
Igen. Angliában voltunk kint a kollégámmal egy AS9100 belső auditori képzésen, ami a légijármű iparban fontos a minőségbiztosítási tevékenységhez. Termékmegfelelőségi specialistaként fő feladatunk a kollégák munkavégzésének ellenőrzése, beleértve a műszaki utasítások és munkabiztonsági előírások betartása. Ennek egyik módja az, amikor a munkavégzést közvetlenül ellenőrizzük és végigkövetünk egy-egy teljes munkafolyamatot. Egy ilyen komplex ellenőrzés során vizsgáljuk, hogy a munkát végző kolléga rendelkezik-e az adott feladat elvégzéséhez szükséges képzéssel, rendelkezésre áll-e a feladathoz szükséges műszaki előírás, alkatrész és/vagy segédanyag, használja-e az előírt munkavédelmi eszközöket, az elvégzett munkát az előírásoknak megfelelően dokumentálja-e, stb. A másik ellenőrzési módszer az utóellenőrzés, amikor nem a munkavégzés folyamatát követjük figyelemmel, hanem mintavételezéssel, szúrópróba-szerűen győződünk meg az elvégzett munka minőségéről. A minőségbiztosítási tevékenység egyébként kiterjed a szervezet egészére, beleértve a különböző műhelyek és kiszolgáló részlegek tevékenységét is.

Fekete Tamás és a szerző


Hányan vagytok a minőségbiztosítási részlegen?
Ketten vagyunk termékmegfelelőségi specialisták, Ferenc pedig rendszer specialistaként felel a minőségbiztosítási rendszer megfelelő működéséért és ellenőrzéséért. Újdonság, ahhoz képest, amikor itt voltál utoljára, hogy a velünk szemben támasztott elvárások közé bekerült az EMAR 145. Ez az Európai Légügyi Szabvány (EASA) katonai változata, vagyis a katonai szervezetekre vonatkozó légi alkalmassági követelmény. Korábbi szervezeti működésünket ezen követelmények figyelembevételével módosítottuk, alakítottuk át. A Magyar Légügyi Hatóság a tavalyi év során auditált bennünket és megállapította, hogy tevékenységünk megfelel a szabvány irányelveinek, elvárásainak. A műszaki tevékenységeket egyébként szigorúan az Amerikai Légierő előírásai alapján végezzük. Szóval egy viszonylag összetett szabályozási környezetben próbálunk manőverezni. Nyilván az a célunk, hogy megfeleljünk a különböző törvényi előírásoknak és elvárásoknak, előírásoknak, a repülőgépeket magas műszaki állapotban tartsuk és a NAMP-nak, mint tulajdonosnak maximálisan teljesítsük az igényeit.

Térjünk rá a hangárral kapcsolatos kérdéseimre. Az akkori bázis manager, Mark Plummer említette, hogy a féléves karbantartásra Amerikába kellett kiküldeni a gépeket, és így sokkal tovább estek ki a szolgálatból és több pénzbe került. Ami most már nincs a hangár megépültével. Mivel te össze tudod hasonlítani a két időszakot – a hangár előtti és utáni időszámítást – milyen egyéb különbségeket látsz?
FT: Gyorsabban, professzionális körülmények között tudjuk végezni a hétköznapi javításokat is. Amikor itt voltál nálunk nyár volt, a hőségen kívül nem sok mindennel küzdöttünk, az év többi részében viszont a széllel, hóval, esővel. Amikor a HSC télen volt, akkor kirepültek a HAW a gépeket Amerikába a Légi Nemzeti Gárda Jackson-i bázisára, mi utána mentünk és ott végeztük el ezt a tevékenységet. De voltak a tavaszi és az őszi HSC-k, amikor már nem volt annyira kellemes a betonon dolgozni és voltak olyan részei a HSC-nek, amit csak bizonyos körülmények között lehet elvégezni, ilyen például a huzalok feszességének ellenőrzése. A hangárral megoldódott ez a probléma. De nem csak HSC-knél fontos a hangár, hanem ha komolyabb javítás szükségessé válik, most már ehhez is be tudjuk húzni a gépet a hangárba, ha kint nem megfelelő az időjárás. És miután komfortosabb körülmények között lehet elvégezni a munkát, ez hatással van a munka minőségére is. Nem mindegy, hogy mínusz tíz fokban didereg az ember egy javításnál, vagy megfelelő hőmérsékleten tudja ezt végezni. Mondjuk akkoriban még újak voltak a gépek, kevesebb volt a meghibásodás, bár most sem mondható azért olyan rettentő soknak. Abban az időben a fő tevékenységet a repelőtti, reputáni jelentette, de ha például kerékcserét kellett végrehajtani azt bizony mínuszokban is el kellett végezni kint a betonon. Ámbár most sem hozzák be rá a kollégák a hangárba ilyenkor, mert tovább tartana behúzni meg kitolni.
Mi egyébként szerettünk kijárni Jacksonba, jó volt egy kis környezetváltozás, fájdalommal vettük tudomásul, hogy véget ért ez a korszak. Nem az egész csapat ment amúgy, mert a másik két gépet itthon üzemeltetni kellett, de aki kiutazott, az feltöltődött és annak ellenére, hogy munkavégzésről szólt, mégiscsak az óceán túloldalán voltunk. De ez az egyetlen „negatívuma” a hangár megépítésének.
GYF: Az új irodák és a műhelyek létrejötte pedig világszínvonalú elhelyezést jelent. Amikor a nemzetközi igazgatónk idejött, mindig mondta, hogy a mi munkakörülményeink sokkal jobbak, mint például az övék ott Angliában. 

