Redbull hangár

Redbull hangár

2016. július 11., hétfő

Légiutántöltés páholyból


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

Vannak olyan helyek és a helyeken olyan dolgok, amikért az ember visszatér. A pápai légibázis is ilyen. Részben, mert sok régi jó baráttal találkozunk, de mindig sok új kedves ismerősre is szert teszünk, részben mert az ott folyó izgalmas munka rengeteg riporttémát kínál. A C-17-ek légi utántöltésének megfigyelése azóta szerepelt kívánságlistánk élén, mióta először hallottunk róla és végül májusban sikerült testközelből, konkrétan a pilóták válla mögül megtapasztalni milyen libabőrös érzés. Nem sokszor van erre alkalma újságíróknak, ezért a szöveggel és a fotókkal igyekszünk legjobb tudásunk szerint átadni nektek ezt az életre szóló élményt, valamint jó szokásunkhoz híven most sem fárasztunk benneteket olyan technikai paraméterekkel és statisztikákkal, amiket pár perc guglizással ti magatok is megtalálhattok.









Mielőtt nekiindultunk a projektnek, annyit tudtunk az egészről, amit előző pápai interjúalanyunk, Howland alezredes úr, a Nehéz Légiszállító század parancsnoka mesélt róla. Szerinte a legveszélyesebb repülési feladat, mert a két repülőgépnek nem egész 7 méteres távolságot kell tartania egymástól, miközben percenként hat mérföldes sebességgel repülnek egymás után, összekötve a merev töltőcsővel, amiből nagy nyomással áramlik át az üzemanyag. Ez így eléggé izgalmas, nagy koncentrációt igénylő feladatnak tűnik, nem csoda, hogy kéthavonta gyakorolniuk kell a pilótáknak, különben elveszítik az erre vonatkozó licencüket. Mint azt a Boeing karbantartó csapatánál tett látogatásunkkor megtudtuk, ennek ellenére nem szükséges különösebben nagy műszaki rákészülés erre a repülési feladatra, mindössze a pilótafülke tetején lévő tankolócsonkot és annak fedőlemezét ellenőrzik felszállás előtt. (Ezt a fedőlemezt a pilóták húzzák el belülről egy kar segítségével a tankolási procedúra megkezdése előtt.) A riportra való felkészülés során fedélzeti fotók után kutattunk a neten, de nem találtunk sokat. Ennek okára rájöttünk menet közben – később el is meséljük. Szóval nem sok mindent tudtunk meg előzetesen, de ez nem is baj, a legjobb in situ tájékozódni az ilyen dolgokról. Így indultunk el Pápára.

Reggel háromnegyed nyolckor már izgatottan toporogtunk a bázis kapujában és örültünk a szikrázó napfénynek. A repülési feladat szempontjából amúgy lényegtelen volt az időjárás, mert gyanítottuk, hogy a felhők fölött bonyolódik majd, ám így Emil klassz képeket tudott készíteni az indítózónában mindhárom ott parkoló C-17-ről. Ez amúgy ritka jelenség, hiszen állandóan úton vannak, elég nagy a kihasználtságuk. Amit jól bizonyít, hogy tíz órakor velünk együtt a kettesszámú gép is startolt, a magyar váltást vitte ki az afganisztáni misszióba.






A gépfedélzeten David Mittman őrnagy üdvözölt minket az amerikai légierő színeiben. Az őrnagy úr képzett oktató és főpilóta a századnál, körülbelül 4.500 repült órával, ebből nagyrészt C-17-en, de kiképzése alatt repült T-37B és T-1A típusokon is. Ő értékelte a kollégái teljesítményét ezen a gyakorlórepülésen. Gyorsan átvettük a biztonsági tudnivalókat. Miután a repülés alatt végig a pilótafülke hátsó sorában ültünk, így ezeknek most nagyobb súlya volt. Csomagjainkat úgy helyeztük el, hogy ne csúszkáljanak manőverezés közben, kaptunk tájékoztatást az oxigénmaszk használatáról vész esetére és felkészítettek arra is, hogy ha valami gáz adódik, akkor nekünk ugyanúgy teljesíteni kell az elhangzó parancsokat, mint a többieknek, közös biztonságunk érdekében. Ezután elpróbáltuk, hogy Emilnek mennyi mozgástere lesz a fényképezőgéppel a pilóták megzavarása nélkül, majd jól becsatoltuk magunkat az ötpontos biztonsági övvel. Eközben már javában folyt a felszállás előtti ellenőrző lista pipálgatása és a fedélzeti műszerek kapcsolgatása, kisvártatva elkezdtünk gurulni, mialatt a pilóták ellenőrizték többek közt a fékek, a világítás és különböző panelek működését, majd az amerikai Jones és a bolgár Uzunov századosok hipp-hopp a levegőbe is emelték a gépet.









