Redbull hangár

Redbull hangár

2014. május 13., kedd

Időutazás szállítógéppel – 40 év légi szolgálat


Szöveg: Gabriella

An-26 tisztelgő áthúzása a résztvevők legnagyobb örömére - a horgászok biztosan nem fogadták ilyen lelkesen :-)





Még tél végén szólt egykor An-26-on fedélzeti rádiósként szolgáló Balázs barátom, hogy bajtársi találkozó szerveződik a típus üzemeltetésének 40. évfordulója kapcsán. Ezen kicsit elámultam, nem gondoltam volna, hogy ez a nagy madár már ilyen régóta szolgálja a Magyar Honvédséget. Holland ex-spotter cimborám kicsit nyersebben fogalmazott, amikor meséltem neki milyen eseményre készülök: „Úristen! Azok még mindig repülnek nálatok?!” Jelentem igen, sőt, köszönik, remekül vannak. Hála az elhivatott hajózó és műszaki állomány több évtizedes munkájának, no meg a stabil gyári háttérnek.

A szervezők jól járták az eső elleni táncot, mert bár záporban autóztunk a helyszín felé (Balatonkenese, Honvéd üdülő), délre teljesen kitisztult az ég. Így a programban szereplő ejtőernyős ugrásra, műrepülő bemutatóra és An-26 áthúzásra ideális körülmények között kerülhetett sor, ragyogó napsütésben nézhettem őket a megjelent 183 fős vendégsereg társaságában. Civil szemmel amolyan kellemes osztálytalálkozó hangulata volt a rendezvénynek, rég nem látott ismerősök örültek egymásnak. Igaz, életkorban azért nagy volt a szórás, hiszen akadt köztük huszonéves, de 85 éves is. Ahogy megfigyeltem, inkább a már nyugdíjas vagy leszerelt kollégák voltak többen, mint az aktív állomány tagjai.

Gyülekezik a vendégsereg



Az An-26-ok jó ideje az állandóságot képviselik a seregnél, annak ellenére, hogy a négy évtized alatt mindig költöztették őket. Szentkirályszabadján kezdték, később Tökölön, Szolnokon is hallható volt jellegzetes menydörgésre hasonlító hangjuk, végül Kecskeméten találtak tartósan otthonra. A 70-es években két részletben érkezett 10 gépes flottát az üzemidejük végéhez közeledő Li-2 szállítógépek pótlásaként, valamint a megnövekedett katonai feladatok kiváltása miatt rendelték. Az első személyzetek kiképzése a Szovjetunióban kezdődött, amelyet részben a Li-2-ről lekerült hajózó és műszaki állomány, valamint az akkor a rendszerből kivont elfogó MiG-19 vadászgépekről kikerült hajózók alkották. A tréning nem indult zökkenőmentesen. Többen vérhas miatt csak később tudták elkezdeni vagy súlyos egészségromlás miatt feladni kényszerültek. Az első nyitott rámpás repülésük során hasra érkeztek, bár ez az egyik szovjet hajózó hibája miatt történt. Szóval nem volt problémamentes a folyamat, de kinti oktatóik segítségével fél év alatt magabiztos rutinra tettel szert a jóidős nappali repülésben. Hazatérve az éjszakai repülésben, rossz időjárási körülmények közötti és a nemzetközi légiforgalomban való jártasságot is megszerezték, az ehhez szükséges angoltudást úgyszintén - persze az orosz mellé. 


Akcióban a szervezők: Soós Lajos és Horváth "Buci" István (fotó: Kiss Dezső)



Ahogy a találkozó egyik előadója fogalmazott, ez a típus nem éppen korszerű már, de olyan, mint egy hűséges öszvér: minden körülmények között munkára fogható. Sőt, abban a tekintetben igen ritka, hogy a földi erők mellett a légierőt is kiszolgálja. Számos feladatot elláttak a múltban: eljuttatták a szükséges felszerelést a külföldi hadgyakorlatokhoz, rendszeresen ugrottak belőlük ejtőernyősök kiképzésük keretében, utaztak velük magas rangú politikusok, szórakoztatták nemzetközi repülőnapok közönségét, sőt, még civil teherszállítási feladatokat is végrehajtottak a Malévnak besegítve. Ahogy egy másik előadó mesélte, vittek a tehertérben facsemetéket, naposcsibét, pezsgőt és sajnos halott katonát is. Mindeközben olyan helyeken szálltak le, ahol teherautók nem tudtak járni. Bár azt is hozzátette, a mai állománynak még nehezebb a dolga, hiszen amellett, hogy ellátják ugyanezeket a feladatokat a (polgári teherszállítást kivéve), olykor még lőnek is rájuk, ugyanis az utóbbi években a missziókba is ők viszik a magyar katonákat és a felszerelést.
Nem is csoda, hogy a gépek a 40 év alatt összesen 20.000 repülési feladatot teljesítettek, mindezt 45.000 repült óra keretében. A 11 gép közül sajnos mára csak kettő maradt - leginkább a 90-es évek haderőreformjának következtében -, az egyik éppen a találkozó előtti héten érte el a 12.000. repült órát.