 
Gyöngyösi Ferenc


Tényleg? Ez meglepő.
FT: Pedig igaz, klasszisokkal jobbak a miénk. A C-17-es programon belül messze nekünk vannak a legjobb munkakörülményeink. Ha majd végigsétálunk, látni fogod, hogy minden adott ahhoz, hogy a szükséges munkákat magas színvonalon végezzük el.
GYF: Amikor én először itt körbejártam és megnéztem a fémmegmunkáló műhelyt, eszembe jutott a régi pestvidéki gyár lemezes műhelye és vagy száz év volt a különbség a kettő között. Ott is el lehetett végezni, amit kellett, csak hát az zsúfoltabb volt, a gépek állapota nem ilyen volt, a világítás sem. Össze sem hasonlíthatók. 

Van szó további bővítésről?
FT: A lehetőség megvan rá. Ha kinézel az ablakon, mellettünk van egy nagy zöld placc, ami azért van ott úgy, mert megvan a lehetősége még egy hangárnak. Beszélnek róla, de még nincs konkrét döntés.
A következő beruházás amúgy a szimulátor lesz. A tíz éves évfordulós ünnepségen a látványtervét is bemutatták, azt is a Boeing fogja szállítani és üzemeltetni, (a szerződést már aláírták) várhatóan 2021-22-ben készül el. El is nevezték már az első HAW parancsnokról, Zazrovszky Szimulátor Központ lesz. Az itteni szimulátor annyival tud majd többet a kecskemétinél, hogy teljes kabinos lesz, mozogni is fog. Jelen pillanatban Angliába járnak ki a C-17-es pilóták szimulátor képzésre. Nyilván egy olyan szimulátort fognak ide is telepíteni, mint ami kint van. Terveink szerint a műszaki kollégák is ebben az új szimulátorban, helyben fogják majd megkapni a hajtóműindításhoz szükséges képzéseket. 

A hangár kialakításához mi volt a minta?
FT: Nem igazán volt erre minta, mert ez az egyetlen olyan C-17-es hangár, ami alkalmas repülőgép mosásra, repülőgép karbantartásra és üzemanyagtartály (fuelcell) karbantartásra is. Mindenhol máshol a világon, a mosó- és a karbantartó hangár még lehet egyben, de az üzemanyagtartály karbantartó hangár teljesen elszeparált a másik kettőtől biztonsági okok miatt.

Akkor gondolom itt meg tudták oldani, hogy ne legyen veszélyes.
FT: Igen. Nemrégiben volt egy validálás, ahol negatív nyomást csináltak a hangárban, tehát szivattyúkkal elkezdték kiszívni a levegőt. Ha ilyen környezetben kinyitjuk az üzemanyag tartályt, akkor az üzemanyag gőze már nem tud kimenni a csarnokból, mert a negatív nyomás miatt állandó vákuum a térben. Ilyenkor, ha például kinyitod az ajtót, érzed, hogy nagyon nehezen nyílik ki, a negatív nyomás szinte szívja vissza. A teszt alatt füstgenerátorok dolgoztak a hangárban és láthattuk, hogy nem ment ki a füst az ajtókon. Amikor viszont kinyitották az hangárajtókat, akkor megtörtént a nyomáskiegyenlítés. Ez egyedi, máshol nincs ilyen.
A műhelyek kialakításánál figyelembe vették az amerikai kollégák tapasztalatait, több tervezési egyeztetésen is részt vettek. Nyilván a Boeinget, mint üzemeltetőt kérdezték először, hogy mit hogyan szeretne. Így a hangár feladata egyedi, de a kiszolgáló létesítmények tervezésekor azért figyelembe vették a Boeing sokéves tapasztalatát. 



A hangár és a kiszolgáló egységek

A fenti iroda részből lefelé ballagva kiderült, hogy nem csak én olvastam át a régi Boeinges írásaimat viszonyítási alapként, hanem Tamás is; erre már az eddigi beszélgetésünk alatt is gyanakodtam. Utánanézett, hogy időközben hogyan alakultak az abban szereplő számadatok. A három gép elérte az összesen 27.770 repült órát és a megközelítőleg 13.000 landolást. A személyi állomány aránya is megváltozott, 2014-ben még egyharmad-kétharmad volt a külföldi kollégák javára, 2016-ra ez már fele-fele lett, 2019-re pedig már egyharmad részben dolgoznak csak Pápán amerikai Boeing szakemberek, a többi magyar alkalmazott.

Közülük hány vesz részt a HSC-ben?
Műszakonként körülbelül tizenöt mechanikus és technikus kolléga dolgozik a gépen, de az ő munkájukat egy egész csapat támogatja a háttérben beleértve a menedzsmentet, a mérnökséget, az alkatrész raktárt, a minőségbiztosítást és még sorolhatnám. A HSC tehát kétséget kizárólag egy összehangolt csapatmunka. Ebből a 180 naponta esedékes, kéthetes, időszakos vizsgálatból négy különböző ellenőrzési feladatokat tartalmazó ciklus létezik, amelyek egymást ismétlő ciklusban következnek. Most éppen a hármas számú HSC-t végezzük a SAC03 gépen. Ezek annyiban térnek el egymástól, hogy vannak ismétlődő munkafolyamatok, tehát ismétlődő ellenőrzések, amelyeket minden HSC alatt el kell végezni, és vannak olyan speciális ellenőrzések, amit csak egy adott HSC-n belül. A hármas például az egyik fő feladat, az kábelek feszességének ellenőrzése. Aztán van olyan HSC, ami azért látványos, mert full gear swingünk van, tehát megemeljük a gépet és a futóművet ki-be engedjük, a vészkiengedést is ellenőrizzük. Nem mondom, hogy mindig átírják és minden alkalommal más, de ahogy a tapasztalatot szerzi a Boeing is, meg a US Air Force is, mindig módosítanak a HSC-k követelményein, pl. hoznak be új ellenőrzéseket, mert rájönnek, hogy bizonyos elemek hamarabb elfáradnak vagy bizonyos rendszerek ellenőrzését gyakrabban kell elvégezni. 

A mostani hajtóműcserének mennyi köze volt a HSC-hez?
A hajtómű ellenőrzés része mind a négy időszakos ellenőrzési ciklusnak. Ennek során találtak a kollégák egy olyan eltérést, amit javítani nem lehetett, hanem csak hajtóműcserével lehetett megoldani. Ezért jó, hogy a HSC során a gép minden négyzetcentiméterét ellenőrzik, főleg a kritikus elemeket, pontosan azért, hogy ezek a problémák idejében kiderüljenek, és ne okozzanak komolyabb meghibásodást. Ez a középszintű műszaki ellenőrzési tevékenység, amit mi végzünk, öt évente pedig gyári körülmények között, San Antonio-ban vizsgálják át a gépeket. Az ötévesen nyilvánvalóan mind a három átesett, a tíz évesen a SAC-01-en már elvégezték, vissza is jött és a jövő évben megy a SAC02 és a SAC03. Ilyenkor még a festéket is lemarják róluk. Ezek a gyári átvizsgálások tehát sokkal mélyrehatóbbak, mint amiket mi a 180 napos időszakos átvizsgálások során végezzük itt helyben. Képzett kollégákkal dolgozunk, akik tudják, hogy ilyenkor mit kell nézni a repülőgépen, mely kritikus részeire kell kiemelten figyelni, de a vonatkozó műszaki utasítások egyértelmű iránymutatást adnak a munkavégzéshez.
Ahogy ezek után körbejártuk a kiszolgáló egységeket, műhelyeket, olyannak tűnt az egész, mint egy repülőgépgyár. És nem csak a felszereltség miatt, hanem mert szükség esetén bizonyos alkatrészek legyártását is meg tudják oldani házon belül. Az egész épületet egyébként geotermikus energiával fűtik és nem csak a fűtést-hűtést tudják profin szabályozni, de még a páratartalmat is. Emellett még egy központi porszívó rendszer is üzemel a műhelyekben.

Kerék és abroncs műhely

Itt elsődlegesen az elhasználódott gumikat cserélik a kereken. A felniket két részre szedik, majd lemossák gépben és kézzel is. A csapágyakat is letisztítják, újrazsírozzák majd összeszerelés után végső lépésként, egy úgynevezett „védőketrecbe” gurítják be őket és nitrogénnel töltik fel. Az előírt NDI (non-destructive inspection) ellenőrzéseket egyébként a Boeing helyi partnere, az Aeroplex végzi. Ezen a részlegen is dolgoztam fél évig, még a régi épületben. Érdekes munka, aminek egyes lépései, például a csavarok nyomatékolása eléggé igénybe tudja venni az embert fizikailag, ám a nemrégiben beszerzett új eszközökkel már ez a munka is sokkal ergonomikusabb és könnyebb lett. Ez talán a leglátványosabb backshop.

Akkor tényleg tudod, hogy mit ellenőrzöl.
Az gondolom, hogy a minőségbiztosítási munka szempontjából előnyös és fontos, ha az embernek van korábbi tapasztalata és tudja, hogy mi az, amit nézni kell és a talán kollégák is jobban elfogadják. 


A kerék és abroncs műhely

A felnimosó gép

A védőketrec

A kerék és abroncs műhely

Avionikai műhely

Itt leginkább headsetek javítását végzik a kollégák, de a műhely alkalmas bármilyen avionikai berendezés javítására. Ez tulajdonképpen egy jól felszerelt műszerész helység.
Innen nyílik a folyékony oxigén kocsik szervízelő helye. Itt komoly előírások vannak arra vonatkozóan, hogy javításukat milyen környezetben lehet végezni. Alapvető követelmény a tisztaság és fontos, hogy a folyékony oxigén olajjal nem érintkezhet, mert robbanásveszélyes. A folyékony oxigén (LOX) töltő kocsikat, hasonlóan a repülőgépekhez egy karbantartási terv alapján szintén rendszeresen ellenőrizzük. A következő helyiség az akkumulátor műhely. Az akkumulátorok karbantartása sem veszélytelen tevékenység, ezért figyelve a kollégák testi épségére és a vonatkozó munkavédelmi előírásokra, a helység például fel van szerelve egy szemmosó és zuhanyozó állomással is.

Az akkumulátor műhely



Ahogy tovább sétáltunk az épületben megláttuk, hogy egy repülőgép vontató jármű parkolt a kijáratnál. Tamás elmondta, hogy amikor repülőgép van a hangárban, a vontatójárművet nem szabad visszavinni a kijelölt parkoló helyre, mert vészhelyzet esetén bármikor képesnek kell lenniük arra, hogy a kitolják a gépet a hangárból.

Kompozit műhely

Itt szokatlanul tágas tér fogadott bennünket. Megtudtuk, hogy a helyiség méretei azért ekkorák, hogy ha egy nagyobb kompozit elemet kell a gépről levenni, akkor is normálisan tudják mozgatni és elvégezni a szükséges javításokat. A kompozit műhely egyébként helyt ad egy nagyméretű festőkabinnak is, komoly elszívó rendszerrel. Azt, hogy mennyire odafigyeltek a részletekre a hangár tervezésekor jól mutatja, hogy a festékkeveréshez például egy külön erre kialakított helyiség áll a dolgozók rendelkezésére.
Egy kapcsolódó helyiségben egy függönnyel elszeparált munkaállomást láttunk. Olyan volt, mint a fertőzőosztály a kórházban. Itt végzik a munkadarabok csiszolását. Érdekesség, hogy a megfelelő porelszívásról egy nagy teljesítményű padlóelszívó gondoskodik.

A festőkabin

A kompozit műhely

A kompozit műhely




A háttérben a leválasztott munkaállomás a csiszoláshoz

















Fémmegmunkáló műhely

Itt találkoztunk Michael Diaspro-val, aki négy éve dolgozik a fémmegmunkáló műhelyben, ugyanennyi ideje van Pápán is, de 34 éve alkalmazottja a Boeingnek. Amerikából, Long Beachről (ahol a C-17-es gyárban dolgozott) érkezett Pápára. Eddig egyedül dolgozott itt, majd Varga Balázzsal. Ahogy öregszenek a gépek, valószínűleg kell majd egy harmadik ember. Most is sok a munkájuk, gyakran adódik olyan sérülés, amit helyre kell hozniuk. Balázs két éve ténykedik ezen a részlegen, Michael tanítja és igencsak dicsérte. Olyanok, mint Obi van Kenobi és ifjú padavanja, Luke Skywalker. 😀 Szerkezeti javításokat végeznek, bármely sérülést a fém részeken, ami csak előfordulhat a gépen. Emellett még egyes fém részeket is le tudna gyártani. Kompozit javítással is foglalkoznak egy ideje.(Mondom én, hogy tisztára, mint egy repülőgépgyár.) Tartottak is nekünk egy kis bemutatót egy lemez javításáról.



Michael Diaspro lemezvágás közben


Molnár László mechanikus

A hangárkomplexum bejárása itt véget ért, elköszöntünk Tamástól, egy igazán érdekes nap végén.

Tamás timelapse videója a hajtómű cseréről:




Még több fotó Emiltől:






























Köszönjük a Boeing és a Nehéz Légiszállító Ezred közreműködését, valamint interjúalanyaink ránk szánt idejét.