Hiába ültünk elöl, és hiába repültünk már C-17-el, most is lenyűgöző volt, hogy milyen minimális gurulás szükséges ahhoz, hogy elemelkedjünk a betontól és hogy milyen kevés idő kell ahhoz, hogy elérjük az utazómagasságot és a 300 csomós utazósebességet. (Később megtudtuk, hogy ez még a szokásosnál is gyorsabb felszállás volt, mert a vészhelyzeti startot gyakorolták.) A négy hajtómű erejét mind éreztük a gyomrunkban, hatását pedig az endorfin szintünkön.
Videó a felszállásról:








Amikor átpillantottam Emilre, az ő arcán is széles mosolyt láttam, ám amint vízszintbe kerültünk már kattintgatott is tovább. Szerencsére kaptunk fülhallgatót is, így fültanúi lehettünk a teljes rádióforgalmazásnak, beleértve a pilóták közti és a tornyokkal folytatott kommunikációt. Hallhattam, amint bejelentkezünk a magyar légiirányításnak, ahogy átvesz minket Schwechat, később a müncheni reptér tornya. A pilótafülke egyébként meglepően zajos volt, már csak ezért sem volt sok kedvem levenni a fülest. Állítólag a hangszigetelés hiányának a súlycsökkentés az oka, de ez nem probléma, mert a pilótákon úgyis mindig rajta van a fejhallgató, a többi utas pedig kap füldugót.




Mindeközben már a hófehér felhők felett jártunk, amelyekből egyszer csak előtűntek az Alpok hófödte csúcsai. Olykor elhúzott a közelünkben egy-egy utasszállító gép is, meglepően gyorsan. A mi sebességünket egyáltalán nem érzékeltem, mert nem volt fix viszonyítási pont, ezért úgy tűnt, mintha állnánk. Pilótáink időközben azzal töltötték az időt, hogy az Jones százados szép nyugodtan magyarázva adta át a légiutántöltéssel kapcsolatos tapasztalatait a másodpilóta kollégának és közösen vették át a jó vaskos check list könyvet. A többiek közben eszegettek hátul, mi is kaptunk a megmelegített lengyel húsgolyóból. Ennyivel is jobb élmény katonai géppel utazni, mint civil utasszállítóval: van meleg étel a turistáknak is J A hátam mögött álldogáló Mittman őrnagy egyszercsak kimutatott előttem az ablakon: „Ott van”. Feltételeztem, hogy meglátta a tanker gépet, hiszen már elértük a légi utántöltésre kijelölt, Gretchen Low területet a németországi Ulm közelében. Én nem láttam semmit. Hiába, nincs olyan sasszemem, mint a pilótáknak. Mindenesetre szóltam Emilnek, hogy most már kifele is nagyon figyeljen. Pár perc múlva mi is észrevettük a tanker gépet, amely aztán hamar elénk navigálta magát és megláttuk a szárnyán az USAF feliratot.











Később megtudtuk, hogy a utahi amerikai nemzeti gárda KC-135-öse volt a geilenkircheni bázison állomásozó 151-es légi utántöltő századtól. Ahogy azt Emil a lajstromszáma alapján utólag kiderítette, a gép már az 56. (!) szolgálati évét taposta. Elég megbízható konstrukció, nem? Uzunov százados átadta helyét Mittman őrnagynak a jobb egyben, és elkezdődött, amiért jöttünk. Megláttuk a tanker gép aljában hasaló boom operátort a fölső ablakunkban és a KC-135 már tolta is felénk a csáklyára emlékeztető tankoló csövet. Nem szoktam félni repülés közben, mert 100%-ig megbízom a pilóták tudásában, de látva, hogy az a cső kb 2 méterre meredezik az ablak előtt, megfordult a fejemben, hogy tényleg nem veszélytelen ez a mutatvány, elég egy rossz mozdulat és … könnyen unikornis válhat a gépünkből, ahogy az egyik pilóta később mondta. (Persze nevettünk a poénon, de azért nem őszinte mosollyal.) No de eddig ilyen még nem esett meg C-17-tel (kopogjuk le gyorsan a fán). Azért lopva a mellettem függő oxigénmaszkra sandítottam és felidéztem a használatával kapcsolatos tudnivalókat. Eddig robotpilótával repültünk, aminek kedves, de határozott női hangja (a pilóták Betty-nek becézik) elkezdte kiabálni, hogy „Altitude! Altitude”!, azaz „Magasság! Magasság!” ahogy beálltunk a tanker gép mögé-alá, ám az őrnagy átváltott kézi irányításra, a robotpilótát stad by-ba állítva. Nyilvánvalóan nem sétagalopp kézi irányítással tartani a kellő sebességet, magasságot és távolságot (amelyben szerencsére a tanker gép hátsó fényei is segítik őket). Közben Mittman őrnagy a saját koncentrációját segítve a gépünkhöz beszélt, oly módon, mintha a kedvesét irányítaná …. öööö … tánc közben ;-).


