Technikai támogatás

Persze mindez nem sikerült volna a műszaki állomány lelkiismeretes munkája, valamint a gyári karbantartási háttér nélkül. A szervezők ezért is érezték úgy, hogy az ANTONOV Állami Repülőgépgyártó Vállalat, tervezőintézet és a kijevi 410-es állami vállalat (ez a cég végzi az An-26-ok nagyjavítását) képviselőit is meghívják, hogy velük ünnepelhessenek. A delegációból Alexandr Szuvorov (az ANTONOV üzemeltetési osztály vezetője) és Vladimir Jarosenko (a 410-es állami vállalat korábbi külkereskedelmi igazgatója) urakkal ültem le kicsit beszélgetni.

A velem szemben ülő  urak balról jobbra: Vladimir Jarosenko, Táborszki Csaba és Alexandr Szuvorov (fotó. Kiss Dezső)


Megtudtam tőlük, hogy a kijevi egységük (AVIANT) 1986-ig csaknem 1500 db-ot gyártott az Oleg Antonov által tervezett repülőgépből. Körülbelül 40 országban üzemel még belőle több mint 700 példány, ennek körülbelül egyharmada a katonai. A NATO tagországok közül rajtunk kívül Bulgáriában, Lengyelországban, Lettországban állnak hadrendben, összesen 14 darab. A gépek zömét a 410-es kijevi üzemben javítják. Egyszerre összesen 14 gépet tudnak fogadni, ilyenkor maximális létszámmal üzemelnek, ami két és félezer embert jelent.
Az An-26-ok nagyjavítása általában ötévente, a következőképpen meghatározott gyári protokoll szerint történik. Miután a repülőgép megérkezett az üzemeltetőtől, az átvevőbizottság összesíti a gép összes paramétereit és hogy milyen berendezésekkel érkezett, amiről születik egy átadás-átvételi jegyzőkönyv. Ezután a repülőgép a szétszerelő műhelybe kerül. Itt a legelső lépés a vizuális és a roncsolásmentes hibafeltárás, amelynek során feltárják a gép gyenge pontjait. Ezt a tervezőirodával közösen végezik. Erre azért van szükség, hogy lássák, meghosszabbítható-e az üzemidő. A sárkányszerkezet sem marad érintetlenül: leszedik a szárnyat, a vezérsíkokat a törzsről és szétszedik egységeire az egész fémszerkezetet. Utána teljesen eltávolítják a festékbevonatot. Ahol szükséges, akár konstrukciós szerkezeti elemeket is megerősítenek, a tervezőiroda mérnöki felügyelete mellett.
A javítások közti öt év alatt sok minden változik a repülésben. Új típusok jelennek meg, új berendezések, új nemzetközi üzemeltetési követelmények, ami érinti a repülőgép műszaki felszereltségét, a fedélzeti berendezéseket is. A tervezőiroda elkészíti a megfelelő dokumentációt, hogy a típusban alkalmazható legyen az összes szükséges módosítás, amelyeket később végrehajtanak a javítás során. Jelenleg a nagyjavítások közötti üzemidő elérheti a 25 évet, ami lehetővé teszi a nagyjavítás nélküli, üzemidő hosszabbításos üzemeltetést. De ez természetesen függ a gép múltjától, paramétereitől, ezek alapján dolgozzák ki az üzemidő meghosszabbítási programot. A Magyar Honvédség gépei is inkább ezen az úton vannak, nem a nagyjavításoson.


Nagyon kellemes környezetben folyt a beszélgetés (fotó: Kiss Dezső)





Azt is megkérdeztem tőlük, hogy mit javasolnak az An-26 utódjának. Az új típusok közül ebben a kategóriában az An-140-et ajánlanák, ami egy modern hajtóművel rendelkező repülőgép. Jelenleg csak utasszállító változatban létezik, most dolgoznak a teherszállító verzióján, az An-140T-n.
Velük beszélgetve sajnos nem hagyhattuk említés nélkül az utóbbi hetek ukrajnai politikai változásait sem és ennek az gyárra gyakorolt hatását. A gyár honlapján olvastam ugyanis egy áprilisi keltezésű nyílt levelet, amelyben a dolgozók kiállnak elnökük, Dmytro Kiva mellett (aki egyben a főtervező is), akit az új ukrán vezetés el szeretne távolítani a vállalat éléről. Szuvorov úr hozzátette, neki köszönhető, hogy az üzem megőrizte kimagasló teljesítményét. Ahogy fogalmazott, a nép is megmutatta az erejét a politikában és a hatalomnak el kellett ismernie azt, így az ANTONOV gyár dolgozóinak véleményét ugyanúgy meg kell, hogy hallják és el kell, hogy fogadják.
Hogy érintheti-e őket egyéb szempontból a mostani politikai helyzet, azt nehezen tudnák megjósolni. Ez az egyik olyan állami vállalt Ukrajnában, ami eddig nagyon stabilan teljesített, rendben megkapták mindig a fizetésüket, tehát nem volt probléma az gyár létével. Rendben folyik a munka, figyelemmel kísérik minden általuk gyártott repülőgépek üzemeltetését országon belül és külföldön is, valamint új típusokon is dolgoznak, az An-70 STOL berepülése éppen pár hete fejeződött be. Az egész kollektíva a stabilitás mellett kötelezte el magát és ezért dolgozik. Reménykednek, hogy minden rendben lesz.
És hogy milyenek a magyar An-26-ok kilátásai? Interjúalanyaim elmondták, hogy mielőtt elindultak a találkozóra, alaposabban is megvizsgálták a magyar gépek műszaki állapotát, átfogó elemzést készítettek róluk, életútjuk figyelembe vételével. Prognózisuk szerint naptári életkoruk az 50 évet simán elérheti, a repülésbiztonság szempontjából is még legalább 10 évig üzemeltethetőek. Ennyi tartalék van még bennük.
Így hát, ha a magyar kormány úgy dönt, hogy az An-26-ok közeli nyugdíjazása miatt új katonai szállító gépeket kell vásárolni, akkor ez a tíz év éppen elég a beszerzési folyamatra és az állomány kiképzésére, no és a következő kerek Ancsás évforduló megünneplésére.
Addig azonban egy újabb generáció fertőződhet meg az An-26 szeretetével és válhat a típust repülő-üzemeltető népes közösség büszke tagjává. Ennek jó példája, hogy az alacsony áthúzást végrehajtó kecskeméti gépen ott ült Orosz Ákos főhadnagy, Orosz Zoltán altábornagy, a rendezvény fővédnökének fia is.

Köszönetnyilvánítás

Köszönöm a szervezőknek, Horváth „Buci” Istvánnak és Soós Lajosnak a kedves meghívást, Veres Istvánnak és Táborszki Csabának, a Specimpex Kft. munkatársainak a tolmácsolást az interjúnál, Kiss Dezsőnek pedig a logisztikát.

További fotók és videók a találkozóról és régi felvételek a fiókok mélyéről - máshol eddig nem publikálva


Játszott a Légierő Zenekar is



Egy közelebbi felvétel az alacsony áthúzásról


Videó az áthúzásról (Pula Józseftől):











Célzóna előkészítése az ejtőernyős ugráshoz



És már érkezik is egyikük

Videó az ugrásról (Pula József felvétele):





Földetérés utáni csoportkép Magyarország legtapasztaltabb ejtőernyős csapatával, többségük sűrűn ugrott An-26-ból (ezúttal éppen nem abból): Dér László, Ecsédi András, Pula József, Mészárovis György (fotó: Kiss Dezső)




Ami így nézett ki régen (Ecsédi András fotója)


 
És napjainkban







Máshol még nem publikált archív felvételek az első An-26-ok személyzetének Szovjetúnió-beli átképzéséről (Horváth "Buci" Istvántól):

Mészáros József őrnagy 2.repülőgépvezető,, Janka Károly százados 2. repülőgépvezető, Gulyás László őrnagy megfigyelő, az ablakban Hegyi Ervin őrnagy 1.repülőgépvezető. Sajnos egyikük sem él már.




Gulyás László őrnagy megfigyelő, Kovács János őrmester, fedélzeti rádiós



Gulyás László őrnagy megfigyelő, Gömöri Sándor alezredes 1. repülőgépvezető



Balázs saját felvételei An-26 fedélzeti rádiós korszakából:

A salzburgi Hangar 7 előtt, ami a Red Bull tulajdonosának repülőgép és versenyautó gyűjteményét rejti



Pilótafülke ablakának külső tisztítása :-)





Légimentéshez berendezve


Kötelék - amikor még kicsit több gép volt





Deszant



An-26 műszerfala





Balázs egykori irodája

 
Barátságunk kezdetén Balázzsal - Kecskeméti repülőnap 2007 (fotó: Kreisz Ilona). Neki köszönhetem, hogy megszerettem ezt a géptípust, a gépnek pedig egy igaz barátot.


1 megjegyzés: