Redbull hangár

Redbull hangár

2015. február 1., vasárnap

Élményrepülés C-17-essel – látogatás a pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél



Szöveg és videók: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil





Még nyáron publikáltam egy riportot a pápai C-17 szállítógépeken technikusként dolgozó Gampel Balázs barátomról, bemutatva munkáját, munkakörnyezetét és a gépek Boeing által végzett karbantartását. (Itt olvashatjátok: Pápai riport I. rész). Nem sokkal a megjelenés után már 161 like díszelgett a poszt alatt, ami abszolút rekord a blog történetében. Majd jelentkezett Ville Tuokko, a Nehéz Légiszállító Ezred sajtótisztje és elmesélte, hogy nagyon jó visszajelzéseket kapott a riporttal kapcsolatban mind a Boeing, mind az ezred részéről. Irtóra örültem az anyag ilyen mértékű sikerének. Mondjuk bele is adtuk szívünket-lelkünket Simó Szabival, a fotóssal. Megkérdezték, volna-e kedvem egy újabb részhez, ezúttal nem a Boeingra, hanem inkább a C-17-es program katonai részére koncentrálva. Na, engem nem kell kétszer kérni, ha egy légibázison lehet kószálni, főleg miután az: „Esetleg repülhetünk is majd?” kérdésemre azt válaszolták: „Megoldjuk!”.
Ezúttal Emilt szerveztem be fotósnak és karácsony előtt alkalmunk nyílt, hogy gépfedélzetről tapasztalhassuk meg, milyen érzés a bakonyi gyakorlótér fölött 150 méteren rongyolva terhet dobni, amit videók formájában meg is örökítettünk nektek. A végén még egy izgalmas landolást is átélhettünk, amit Emil a pilótafülkéből fotózott végig.
Hogy mennyi szervezés kell ahhoz, hogy mindez flottul menjen, és hogy úgy általában a repülőgépek eljussanak A-ból B-be, kiderült a Nehéz Légiszállító Század parancsnokával és munkatársaival folytatott beszélgetéseinkből.

Az egészben az volt egyébként a legizgalmasabb, hogy a tárgynapig nem tudtuk, pontosan milyen típusú repülési feladaton vehetünk részt megfigyelőként. Mindössze annyi jó tanácsot kaptunk, hogy öltözzünk melegen és legyen nálunk némi enni-innivaló. Meg kellett adni az útlevélszámunkat, egy vészhelyzet esetén értesítendő személy telefonszámát, valamint figyelmeztettek, hogy senkinek se beszéljünk arról, milyen riportot is tervezünk. Anyám – gondoltam - hová megyünk mi?! Mindenesetre kidolgoztam a riadóláncot (egyik angolul jól beszélő barátom lett az „emergency contact”, ő hívta volna fel a szüleimet, ha – gondolom – nem a tervezett módon érünk földet), reggel Emillel beöltöztünk, mint a sarkkutatók (na jó, inkább csak én) és pakoltunk némi dobozos üdítőt, meg müzli szeleteket a táskánkba túlélőkészlet gyanánt. Egyébként igen stílusosra sikerült előző esti megérkezésünk Pápára: egy landoló C-17 fényei láttuk a sötétben, ahogy a vonattal elhaladtunk a katonai reptér mellett. Meg is állapítottuk, hogy sokáig dolgoznak a fiúk. Másnap kiderült, hogy Avianóból tért vissza akkor az egyik gép, ahol ejtőernyősöket és Humvee-kat szórtak kifelé a raktérből. Utóbbitól kicsit elállt a lélegzetem, mert pont nemrég láttam egy videót erről.


Reggel nyolckor a sajtótiszt várt minket a bejáratnál, akitől kaptunk egy-egy katonai sisakot és láthatósági mellényt. Az előbbi szükségességére az volt a magyarázat, hogy feltételen viselni kell, ha nyitott rámpával repülünk, a neonszínű csoda pedig kötelező a biztonsági zónában, hogy például a gép körül el ne üssenek minket a karbantartók a hangtalanul közlekedő elektromos autóikkal. Ezek után azon sem csodálkoztam volna, ha kapunk valamilyen kézifegyvert is, de erre azért nem került sor. Ellenben végre megtudtuk, hogy mi is lesz a napi program, és hogy alapvetően a megyét sem hagyjuk majd el. De emiatt egy pillanatig sem bánkódtunk, a lényeg, hogy repülni lehet! Mert azért benne volt a pakliban, hogy ha netán rossz időjárást fogunk ki vagy közbe jött volna egy többnapos repülési feladat, akkor bizony a földön maradunk.
Mielőtt rátérnénk a nap eseményeire, néhány alapinfó a 2009. július 17. óta aktív ezredről. Összesen 135 embert alkalmaz, katonákat és civileket egyaránt, három századra lebontva: Nehéz Légiszállító Század, Logisztikai Támogató Század, Command and Control Század (C2) (amit talán bevetés tervezési- és irányítási századnak lehet fordítani). Az állományt a magyar felségjellel repülő és a pápai bázison állomásozó három C-17 üzemeltetését finanszírozó 12 nemzet adja a saját hadseregéből. Pár évente rotálják őket, így állandóan változik az itt szolgálók összetétele. A magyaroké is. A külföldi katonák családjukkal érkeznek, támogatásukra külön szervezet alakult. A jövőben igyekeznek további országokat is bevonni a SAC (Strategic Airlift Capability = Nehéz Légiszállítási Képesség) programba, ennek keretében növelhetik a három gép kihasználtságát, további gépeket vehetnek vagy bérelhetnek. Ezzel kapcsolatban érdekesség, hogy a Boeing hamarosan leállítja a C-17 gyártósorát, így akár más típus is szóba jöhet, ha végül új géppel bővítenék a jelenlegi flottát. Azt is megtudtuk, hogy ha a repülési feladat szükségessé teszi, 24/7-es szolgálatot is biztosítani tudnak. A C-17 flotta összes repült ideje novemberben 15.000 óra volt.
Ha minden jól megy, még körülbelül 25 évig láthatunk C-17-eket Pápán, ennyi ugyanis a gépek becsült üzemideje. Ehhez természetesen szükséges a bázis folyamatos fejlesztése, amelynek keretében egy hangárkomplexum épül, ahová majd át tud költözni az ezred, a Boeing és a NATO Airlift Management Programme Office (a szervezet, ami felel a C-17-ek teljes menedzseléséért, azok teljes élettartama alatt), valamint egy javítóhangár is lesz benne, ahová betolhatják a gépeket. Egyelőre még csak a földmunkáknál tartanak, de idén nyilván begyorsul az építkezés folyamata, mert 2016-ra tűzték ki az átadást. Ezzel egy időben folyik a repülőtér infrastruktúrájának fejlesztése, a pálya meghosszabbítása, a gurulóutak szélesítése valamint egy teljesen új irányítótorony építése. Az egyéb fejlesztések közül jelenleg az edzőterem bővítése folyik nagy erőkkel, amit láthattunk is a századparancsnok ablakából.

Mert amíg a repelőtti megbeszélésre vártunk, meglátogattuk a Nehéz Légiszállító Század parancsnokát, hogy megtudjuk, hogyan is működik az ezredet alkotó három század egyike. Eric J. Howland alezredes úr iparmérnöki diplomával is rendelkezik és a logisztika terén is kapott képzést. Az Egyesült Államok légierejének pilótájaként repül immár 18 éve, katonai szolgálata során volt tanácsadó is Irakban. Pápán 2013 óta dolgozik, 2014 júliusa óta a század parancsnoka.



A Nehéz Légiszállító Század parancsnokaként és pilótaként jól rálát a repülési feladatokra. De mindenekelőtt, tudna nekem mesélni a szakmai hátteréről, általános kötelességeiről mind parancsnokként, mind pilótaként?

Pilótaként 1996-ban kezdődött a karrierem az Egyesült Államok légierejénél, miután végeztem a C_141B kiképzéssel. Két és fél évig repültem rajta, míg ki nem vonták a hadrendből, mint régi, 60-as években tervezett típust. Utána C-17 gépekre váltottunk.
A legfőbb feladatom, hogy felügyeljem a század működését és megfelelő felszereltségét, valamit a szükséges képzéseket és gyakorlást az állomány számára. Van egy operációs igazgatónk is, aki a repülési feladatokkal foglalkozik, valamint az ezek tervezése vagy végrehajtása során felmerülő problémákkal, engem ő tájékoztat ezekről röviden. Sok feladat van már mögöttem és számosat jelenleg is követek. Teherdobások, a C-17-ek műszaki karbantartása, légi utántöltés és más egyebek.
Éppen tegnap este tértem vissza Avianóból, ahol az amerikai hadsereg katonáit és felszerelését dobtuk a gépből, köztük Humvee-kat is; mindezt részben sötétben. Küldetéseink 45 százalékát az ISAF részére végzett légi szállítások teszik ki. (Ez a feladat 2014 végén véget ért, jelenleg a SAC nemzeteket támogatják egy a NATO által vezetett gyakorlatban, amely egy tanácsadási és támogatási feladat és a Resolute Support nevet viseli. – a szerző) Állandó feladatainkat átütemezzük, amikor valahol nemzeti katasztrófa történik (például a tájfun a Fülöp-szigeteken) és felkérés érkezik katonai támogatásra. Nézzük a híreket és abból is sejtjük, hogy honnan fog érkezni segítségkérés.

Parancsnokként kevesebbet repülhet?

Igen, sajnos nem repülhetek annyit, mint amennyit szeretnék. Havonta egy rövid repülési feladatot teljesíthetek, ami általában három nap távollétet jelent az irodából.





Mennyi ideig tartott a C-17-es kiképzése?

Ez egy négy hónapos tréning, de akkor még csak másodpilóta vagy és nem repülhetsz önállóan. Ezután sok tapasztalatot és repült órát kell gyűjteni, ami általában 2 évig tart. Ez nem csak a repült órák számáról szól, a tudás ugyanolyan fontos, hogy egy küldetés során irányítani tudd a gépet. Parancsnokként felelős vagy egy 240 millió dolláros gépért, a személyzet biztonságáért, a rakományért, az utasokért. Szóval biztosnak kell lenni, hogy a pilóta készen áll vállalni mindezt. Ezután következik még egy 3-4 hónapos műveleti tréning (akár itt Pápán) repülőgép parancsnoki feladatokat gyakorolva repülés közben, amelyekben egy másik repülőgép parancsnok vagy egy oktató pilóta segít. Ám amikor azt mondjuk, hogy igen, az illető készen áll, még akkor is kísérni fogja egy darabig egy oktató pilóta. Idén fontos mérföldkőhöz értünk, az első magyar, az első román és az első lengyel repülőgép parancsnokot avathattuk.

Pilóta szempontból melyik a legérdekesebb vagy a legrizikósabb repülési feladat?

A repülésben minden rizikófaktort jelent. Ha a repülés történetét nézzük, a legtöbb baleset felszállásnál vagy landolásnál történt. Mindenki munkája veszélyes a fedélzeten, nem csak a pilótáké, a személyzeté, de az ejtőernyősöké is kiugrásnál. A légi utántöltés szintén rizikós, mert a két gép kb. 10 méterre repül egymástól, percenként 6 mérfölddel, ugyanabba az irányba. De mindent megteszünk, hogy minimalizáljuk a veszélyességét. Jól képzettek vagyunk, így nem kell aggódnunk a veszély miatt. A légi utántöltések és a teherdobások olyan régóta mennek, hogy semmi új nem történik. Szóval én a légi utántöltést tartanám a legveszélyesebb dolognak, mert nagyon közel repül egymáshoz a két gép. És az is rázós lehet, ha felhőben repülünk.

És milyen sűrűn tudják gyakorolni a légi utántöltést?

Nekünk, pilótánknak egy hosszú listánk van azokról a dolgokról, amiket gyakorolni kell. Landolások, felszállások és különböző reptér megközelítések, légi utántöltés, teherdobás (különböző személyzettel és nehéz rakománnyal), repülés NVG-vel (Night Vison Goggles=éjjellátó készülék). Minden hónapban gyakorolnunk kell a felszállásokat és a megközelítéseket és 60 naponként a légi utántöltést. Ha kihagyunk egyet, akkor a következő alkalommal egy oktató is van velünk a fedélzeten, hogy megbizonyosodjon róla, még mindenre emlékezünk. A légi utántöltés gyakorlása a legnagyobb kihívás, mert ahogy azt korábban említettem, nincsenek meg hozzá az eszközeink a SAC programban. Többnyire holland KC-10-eseket kölcsönzünk Eindhovenből (vagy az amerikai légierő biztosít tanker gépet), de ha őket lefoglalják saját hazai küldetéseik, akkor nem tudnak ebben támogatni minket. De azért 50%-ban el tudjuk végezni a légi utántöltés gyakorlásokat.

Olvastam az ezred fejlesztési terveiről, köztük egy szimulátor beszerzéséről. Ez a berendezés milyen típusú feladatok gyakorlásában segítene?

Először is, még nincs garancia arra, hogy tényleg lesz. A 12 nemzetnek kell döntenie arról, hogy akar-e pénzt invesztálni egy ilyen lehetőségbe. A C-17 szimulátor egyébként nem egy tipikus fajta. Mindent tudunk szimulálni vele, például vészhelyzeteket az egész személyzet számára, mint például hajtóműtűz, madárral ütközés vagy például hogy nem működik a repülőgép vezérlése. Egy repülési feladat teljes forgatókönyvét is gyakorolhatjuk vele, vészhelyzetekkel, hadműveleti feladatokkal. Szóval ez egy nagyon jó tréning, amit gépfedélzeten nem tudunk megcsinálni. A C-17-esen minden repült óra több tízezer dollárba kerül, míg szimulátoron csak 300-ba. Szóval költséghatékonyabb is a szimulátorban gyakorolni. Az emberek megtapasztalhatják a vészhelyzetekkel járó stresszt és megtanulhatják, hogy reagáljanak rá, hogyan reagál rá a gép és hogyan tudja megoldani ezeket a személyzet. Szóval, ha lenne itt egy szimulátor, annak sok előnye lenne a pilóták és a loadmasterek (a rakományért felelős gépfedélzeti szakember) számára. Jelenleg évente négy alkalommal az Egyesült Államokba kell utazniuk ilyen tréningekre. Ez 28 olyan napot jelent egy évben, amit távol töltenek a családjuktól. Ha lenne itt is lehetőségünk erre, akkor a nap végén hazamehetnénk vacsorázni.





Szintén a jövőbeli fejlesztések között olvastam a Hordozható Repülés Tervezési Rendszerről (Portable Flight Planning System). Tudna mesélni ennek céljáról és hasznáról?

Leginkább a kis magasságon történő teherdobásokhoz használják. Mielőtt felszállnánk, látunk egy tervet a felszállás összes feltételéről és meggyőződhetünk arról, hogy nem vagyunk túl nehezek, nem vagyunk túl a határokon, nincs gond a célállomásokkal, így felszállhatunk. Ez hozzá van kötve egy másik rendszerhez az úgynevezett „Falcon View”-hoz, amit az előzetes repülési tervekhez használunk és integráltuk a tervezési rendszerünkbe. Pontosan látjuk, hogy mi fölött repülünk át. Amikor 35.000 láb magasan vagyok, nem igazán érdekel a terep, ám ha 500-1.000 láb magasan, akkor már annál inkább. Ezért használjuk mindkettőt, hogy lássuk, mi fölött repülünk majd át, milyen akadályokat kell elkerülnünk, ami lehet egy torony, egy hegy, egy falu. Kiszámolja a magasságokat a dobási zónákban és megmutatja hányféle szögből közelíthetjük meg a dobási zónákat, melyek a legbiztonságosabbak az ejtőernyősöknek. Ezeket az adatokat fájlként is el tudjuk menteni és fel tudjuk vinni a fedélzetre, hogy betöltsük a repülőgép számítógépébe, ami időt takarít meg nekünk felszállás előtt. Elvégre a repülőgépnek inkább a levegőben kell lennie, szóval mindig az a cél, hogy minimalizáljuk a földön töltött időt.

Hallottam, hogy a pápai C-17-es pilóták tableteket használnak a gépen. Ezek a navigációt segítik?

Jelenleg egy iPad rendszerünk van. Minden repülős közösség használ repülési kiadványokat, táblázatokat, különböző dokumentumokat, egy táskában hordozva ezeket, ami kb. 20 kilót nyom. 80-100 darab papírt viszünk a gépfedélzetre minden egyes szállítási feladat alkalmával. Ezek minden hónapban lejárnak, így ki kell dobni őket. Ezért a legtöbb légitársaság iPadeket vett és a légierő is ebben az irányba tart. Próbáljuk felvinni ezeket a papírokat a készülékre. Jelenleg még tart az iPad-ek engedélyeztetési folyamata (hogy hivatalosan is használhatóak legyenek a repülés során) és fontolgatjuk, hogy térképeket is töltenénk fel rájuk, ami jobb helyzet meghatározási képességet tenne lehetővé. A C-17-es légi üzemeltetési papírjai jelenleg egy fél méter magas tornyot képeznek, amit szintén vinnünk kell magunkkal a gépre. Az időjárás jelentési papírokat és a repülési tervet ugyanúgy. Ezeket digitális formában is vihetnénk, de reméljük, hogy 2015-ben már jóváhagyja a Magyar Légiközlekedési Hatóság. A Boeing-gal közösen dolgozunk az engedélyeztetésen, mert semmilyen más C-17-est üzemeltető szervezet nem használja oly módon az iPad-eket, ahogy mi szeretnénk, kizárólag papírokra támaszkodnak.  Ezzel valószínűleg a globális C-17-es flotta előtt járnánk. De először meg kell kapnunk az engedélytől a Boeing-tól és a hatóságtól is a használatukra.

Bonyolultabb egy többnemzetiségű századot irányítani, mint egy egynemzetiségűt?

Igen. Az ezred kiváló munkát végzett a repülőgép üzemeltetés szabályainak megalkotásakor, ám ebben a programban minden nemzetnek megvan a maga saját adminisztrációs irányítása. Minden nemzetnek megvan a saját szabálya arra vonatkozóan, hogy hány napból áll egy munkahét, hány nap szabadság jár a munkavállalónak, és hogy miként fizetik őket egy repülési feladat után. Szóval minden nemzet másképp alkalmazza az embereit. Bárki munkáját igénybe vehetem, ha a századnak szüksége van rá, de ennek néhány nemzetnél van bizonyos átfutási ideje a szükséges papírmunka miatt. Némelyiknél csak nyáron mehetnek szabadságra az emberek, amivel számolnunk kell. Néha ezek a dolgok kihívást jelentenek. Századparancsnokként a büntetésre sincs módom. Ami tulajdonképpen nem is szükséges, mert az embereimnek nincsenek ügyei. Felelős vagyok a mentorálásért, de arra nincs ráhatásom, ha a beosztottjaimnak nehézségei vannak, például nem kapják meg időben a fizetésüket a nemzetüktől. Nem intézkedhetek ez ügyben, mert nem vagyok annak a nemzetnek a tagja, habár ezek a problémák befolyásolják a századon belüli teljesítményüket. Nincs felhatalmazásom parancsnokként, hogy megoldjam a problémájukat. Ha ez az én nemzetemen belül történne, akkor megkérném a pénzügyi vezetőnket, hogy segítsen megoldani ezt a dolgot. Ha ez egy más nemzetnél történik, akkor csak a nemzeti rangidős személyhez mehetek a segítségét kérni. Szeretnék többet is segíteni, de sajnos nem tehetem. 






Említette a mentorálást. Van valamilyen mentor program a századnál?

Van egy főpilótánk, aki egy senior szintű személy a C-17 programban és van saját irodája. Ott tudja fogadni azokat a pilótákat, akiknek valami repüléssel kapcsolatos kérdésük van, vagy olyan gondjuk, amivel nem szeretnének a főnökükhöz fordulni. Így megőrizhetik névtelenségüket és hasznos tanácsokkal is el tudja őket látni. A loadmasterek mentorálása ugyanígy néz ki, van egy nagyon tapasztalt fő-loadmasterünk. Egyébként a főpilóta és a fő-loadmaster az emberek személyes fejlődését is nyomon követi. Ha azt veszik észre, hogy többeknek ugyanazzal van problémája a munkája során, akkor szólnak nekem, hogy tréningre van szükségük.

Itt véget is ért a beszélgetésünk a parancsnok úrral és átmentünk megnézni a briefinget, azaz a gépszemélyzet repülés előtti megbeszélését.







A repelőtti után még volt időnk a felszállásig, így benéztünk a C2 részlegre, ahol sajnos nem lehetett fotózni, mert túl sok aktuális és tervezett repülési feladattal kapcsolatos infó látható a monitorokon, falitáblákon. Itt rögtön össze is akadtunk az itt dolgozó magyar katonák egyikével, Lippai Gábor főtörzsőrmesterrel. Ahogy az rögtön kiderült, a század a 12 nemzet légiszállítási igényeit egyezteti össze, tervezi meg, és szerzi be a repülési útvonalakhoz szükséges diplomáciai engedélyeket. A Nehéz Légiszállítási Századnál egyszerű volt a munkafolyamatok szabályainak megalkotása, mert már a kezdetektől az Egyesült Államok légierejének erre vonatkozó jógyakorlatait vették át, mint régi és jól működő rendszert. Ám a C2 századnál egy teljesen új protokollt kellett kidolgozni, mert a magyar katonai gyakorlat itt nem működött. Kicsit bonyolult volt és időigényes, számos közvetett intézménnyel. Így nem tudott volna működni egy ilyen nagy repülési forgalmat bonyolító szervezet. Mint kiderült, az engedélyek beszerzésének egyszerűsítésében oroszlánrésze volt az én Gampel Balázs barátomnak, amikor még az ezrednél dolgozott. Azóta ugyan már a Boeing-nál foglalkozik a pápai gépekkel, de ott is hasonlóan újító-szellemű, aminek köszönhetően decemberben a hónap dolgozója lett a teljes, globális C-17 részlegen belül, ami sokezer embert jelent.
A küldetésekkel kapcsolatos tényezők gyakran változnak, így nem ritka az újratervezés, például egy természeti katasztrófához kapcsolódó humanitárius segítségnyújtás kapcsán. Ezek egyébként magasabb prioritást is képviselnek a „menetrendben”. Viszont, ahogy megtudtam, 1 hónapot vesz igénybe egy repülési feladat leszervezése az igény beérkezésétől számítva. Valamennyire látják azért előre, hogy mi vár rájuk, mert negyedévente összeülnek a 12 nemzet képviselőivel, akik leadják előzetes terveiket. Feladataik közé tartozik például gépszemélyzet szállásának, földi szállításának, valamint a repülőgép előkészítésének, földi kiszolgálásának és tüzelőanyaggal való ellátásának megszervezése. Az utazás alatt is kapcsolatban állnak velük és bármilyen adatot át tudnak nekik küldeni a fedélzeti számítógépre az ACARS műhold alapú kommunikációs rendszeren keresztül, amit nyomkövetésre is használnak. Többnyire szintén ők intézkednek, ha a csapatnak bármilyen problémája adódna külföldön. A C2 századnál tudniuk kell, melyik reptérnek mik a jellegzetességei (akár egy kisebb javítás esetére), mindent úgy kell megszervezniük, hogy a gép személyzete eleget tudjon pihenni és maximálisan a feladatukra tudjanak koncentrálni.
Szóval, aki itt ténykedik, joggal írhatja a CV-jébe, hogy nagyfokú rugalmassággal, problémamegoldó és stressztűrő képességgel rendelkezik. Bár így ránézésre nem tűntek a munka miatt stresszesnek és rég láttam már embert olyan lelkesedéssel beszélni munkájáról, mint Gábor.

A logisztikai századhoz viszont nem jutottunk el az idő rövidsége miatt. Az ő munkájukat csak a raktérbe már szépen összekészített és rögzített rakomány formájában láttam. A helyben gyűjtött információkból kiderült, hogy emellett még karbantartói feladatokat is ellátnak. Ugyan nem olyan mértékben vesznek részt benne, mint a Boeing helyi mechanikusai és technikusai (bár szoros a kooperáció velük), de például egy hosszabb repülési feladatra közülük is utazik egy fedélzeti technikus a fedélzeten, aki a közben felmerülő kisebb műszaki hibákat orvosolni tudja. Nagyon fontos, hogy csak akkor végezhetik ezt, amikor a gép nincs a levegőben. Velünk most nem jött ilyen szakember, hiszen nem mentünk messzire. Egyébként egy hosszabb repülési feladat gépszemélyzete 3 pilótából, 2 fedélzeti technikusból és 2 loadmaster-ből áll.

A géphez egy kisbusszal mentünk ki, a gépszemélyzet társaságában. A felszállásig még több mint egy órácskát nézelődhettünk a gépen. A pilóták ellenőrizték a rendszereket, a loadmasterek pedig a rakomány rögzítését.


Ha teljesen meg van pakolva a raktér, akkor 18 raklap fér bele, így 7 ülésnek marad hely




A magassági kormány mellett jobbra található az ACARS rendszer képernyője, és nyomtatója, a fedélzeti számítógép részeként


Vizzel töltött ballonok, a teherdobás gyakorlásához


A fő-loadmaster fedélzeti "irodája"






Az egyik előnye annak, hogy ha az ember szállítógépen pilóta és nem vadászgépen: repülés közben ki tud menni a WC-re :-)


A személyzet pihenőhelye a pilótafülke hátuljában - kilátással a rakományra




A konyha, étel tárolási, melegítési és hűtési lehetőséggel



Emil- tisztára mint egy igazi haditudósító



A szerző - teljes védőfelszerelésben :-)


Egyszer csak beindult a négy hajtómű szép sorban, majd kis idő elteltével fel is szálltunk. Eddig még minden olyan volt, mintha utasszállítóval repülnénk. Hanem aztán amikor először rárepültünk a célterületre, akkor próbaképpen lenyitották a rámpát és teljes panorámában élvezhettük az alattunk elsuhanó kissé kopár bakonyi gyakorlótér látványát (ami egyébként az ezredtől a Balaton Drop Zone = Balaton Dobási Terület nevet kapta, amikor megállapodtak a Magyar Honvédséggel a használatáról). A meglepő az volt, hogy bár ott ültünk a rámpa közelében, mégsem volt huzat és a gép sem hűlt ki az alatt a pár perc alatt, amíg nyitva volt a rámpa. A fűtés első rangú volt, (kb. 20 fok lehetett) fölösleges volt úgy beöltözni.


A teherernyő előkészítése a következő dobásra











Rámpanyitásra várva - ilyenkor a loadmasterek biztonsági okoból a géphez vannak rögzítve

Kis pihenő két dobás között



















Miután kidobtuk az összes csomagot és bezárult a rámpa, azt gondoltam ennyi volt a móka. Bár furcsállottam, hogy miért kötik be Emilt a pilótafülkében lévő egyik ülésbe hatpontos biztonsági övvel, mint egy autóversenyzőt, amikor átült oda, hogy a landolást fotózza. Amikor ezt követően visszaültem a helyemre a raktérben, nemsokára úgy éreztem, mintha vákuum lenne a gyomromban. Már többször kipróbálhattam a műrepülést, az átlagemberhez képest jól bírom az ilyen jelegű terheléseket, de ez most valami új volt. (Bár most merőlegesen ültem a menetirányhoz viszonyítva.) Mivel nem láttam ki, el nem tudtam képzelni, hogy mit csinálnak a géppel. Olyan volt, mintha süllyednénk, de nem voltam biztos benne. Rögtön rájöttem miért is kellett a sisak: a fejem olykor jól odakoccant a falhoz. Aztán egyszer csak újra normális volt minden. De ezzel még nem ért véget a vidámpark. A landolás olyan erős fékezéssel történt, hogy teljes erőmmel kapaszkodnom kellett a lehajtható ülőkém aljába, mert nem voltam abban biztos, hogy megfog a csak a derekamat átölelő kétpontos biztonsági öv. Amikor megálltunk és felnéztem, azt láttam, hogy az egyik loadmaster és a sajtótiszt aggódva néz rám, hogy egyben vagyok-e még. Mutattam nekik az egyezményes jelet, hogy minden OK. Utólag Emil mesélte, hogy bár ő kilátott, de szintén váratlanul érték az események. Nem tudta, hogy a fényképezőgépbe kapaszkodjon vagy inkább a biztonsági övbe. Azért szerencsére sikerült fotóznia is, íme az eredmény.




HUD (Head-up display) használat közben





Meseszép kilátás a pilótafülkéből






Amikor beültünk a shuttle buszba, az oktatópilóta gyanúsan vigyorogva kérdezte, hogy mi a véleményünk a C-17-ről. Amire azt válaszoltam, hogy igen meglepő repülőgép, de nagyon élveztük. És ez így is volt! Eddig is tudtuk, hogy tömzsi alkatához képes igen jó manőverezési képességekkel rendelkezik és hogy kevés hely is elég neki a földet éréshez, de teljesen más ezt belülről is megtapasztalni. Aztán elmesélte mi is történt valójában.
Úgy döntöttek, hogy gyakorolják a háborús övezetekben hasznos taktikai megközelítést, ami szűk bedöntésekkel, valamint sebesség- és magasságcsökkentő manőverekkel jár. Ez volt olyan furcsa az én gyomromnak ott hátul, pedig állítólag csak + 2G hatott ránk, ami nem sok. A földet érési pont után 500 méterrel pedig már állt a gép, ami elég jó teljesítmény egy ilyen monstrumtól. (Emil megfogalmazásában ez amolyan autós, kéziféket berántó megállás volt.) Ezért kellett annyira kapaszkodnunk.
Máig él bennem a gyanú, hogy ezeket kifejezetten a mi tiszteletünkre gyakorolta éppen most a pilótánk – vagy azért, hogy amit lehet, kihozzon ebből a viszonylag rövid repülési feladatból vagy azért, hogy megnézze, hogy bírjuk a kiképzést.
Mindez így nézett ki kívülről:




A levegőben töltött idő 1 óra 20 perc volt, de hamar elszaladt. A repülést követő meeting után sikerült még kicsit beszélgetnünk az oktató pilótával. Elmesélte, hogy 2014 augusztusa óta szolgál az ezrednél, mint az Egyesült Államok Légierejének tisztje. Munkabeosztását illetően általában két hetet repül, majd egy hét földi szolgálat következik, ami nagyrészt azzal telik, hogy utóléri magát az adminisztrációs feladataiban. A C-17 előtt AC-130-as Gunship típuson is repült. Olykor veszélyesebbnek ítélt országokban is megfordul a repülési feladatok során, de ilyenkor a század biztonsági szolgálatának (az úgynevezett HAWCS) emberei is csatlakoznak hozzájuk, hogy védjék a gép személyzetét. Mert ugyan kiképezték őket a kézifegyver használatra is, de nekik alapvetően a repüléssel kell foglalkozniuk.  Persze ha a túl magas a rizikófaktor, akkor inkább más repteret választanak.

A debriefing - vagyis a reputáni









Ezzel véget is ért számunkra a nap és elköszöntünk kedves vendéglátóinktól. Egyetértettünk Emillel, hogy szuper élmény volt és bármikor nagyon szívesen megismételnénk. Reméljük, hamarosan visszatérhetünk egy újabb érdekes téma kapcsán. A katonai ejtőernyős ismerőseim említették, hogy ugrani is nagyon klassz a gépből ;-)

Köszönjük a meghívást és a felejthetetlen napot a Nehéz Légiszállító Ezrednek!



Fun flight with C-17 - visiting the Heavy Airlift Wing at Pápa


Text and videos: Gabriella, photos: Nándor Emil Dudás




I wrote a report last summer about my friend, Balázs Gampel who acts as a C-17 aircraft technician at Pápa Air Base, introducing his work, the company environment and the maintenance of the three aircraft managed by Boeing. (You can read it here: Pápa report - part I.) Shortly after the publication, 161 likes could be seen under the post which is an absolute record in the blog’s history. Then Ville Tuokko, Public Affairs Officer of the Heavy Airlift Wing emailed to me and said, that he got very good feedback from Boeing and the Heavy Airlift Wing regarding the report. I was really happy to see this success. To tell you the truth, we really did our best with the photographer, Szabolcs Simó. Ville asked me if I feel like to return and make a second part about the military part of the C-17 program this time. It’s not necessary to ask me two-times, when I have the possibility to hang around at an air base, especially after I asked: “Is it possible to fly as well?” and the answer was: “We will solve it!”
I organized Emil to photographer this time and we have the chance before Christmas to experience on board, how it feels to fly flat out over the Bakony hills on 150 meter during an air drop mission. We recorded it for you in the form of videos. We experienced an exciting landing in the end what Emil could photograph from the cockpit.
And how much organizing is necessary to do it smoothly and to take the aircraft from A to B? It has turned out from our conversations with the commander of the Heavy Airlift Squadron and his colleagues.

The most exciting thing in the project was, that we haven’t known till the day of the report, what flight mission we would participate in as mission observers. We were advised to dress warm clothes and take some food and water. We had to send our passport numbers and the telephone number of a person whom they could call in an emergency situation and were asked for not saying anything about the report to anybody. Oh my God – I thought – where to will we go? I set up the alert chain (one of my English-speaking friends was the emergency contact, she would have called my mother in case of an unplanned way of landing probably), we got dressed in the morning like polar explorers (OK, only I did it…) and we put some muesli bars and some water bottles into our bags as survival kit.
Otherwise our arrival to Pápa was very stylish the previous night: we saw the lights of a landing C-17 from the train, as we passed the air base. It has turned out next day, that this plane has returned from Aviano, where they dropped paratroopers and Humvees. It took my breath away, because I saw a video on Facebook about it recently:


The Public Affairs Officer waited us at the gate at eight o’clock next morning and gave us military helmets and reflective vests. The first one was required as a safety precaution for the part of the mission when the aircraft was flying with its ramp open, the second one was required always when entering the flightline at Pápa Air Base, helps to avoid hitting by the maintenance guys’ noiseless electric car for example. I wouldn’t have been surprised, if we had got small arms as well, but it didn’t happen. But we finally got to know what would be the daily program and that we won’t leave the county either. We weren’t sad about it, because we could fly and this is the only thing which is important. Because it could happen, that conditions change (for example weather goes bad or a longer flight mission occurs) and we stay on ground.
Before I come to the happenings of the day, I give you some basic info about the Heavy Airlift Wing which has been active since 17th July 2009. Approximately 135 people are working here, soldiers and civilians in three squadrons: Heavy Airlift Squadron (HAS), Logistics Support Squadron (LSS), Command and Control Squadron (C2S). The staff provided by those 12 nations who finance the operating costs of the three C-17s. People are replaced with new ones in every few years, so the composition of personnel is always changing. Hungarian soldiers are not exceptions either. Foreign soldiers arrive with their families; a local organization was established to support them. It is planned to hire new member nations into the SAC (Strategic Airlift Capability) program with increasing the utilization of the 3 aircraft, or buying or renting further jets. It is very interesting in this context, that Boeing will stop its C-17 production line soon, so other type of aircraft can be considered if they really want to enlarge the fleet. We got to know it as well, that the wing can provide 24/7 service if it is necessary. The C-17 fleet reached the 15.000th flight hour in last November.
If everything goes well, we can see C-17s at Pápa for another 25 year, because this is their estimated operating time. To keep it, it is necessary to develop the base constantly, a new hangar complex is built in the scope if this. Boeing, HAW and NATO Airlift Management Programme Office (the acquisition and sustainment authority who responsible of the full life cycle management of the SAC C-17s) will move into it and it will include a maintenance hangar as well. Only the excavation works take at the moment, but the process of building will obviously accelerate this year, as it will be finished by 2016. The air base’s infrastructure is developed in the same time: extending the runway, widening the taxiways, building a new control tower for example. Enlarging the gym is also in process, what we saw with our own eyes from the window of the squadron commander.

Because while we were waiting for the briefing before the flight, we visited the commander of the Heavy Airlift Squadron to get to know more about its operation. Lieutenant-Colonel Eric J. Howland has an Industrial Technology degree and also trained in the field of logistics. He’s been flying for 18 years as the pilot of US Air Force, during his service he was working as an advisor in Iraq as well. He’s been at Pápa since 2013, appointed to squadron commander in 2014 July. 





Being the commander of Heavy Airlift Squadron and a pilot, you have the whole picture about the operation of flight tasks. First of all, could you tell me details about your professional background and your usual responsibilities as a commander and as a pilot?

My career started at the US Air Force in 1996 as a pilot after graduation from training on the C-141B. I flew that two and a half years till they were phased out as an old aircraft, built in the 60’s. Then we switched to C-17s.
I’m in charge to make sure, that the squadron runs and equipped, to give people the necessary training hours. We have a director of operations who pretty much takes care of flight missions and issues come up on a mission or scheduling problems. Personally I get only short updates from him. More projects are behind me and different tasks I’m tracking. Airdrops, technical operations of the C-17s, air refueling are other issues.
I’ve just get back from an airdrop late last night from Aviano where we dropped U.S. Army personnel and equipment. We dropped Humvees and persons and sort of stuff even in the dark. 45% of our missions is bringing cargo and persons from point A to Point B. to ISAF. /Update: This operation ended at the end of 2014 and now they are supporting the SAC nations in the NATO-led training, advice and assistance mission Resolute Support (RSM) – the author/ We postpone these operations, when there is a national disaster (much like the typhoon’s coming to the Philippines) and there is a national request for military support. We watch the news, see what is in the headlines and which nations would turn to us asking to support this.

Being a commander means less flight hours for you?

Yes, unfortunately I cannot fly as much as I would like. I usually fly one short mission a month, which means 3 days off from the office.

How long did the C-17 training take for you?

It’s a four-month training and what happens when you graduated and qualified to fly, but you are still not an aircraft commander, but a co-pilot. After experience has built and a lot of flight hours reached, the next grade: aircraft commander. It typically means two years in the program to have enough experience. It is not just about flight hours, the knowledge is also necessary to handle the machine in charge of a mission. The commander is responsible to a 240 million dollar aircraft, the crew’s safety, the cargo, the passengers. So we want be sure, that the pilot is ready to take this responsibility. For the selected ones, this upgrade takes approximately two months. They came back from a 3-4 moths operational training locally, even here at Pápa, simulating aircraft commander tasks with another aircraft commander or an instructor pilot helping them on board. When we say yes, you are ready to go on your own, still an instructor pilot will follow them in the last step. This year we reached a good milestone, to have the first Hungarian, Romanian and Polish aircraft commanders.




From a pilot point of view, which is the most interesting or risky mission type?

Everything in flying can cause a risk. If you look at the history of aviation most accidents happened at take off or landing, so anytime you take off or land, the more issues happen. Everybody’s job on board is dangerous, not just the pilots’, but the aircrew’s and the paratroopers’ jumping out. Air-to-Air Refueling is dangerous, because you have two aircraft approximately 10 meters apart from each other, flying 6 miles a minute in the same direction. But we do everything to minimize that risk. We are trained to high level where everybody is so professional, that we don’t have to be worry about risk. Air refueling and air drops are going on for so long, that nothing really new happens out there. So the most risky thing, personally I would say, Air-to-Air Refueling, because they have to be very close to each other. And flying can be bumpy, when we are in the clouds.

How often can you practice air refueling?

We, pilots have a long list what we have to practice: landings, take offs and different kind of approaches, air refueling, air drop qualifying (with different personnel, heavy equipment), NVG (Night Vision Goggles) operations which is a different currency. Typically in every month we have to practice take off and approaches and every sixty days we have to do an air-to-air refueling. But if we miss it, there has to be an instructor on board with us next time, to make sure that we still remember how to do everything. Air refueling training is our biggest challenge, because as I mentioned, we don’t have assets in SAC. We borrow Dutch KC-10s from Eindhoven mostly (or the US Air Force provides tanker jets), but if they are busy with their on national mission tasks, they cannot support us. So we are struggling with it, but we maintain 50% currency for air refueling training.

I heard that among HAW’s future developments, there will be a flight simulator in the hangar complex. In what kind of missions would it help the pilots?

First of all, it’s not guaranteed, there are discussions about it. The 12 nations have to decide if they want to invest in this capability. The C-17 simulator is not a typical one. We would simulate everything with it for example emergency situations with the whole crew like engine fire, having a bird strike, flight controls are not working. We can also practice a mission scenario, dealing with emergencies, doing combat operations. So it’s a very good training what we cannot do on board. Every flight hour on a C-17 costs tens of thousands of dollars, flying it on a simulator is only 300. So it’s cost-effective, to do much more in the sim. People can experience the stress in emergency situations and can learn how to react, how the aircraft reacts and how the team can get back on ground. So having a sim here would be a great benefit for our pilots and loadmasters (member of the flight crew who is responsible for the payload). Currently we go back to the US four times a year for training opportunities. It means 28 days in a year when they away are from their family. Having this facility here, they would go home for dinner at the end of the day.





Also among the planned future developments is the Portable Flight Planning System. Could you tell me something about its purpose and advantages?

We call it PFPS in short. It’s mostly used in low level flying airdrops environment. Before we take off with the aircraft, we can see a plan for all the conditions of take off, and make sure, that we are not too heavy, not over the limit, we don’t have any issues with the destinations where we will land, so we can take off. It is also tied to another system called “FalconView” which we currently use for preliminary flight plans. We put that into our planning system. We see exactly what we are flying over. When I’m on 35.000 feet I’m usually not too concerned about the terrain, but when I’m on flying on 500-1.000 feet, I’m more concerned about the terrain. That’s why we take both to look at what we are going to fly, what obstacles need to be avoided, whether it’s a tower, a mountain, a village which we try the best not to fly over. It figures out altitudes, where the drop zones are. We can look into it to see different angles, how to come into that drop zone, the safest way to the paratroopers. We also save this data as a file and can take them onboard uploaded it into the aircraft’s computer, what saves us time in the jet. An aircraft has to be rather in the air so it’s always a goal to minimize the time of standing on the ground.

I heard that C-17 pilots of Pápa use tablets on boards. Are these for navigation purposes?

We have an iPad system currently. All aviation community use flight publications, charts, different papers in a bag. 80-100 papers which we need to carry on board. These are expired in every month, so we need to throw them out. That’s why a lot of airlines bought iPads and military is also moving to this way. We try to move on those paper documents to these iPads. We are currently under the certification process (certifying them for flights), considering putting maps on them which would give use more situation awareness. But now the C-17 flight operation papers are half a meter tall, what also need to carry on board, weather and flight plans for the route. But we could take them digitally, hopefully it will be approved by 2015 by NTA (National Transportation Authority). We work closely with Boeing community, because no other C-17 user uses iPads like we do right now, they all rely on papers. We are probable ahead of the global C-17 fleet getting our iPads on, but we need to get the certification from Boeing and also from the NTA to this equipment to use.

Is it more difficult to supervise a multinational staff then a single nation one?

Yes. HAW did a good job to standardize the rules for how we operate the aircraft. But in this program, each of the nations retains the administration control. Each nation has their own rules about how many day is a work week, how many vacations they need to have, how they are get paid after a mission. So each nation brings a different challenge regarding how to employ the people. I can use anybody when the squadron needs them, but sometimes there is a lead time for some nations to access for proper paper work. Some nations have to use their leave in the summer, so we have to count with it. So sometimes it is challenging. As a commander of a single squadron the other thing what I really don’t have: power regarding the punishment. What is really not necessary, because my people don’t have issues. I have responsibility for mentoring, but don’t have any responsibility if people under me have a difficulty, for example not getting paid from their home nation. I cannot act on behalf, because I’m not part of that nation, but it affects how they perform in the squadron. But I don’t have the power to solve that problem as a commander. If it is in my nation, I can go to my peer at finance asking for help to solve that issue. If it is another nation I can go to the SNR (Senior National Representatives – the national leader for personnel’s) asking his help. I would like to help them more, but I can’t.





You mentioned mentoring. Is there a mentor program at the squadron?

We have a chief pilot, who is a senior pilot in C-17 program and has his own office. Pilots can sit down there ask questions regarding flying and he helps them out and he can also provide them with an advice if they have a concern and they don’t want to ask their boss and want to be unknown. The loadmasters have the same mentoring, we have a chief loadmaster who is very experienced. The chief pilot and loadmaster also follow the personal developments. If, for example the chief loadmaster recognizes that some people have a problem the same task, then he tells me that they need more training.

We ended our conversation and we went to the briefing what is the meeting of the flight crew right before the flight.





We still had time before briefing so we pop up to the Command and Control squadron where we weren’t allowed to take photos unfortunately as there were too much actual and planned flight mission related info could be seen in the screens and boards. We met one of the Hungarian soldiers, Gabor Lippai master sergeant who introduced his unit to us. As it has turned out, the squadron fits and plans the claims of the 12 nations and get the necessary diplomatic permissions to the flight routes. Creating the working processes was easy at the Heavy Airlift Squadron, because they used the best practices of the US Air Force from the beginning as an old and well-functioning system. But they had to stand up a new protocol for getting the permissions at the C2 squadron at the beginning, because the Hungarian military protocol didn’t work here. It was difficult and time-consuming with many indirect organizations. A big unit with lots of flight missions wouldn’t have worked this way. Gábor told me, that my friend Balázs Gampel had a major role in the simplification of the process, when he worked at the squadron. Now he’s taking care of the C-17s at Boeing Pápa, but still innovative, that’s why he became the employee of the month in December at the whole, global Boeing C-17 department which means thousands of people.
The circumstances of the missions are often changing, thus re-planning is not rare, for example when they need to provide support in connection with a natural disaster. These cases have a higher priority in the “timetable”. Organizing a mission takes a month at least from the arrival of the request. The members of this squadron can see a future a bit as they have a meeting with the representatives of the 12 nations in every quarter who represent their preliminary claims. It is among their duties to organize the preparation of the aircraft at home and its ground service abroad, the accommodation for the flying crew. They keep in touch with them during the flight and could send them any data to the on board computer with the satellite-based communication system, called ACARS which is basically used for tracking. They also can see about if the team has a problem abroad. They need to know at C2 how the foreign air bases are equipped (in case of a minor local maintenance for example) and they have to organize everything with ensuring the necessary rest for the staff, letting them to concentrate to their tasks 100%. So who works here, can write in her/his CV, that she/he is very flexible and stress-resistant and has outstanding problem-solving skill. Although they didn’t seem very stressful and I haven’t heard anybody to speak about his job with such enthusiasm like Gábor before.

We couldn’t visit the Logistics Support Squadron because the lack of time, we just saw the result of their work as the properly packed and fixed payload on board. LSS Aerial Port is responsible of the cargo handling. Another LSS group of personnel called the Flying Crew Chiefs (FCC) travels with the aircraft for maintenance needs. It is important, that they can do it only when the aircraft is standing on the ground. We didn’t have such expert on board, because our mission was a short one. Usually a longer mission’s crew consists of 3 pilots, 2 flight crew chiefs and 2 loadmasters.

We go out to the jet with a minibus in the company of the flight crew. We had more than an hour till take off so we can look around on board. Pilots checked the systems, the loadmasters the fixing of the cargo pallets.




18 pallets can be in the cargo compartment at full payload, leaving place only 7 seats only.


The screens of the ACARS system on the right side of the elevator with printing function, as part of the mission computer


On board "office" of the chief loadmaster





Balloons filled with water often used to air drop training

One of the advantages of being a pilot of a cargo jet and not a fighter jet: you can go out to the toilet during the flight :-)


Rest place of the crew in the back of the cockpit - with a view to the cargo


The kitchen with food storing, heating and cooling function


Then they started the four engines in a row and we took off after a while. Everything was similar to flying with a commercial aircraft up to this point. But when we flew over the drop zone and they opened the ramp tentatively and we could enjoy the panorama of the bit bare training field in the Bakony which has flitted past under us. (This field got the name of Balaton Drop Zone from the wing when they agreed about its usage with the Hungarian Army.) It was surprising, that also we were sitting close to the ramp, there wasn’t any draught and the plane didn’t cool down inside during that few minutes while the ramp was opened. The heating was excellent anyway (around 20 Co degrees) so I should not have taken that very warm jacket.


Preparing the parachute for the next drop









Waiting for the ramp opening - the loadmasters are fixed to the aircraft during this process because of safety reasons







Some rest between two drops







Emil - like a real war photographer


The author in full protective equipment


When we dropped all part of the payload, I thought, this the end of the story. Although it was a bit strange to see, that they fix Emil to the seat with a six-point belt, like a rally-driver when he moved to the cockpit to take photos of the landing. Shortly after I sat back to my place, I felt vacuum in my stomach suddenly. I‘ve already experienced aerobatics two times and I can deal with the G forces better than ordinary people, but it was something new to me.  (Although I sat perpendicularly to the flying direction this time.) As didn’t see out, I couldn’t imagine what the hell they doing with the plane. It was like as we would lose height, but I wasn’t sure about it. I realized immediately why the helmet is so useful: I knocked my head to the wall time to time. Then everything was normal again in the next moment. But the “fun park” hasn’t closed yet. Landing happened with such a heavy braking, that I have to grasp the bottom of my seat with all of my power, because I wasn’t sure, that the two-pointed safety belt around my waist would hold me. When we stopped and I look up, I saw the worried face of Public Affairs officer and one of the loadmasters , checking if I still alive. I show them the international sign that I’m OK. Emil told me later, that although he could look out, the events were also unexpected to him. He couldn’t decide what to hold: the safety belt or his camera. Fortunately he could take some pics during in the meantime. Here’s the result:



HUD (head-up display) in use




Fabulous view from the cockpit







When we got into the bus again the US instructor pilot asked my opinion about the C-17 – with a suspiciously big smile. I replied, that it is a very surprising jet, but we enjoyed the flight very much. And we really did! I’ve known before, that although it is a stumpy jet, but has outstanding maneuvering skills and needs only a small place to land, but it is very different to experience it on board. Then he told us what really happened.
They decided to practice a so called Tactical Approach used in conflict zone consisting of a tight bank and maneuvers to reduce speed and altitude. (It was carried out for training purposes.) This was so strange to my stomach although I had to deal only with +2G in the back. It took only 500 m to stop after the ground touching point, which is an impressive achievement from such a monster like this. (Citing Emil’s simile: it was like stopping a car with suddenly pulling the handbrake.) So that’s why we had to grasp that much.
The suspect is still alive in me, that our pilot practiced these meneuvers exclusively to our honor just now – to get out the most what is possible from this short flight mission or to experience our limits J
This is how it was seen from the ground:




We spent 1 hour and 20 minutes in the air, but it has passed quickly. We had some more time to speak with the instructor pilot after debriefing. He’s been serving at the wing from 2014 August as the officer of the US Air Force. Taking his work schedule, usually he flies two weeks, what one week ground service follows which he mainly uses to follow himself in administration. He told us, that he flew the AC-130 Gunship as well before the C-17. He attended more dangerous countries sometimes during the flight missions, but the members of the missions security forces (the so called HAWCS) join to protect the flight crew at these occasions. Pilots are also trained for the usage of small arms, but they had to deal with flying basically. If the risk factors are too high, they choose another airfield.

The debriefing






They day was over for us with this chat and we said good bye to our kind hosts. We agreed with Emil, that it was an awesome experience and we would repeat it gladly. We hope, that we can return in relation of another interesting topic. My military paratrooper acquaintances mentioned, that jumping out from the C-17 is also very cool J

We thank the invitation and the unforgettable day for the Heavy Airlift Wing!