Közben a boom operátor arcán is láttuk, hogy piszkosul összpontosít a csatlakozásnál, hiszen semmiféle mágnes nem segíti ebben. Ez valami olyasmi lehet, mint tűt befűzni. Miután sikeresen manőverezett mindkét gép és a KC-135 tankolócsöve betalált a C-17 tankolócsonkjába, az előbbi rázáródik az utóbbira. Mi csak egy kis döccenést éreztünk ebből. Ekkor aktivizálódik a tankolócsőben lévő kommunikációs port és ezután a boom operátor már szóbeli instrukcióval is tudja segíteni pilótáinkat a megfelelő pozíció tartásában. Ezek most csak „száraz” tankolások voltak, de ha nem azok lett volna, akkor percenként 8.000 font üzemanyagot tudtunk volna vételezni. Az összmennyiség alkalmanként eltérő, függ a küldetés típusától, a megtenni kívánt távolságtól és az esetleges rakomány súlyától is. Ekkor 4.1000 méteres magasságon voltunk, 267 km/órával repültünk és alig több mint 7 méterre a tankergép hátsójától. Mindeközben rázkódtunk rendesen a tankergép hajtóműszelében és Emil erősen küzdött, hogy értékelhető fotókat készítsen. Ekkor jöttünk rá, hogy miért is nincs erről sok fotó és videó a neten. Ahogy Emil fogalmazott, nincs az a rázkódásvédő funkció, ami ezt kiegyenlíti.














Az első tankolás körülbelül 5 perces volt. Majd újra csatlakoztunk és az már jóval tovább tartott, az őrnagy úr magyarázata szerint azért, mert forduló közben is szerették volna gyakorolni az utántöltést. Még vagy négy alkalommal kapcsolódtunk, a fedélzeten lévő pilóták közül mindenki sorra került, hiszen így többen letudhatják a szükséges gyakorlást. Az angliai Farnborough-ban található Boeing szimulátorban is tudnak tréningezni, aminek költsége jóval kisebb, hiszen nem használnak el közben sok üzemanyagot. Ahogy azt anno Howland alezredes úr mesélte nekünk múltkor, C-17-tel egy repült óra több tízezer dollárba kerül, míg szimulátoron csak 300 dollárban. Egyelőre Pápán nincs ilyen, de már az angliai lehetőségnek is örülnek, hiszen kezdetben Amerikában volt csak rá lehetőség, amit elég messze van. Mindemellett fontos, hogy a pilóták a levegőben is gyakorolják a légi utántöltés és ne csak a szimulátorban. Annak érdekében, hogy ezek az alkalmak a lehető legköltséghatékonyabbak legyenek, ilyenkor 4-5 pilóta is a fedélezeten.








A kapcsolódások közt volt alkalmunk kérdezni is, bár megmondom őszintén, annyira lenyűgözött a látvány, hogy nem volt könnyű megszólalnom. Emilnek külön kérése volt, hogy szeretné oldalról is lefotózni a tanker gépet, amit Mittman őrnagy úr le is beszélt a boom operátorral. Visszafelé már mindannyian lazábbak voltunk így olyan témák is szóba kerülhettek, amik nem annyira a légi utántöltéshez kapcsolódnak. Kiderült például, hogy Mittman őrnagy és Jones százados nagyon szeretnek itt szolgálni. Az őrnagy úr mesélte, hogy járt kb. minden nagyobb magyar városban, annyira érdekli az ország. Sőt, mindegyiknek ki is tudta mondani a nevét. Tudatában vagyok, hogy nincs könnyű dolga, hiszen ragozó nyelv és a kiejtés sem könnyű, úgyhogy mindig nagyra értékelem, ha valaki olyan küzd a tanulásával, akinek egy világnyelv az anyanyelve és amúgy nem lenne rákényszerítve a magyarra.





Pápára úgy egy óra után nem sokkal visszaérve kiszálltunk Jones századossal, a legénység maradék része még ment egy fordulót, hogy a reptér megközelítéseket gyakorolják. Kicsit leültünk még a százados úrral beszélgetni a századnál, ahol az irodákban nagy erőkkel dobozoltak, hiszen a héten költöztek át új helyükre a szinte már teljesen kész hangárkomplexumba. Erről majd lesz is pár képünk a cikk végén.




Miután csináltunk egy kis helyet néhány doboz arrébb pakolásával, Jones százados megosztotta velünk, hogy egy év alapképzés és két év típusképzés után kezdett C-17-en repülni. Mindehhez úgy támadt kedve, hogy fedélzeti technikusként 8 évet dolgozott AWACS-en és olykor a pilótafülkébe is beülhetett. Ő rendkívül jó lehetőségnek tartotta és tartja a mai napig is, hiszen nagyon értékes tapasztalat 11 további nemzet katonáival együtt dolgozni. Ami azért nem megy egyből flottul, és az sem könnyíti meg a dolgokat, hogy a különböző nemzetek pilótái más-más periódusokként cserélődnek, így állandóan változik a csapat, de meglátása szerint minden ország a legjobb pilótáit küldi és minden kollégája nagyon motivált, mindenki tanulni akar, ami megkönnyíti az összecsiszolódást. Időközben másodpilótából gépparancsnok lett és miután ebben a pozícióban kötelező a légi utántöltési képesítés megszerzése és megtartása, ezért is találkozhattunk vele a gépen. Sőt, miután egészen friss ebben, többet is kell gyakorolni a tankolást. Egy misszió során, gépparancsnokként figyelembe  veszi a legénység kezelésekor, hogy éppen mennyire tapasztalt csapattagokkal repül. Ha két nagyon tapasztalt emberrel repül, akkor nyugodtan magára hagyhatja őket és hátra mehet ebédelni, de ha kevésbé, akkor végig szemmel tartja a repülési tervet, hogy ne hibázzanak. Ő is azok közé tartozik, akik a légi utántöltést tartják a legkeményebb feladatnak egy C-17 pilóta számára, hiszen két hatalmas gép repül nagyon közel egymáshoz. Elmondása szerint a legtöbb a tanker gépen ülő boom operátoron múlik, hiszen a tankolócsövet jobbra-balra, fel és le mozgatva kell beletalálnia a tankolócsonkba. Nekik pedig tartani kell a tanker gép 490 km/órás (265 csomós) sebességét. Nem mindig olyan kedvezőek a körülmények, mint amilyenek ezúttal voltak. Néha felhőkben repülnek (na az dobálja igazán a gépet) és az is előfordul, hogy a tankergép nem repül valami stabilan így nem könnyű követni. Éjszaka pedig csak a szemükre hagyatkozhatnak, nem használhatnak éjjellátó készüléket, mert az megtévesztené őket. Mesélt a típusképzés során teljesített két és fél hónapos szimulátoros résztől is, ahol gyakorolhatták a műszeres megközelítést és az igazán cudar időben történő repülést is. A programjuk közepén jutottak el légi utántöltéshez. Amikor arról faggattam, hogy miként emlékszik milyen volt az első nem szimulátoros légi utántöltés gyakorlása, annyit mondott, mosolyogva megcsóválva a fejét, hogy „jaj, szörnyű volt”. Nagyon nehezen tudta magát a kellő pozícióban tartani a gépet és izgult is.






Leginkább missziós váltást szeret hazahozni, mert nagyon megható számára, amikor a gépről leszállva a katonák sok hónap után végre magukhoz ölelhetik családtagjaikat. Ahogy mondta, ez azért érinti meg, mert ő is ritkán látja az USÁ-ban lévő családtagjait, barátait. Ilyenkor egyébként sokkal tudatosabban figyel oda a munkájára, például az oxigén szintre a cargo részben, ahol a 150 ember ül és az esetleges vészhelyzetek is nagyobb felelősséget jelentenek. Elmondása szerint ő inkább robotpilóta segítségével szeret tankolni, de a másikat is gyakorolni kell, mert előfordulhat, hogy elromlik a robotpilóta vagy ahogy mondják, „Betty félrevezethet”. A vészhelyezetben történő gyors leválást is gyakorolniuk kell, ilyenkor a lehető leghamarabb biztonságos távolságba kell kerülniük a tanker géptől a „Break away! Break away!” parancs elhangzása után. Mi is láthattunk ilyet, az utolsó kísérlet pont ilyen volt, amikor gyorsan visszahúzták a gépet.

Jones százados után Peter Geelen alezredeshez vezetett az utunk, aki a holland légierőtől érkezett és maga is C-17 pilóta és egyben a nehéz légiszállító század parancsnokhelyettese és műveleti vezető. Szánt ránk egy kis időt és mesélt a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW)terveiről és a légi utántöltés hétteréről. Többek közt kiderült az is, hogy nagyon ritkán van szükség a légi utántöltésre a HAW missziói során, amit Tuomas Saavalainen sajtótiszt is megerősített. Ennek az a magyarázata, hogy Magyarország Európa szívében található, így a C-17-esek enélkül is elérik szinte mindegyik desztinációjukat, még Malit és Afganisztánt is. A gépek extra üzemanyag tartályokkal is rendelkeznek. „A hatvanas években, amikor ezek a gépek hadirendbe álltak, még kevesebb üzemanyagot tudtak magukkal vinni. De a póttartályoknak köszönhetően, csak ritkán kell megszakítani a repülést az üzemanyag pótlása miatt.” – mondta Geelen alezredes.

Mindamellett a HAW készenlétben tartja a légi utántöltési képességét, mert a SAC tagországok kérhetik. Tovább ez egy a gép képességei közül és a program az összes használatára épül. Saavalainen kihangsúlyozta, hogy a HAW-nak az rendeltetése, hogy teljesítse a résztvevő országok igényeit. „Képesnek kell lennünk a légi utántöltésre, mert a 12 nemzet elvárja ezt tőlünk. Ők a megrendelők, mi miattunk vagyunk itt és teljesítenünk kell a C-17-esek képességeivel kapcsolatos igényeiket.”

Azt is megkérdeztük az alezredes úrtól, hogy milyen gyakran végeznek olyan légi utántöltés gyakorlatot, ahol üzemanyagot vételeznek. „Nagyon ritkán, mert ilyenkor a gép tömege folyamatosan növekszik és a dolog legnehezebb része a hajtómű teljesítményének vezérlése. Amikor nem adsz gázt, de mégis úgy érzed, hogy gyorsulsz, mert a gép annyira nehéz. Ha ilyenkor nagy gázt adsz, akkor többé nem tudod megállítani, mert annyira nehéz. Nagyon finom mozdulatokkal kell irányítani a gépet, így lassan előre mozdul, majd egy kis gázt adsz, mert különben megállna a gép. Míg egy „száraz” tankolás esetében, amikor a megfelelő pozícióban vagy, szinte hozzá sem kell nyúlnod a gázkarhoz, hagyod, ahogy van és így is meg tudod tartani a helyzetedet. De amikor üzemanyagot vételezel, nem teheted ezt, mert visszaesnél. Ezért kell ilyenkor kis gázadásokkal tartani a pozíciódat. De ha ezt nem tartod észben, csak követed a tankergépet, akkor automatikusan tolod neki."


Az interjú után még körbecsodáltuk kicsit a vadiúj hangárkopmplexumot. Már nagyon kíváncsiak vagyunk, hogy milyen lehet belülről.


A komplexum hangár része a kifutópálya felől




A komplexum körül akkor még hátra volt némi földmunka

Az iroda rész, amibe már javában költöztek be ottjártunkkor










Ez újabb klassz nap volt a pápai légibázison. Ismét okosabbak lettünk és egy újabb felejthetetlen élménnyel gazdagodtunk Emillel a katonai repülés terén.

További fotókat Emil blogján találtok:

http://blog.nandoremil.com/wordpress/index.php/2016/07/11/2016-05-17-aerial-refueling-training-mission-lhpa/


Köszönjük a VIP szintű szervezést és vendéglátást a földön és a fedélzeten Tuomas Saavalainen sajtótisztnek és riportunk összes szereplőjének.





Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése