Redbull hangár

Redbull hangár

2014. február 8., szombat

Nehézsúlyú szépségek

Szöveg: Gabriella, fotók: Berkecz Zoltán, Kovács Béla, Simó Szabolcs

Már legalább két éve tervezem, hogy megnézem a Csepel Autó Gyártmánymúzeumot, ami a Szigethalom és Szigetszentmiklós határán található ÁTI-Sziget Ipari Parkban lelhető fel. Amikor feldobtam a témát a blog fotósainak, olyannyira lelkesedtek a téma iránt, hogy végül hárman is velem tartottak. Ennek köszönhetően jelentős számú felvétel készült különböző nézőpontokból és mindeközben igen jól éreztük magunkat, amit majd a galériában fellelhető munkafotókon is láthattok.

Amikor családomnak említettem hová készülök, kiderült, hogy egyik nagyapám is dolgozott ebben a gyárban 1962-67-ig. Volt, hogy szalag mellett kardántengelyeket szerelt össze, de főként alvázakat hegesztett a kísérleti üzemben, például a puttonyos cementszállítókét. Szüleim és másik nagyapám pedig vezették az itt készült teherautókat és buszokat. (Családom egyébként sofőr-dinasztia, amibe a tankvezetés is beleértendő. Egyszer még ezt is megírom.)

Nagyapám egy Ikarus 31 előtt, MÁVAUT-os egyenruhájában, valamikor az ’60-as években









Szárnyak és kerekek

A megbeszélt napon igazán hiteles idegenvezető várt minket a múzeum előtt: Konkoly Ferdinánd úr, aki 1963 szeptemberétől dolgozik itt (vagyis éppen 50 éve). Elmondása szerint már szülei is itt dolgoztak. Berajzolóként kezdte, a motorblokkok bázispontjait és bázissíkjait határozta meg a forgácsolásokhoz, azután négy évig volt csoportvezető a forgácsoló üzemben. ’74-ben került a termékdokumentációs osztályra, dokumentáció szerkesztőnek, ahol később csoportvezető lett és 1990-ig dolgozott ezen a részlegen. Utána az igazgatósági épületbe került, ahol a marketing és a kereskedelmi osztályokon tevékenykedett. 1992-ben megkezdődött a Csepel Autógyár felszámolása, különböző divíziói szűntek meg az évek során. A Csepel Autógyár végleges bezárása, megszűnése az egyedi járműgyár kereskedelmi vezetőjeként érte 2002-ben. Az év márciusában a 87 hektáros területet az ÁTI-Sziget Kft. vásárolta meg, őt pedig átvette, mint régi műszaki és kereskedői ismeretekkel rendelkezőt. Jelenleg nyugdíjasként műszaki referens a cégnél, több régi „csepeles” kollégájával az ipari park üzemeltetésében, fenntartásában vesznek részt. A Csepel Autó Gyártmánymúzeum létrehozása Fejős Mihály ügyvezető igazgató nevéhez fűződik, az ÁTI-Sziget Kft. anyagi támogatásával. A múzeum gondozásáért Konkoly Ferdinánd felel, az ő tolmácsolásában ismerkedhettünk meg a dicső múlttal.

Konkoly úrral (fotó: Simó Szabolcs)

  
S hogy miért különleges a márka és az általa gyártott járművek, főként a teherautók? Mert például a legtöbb típus sokféle felépítménnyel készült, ami engem a Ferrari gyárra emlékeztet. Ott járva azt mesélte kísérőnk, hogy a tisztelt megrendelő olyannyira egyedire szabathatja a neki készült autót, hogy még a bőr ülések varrásához használt cérna színét is megválaszthatja. Bár Konkoly úr szerint ez az „ezerfélét csinálunk egyszerre” termelési alapkoncepció is hozzájárult a gyár hanyatlásához. No de ne szaladjunk ennyire előre.

(fotó: Kovács Béla)





A gyártmány- és járműmúzeum az egykori átadó műhely épületében található. A vevők műszaki mérnökei itt vették át a kész teherautókat. Átadás után a gyár sofőrjei szállították le a darabokat.
Még ennél is korábban a Csepel gyár épületei teljesen más típusú járművek előállítására szolgáltak. Ugyanis a II. világháború idején Dunai Repülőgépgyár néven üzemelt, a Messerschmitt repülőgépek motorjait gyártották itt, a sárkányt a közeli tököli repülőtéren tették rájuk, ott szerelték készre a repülőket. A Nehézipari Központ (NIK) által alapított Csepel Autógyár a bombázást túlélő épületeiben kezdte meg működését a II. vh-t követően, 1949. november 3.-án, illetve ekkor alapították.

A jellegzetes, séd (fűrészfog tetejű) épületek, amelyeket egykor a repülőgépgyárhoz építettek (fotó: Kovács Béla)


Létrehozását az indokolta, hogy a háború után növelni kellett a gépjármű ellátottságot, hogy újraindulhasson a közúti áru- és személyszállítás. Teherautóból komplett konstrukciókat gyártottak, de a buszoknak mindig is csak az alvázát készítették, a karosszériát az Ikarus építette hozzájuk. Így született például első koprodukciós típusuk, a Fakarusz nevű busz is, amelynek Csepel alvázára az Ikarusz fa felépítményt konstruált. Az első komplett Csepel teherautó 1950 tavaszán gördült ki a gyár kapuján. Osztrák Steyr licensz alapján gyártott motorokkal indították a gyártásukat. (Érdekesség, hogy a gyár fennállása alatt számos külföldi licenszet vett meg, de saját újításai közül egyet sem adott el külföldre.) A járműveket és a felépítményeket magyar fejlesztők tervezték, akiket részben a volt Weiss Manfréd (később Csepeli Vas- és Fémművek) gyárból és Győrből hoztak át, ahonnan mérnökök, technikusok és gépmunkások is érkeztek. Exportáltak Kínába, Egyiptomba, Jugoszláviába (oda lábon, saját sofőrökkel szállították a teherautókat) és Afrikába is.

Csepel 613.10 típusú dízelmotor (fotó: Kovács Béla)


(fotó: Berkecz Zoltán)


Csepellel az afrikai homokdűnék között és a tibeti lámánál

Utóbbi a ghánai expedíció sikerének köszönhető. Amely amolyan bemutató és egyben tartóssági túra is volt, amikor a Dakar ötlete még kósza gondolat sem volt. Három D-344 típusú teherautóval és egy Ikarusz busszal mentek ki. Annak érdekében, hogy a forró napsütés ne közvetlenül a fülketetőt érje, egy plusz hővédő lemezt szereltek rájuk. Ezen kívül speciális légszűrőt is alkalmaztak a homok ellen. A kitűzött cél, hogy afrikai országoknak is el tudjanak adni, messzemenőkig sikerült, Egyiptomba még a 80-as években is szállítottak markoló felépítménnyel szerelt csatornatisztítót.
De nem csak Afrikába jutottak el, egy nemzetközi expedíció keretében, az ötvenes években még a tibeti lámánál is voltak. A Csepel teherautók itt tanúsított megbízhatósága pedig kínai megrendeléseket eredményezett. Viszont később, a ’80-as években, buszok formájában gurult azért Csepel technika az ottani utakon.
További nemzetközi vonatkozás, hogy Ausztráliába is exportáltak autóbusz alvázakat a ’90-es években, amelyhez alapítottak egy ottani leányvállalatot, Csepel Busz Ausztrália néven. Kint került rájuk karosszéria, jobbkormányos, városi alacsonypadlós, és városközi járművek készültek, különböző típusvariációkkal. 105 darabról szólt a szerződés, de időközben csődbe ment a cég így csak 46 db-ot szállítottak ki.


(Fotó: Simó Szabolcs)


Hullócsillag

A hanyatlás a ’70-as évektől kezdődött. 1975-ben a KGST-n belül létezett egy ipari gyártmányleosztás, ahol eldöntötték, hogy a teherautó-gyártást Magyarországon nem fejlesztik tovább. Helyette például az NDK-ban erősítették a termelést, ahol az IFÁ-k készültek. A Csepel Autógyárban innentől csak az Ikarus alvázak gyártása folyt. Ezeket vagonokban vagy trélereken szállították Mátyásföldre és Székesfehérvárra, ahol tízezrével készültek az Ikarus karosszériák. Közép-Európában nálunk gyártották a legtöbb buszt. Bár a Csepel teherautó gyártásának anyagi támogatottsága megszűnt, de mérnökei és vezetése saját hatáskörükben továbbfejlesztett teherautó alváz változatokat kezdett el kidolgozni. Miután a Csepel motorok gyártását leállították, a járművekbe Rába erőforrások kerültek, a felépítményeket pedig különböző cégek készítették. Közreműködtek többek közt a Metz céggel a tűzoltóautók gyártásánál, de például a finn SISU céggel is, aki máig korszerűnek ható teherautó fülkéket álmodott meg nekik. A RÁBA egyébként akkor kivételes helyzetben volt a KGST utasítást illetően, mert nem nagy szériában, de gyártottak komplett teherautókat, főként a Magyar Honvédségnek.
Érdekesség, hogy a Csepel a lengyel Warszava gyárnak is készített motordugattyúkat a ’70-es években.
Sőt a ’90-es években gyümölcsöző együttműködést folytattak az amerikai Cummins céggel, amelyek azelőtt nagy strapabírású, álló motorokat gyártottak, a Csepel gyár készített hozzájuk fordítószettet, amely segítségével már fekvőmotorként kerülhettek be a készülő járművekbe.
De ahogy arra már a poszt elején kitértem, a gyár hanyatlása sajnos folyamatos volt és a kétezres évek elejére bezárta kapuit.
S mi maradt az egykori gyárból? Berendezéseit eladták, de például a szervokormány-üzem a mai napig működik, immár magántulajdonban. Főleg Oroszországba exportálnak.

A múzeumban álló, teljesen üzemképes járművek jelenleg magángyűjtők tulajdonában vannak, de Konkoly úrék CSEPEL 350 típusú tehergépkocsit keresnek a gyűjteménybe, amit az ÁTI-Sziget Kft. újítana fel. Ezen kívül is örülnének minden olyan megkeresésnek, ami a kiállítást gyarapítaná.


A kiállított típusok – képekkel illusztrálva

D-344 (fotó: Simó Szabolcs)

D-344 (fotó: Kovács Béla)


D-344 belseje (fotó: Kovács Béla)


A D-344-es katonai csapatszállító teherautó volt az autógyár legsikeresebb terméke. Leginkább a 60-as években folyt a gyártása, ’62-től ’75-ig 10.000 db készült, amelyből a Magyar Honvédség 8.500-at állított hadrendbe, de adtak el belőle Egyiptomba, Irakba, Kínába, Szíriába is. Ennek az alvázára készült üzemanyagtartályos, valamint egyesített, zárt felépítmény is (amit a gyárban úgy hívtak, hogy bodega), amelynek belső berendezései különböző célokra készültek. Ez például mozgó szerelő műhely volt (kisebb esztergagépek voltak benne), de többek között létezett belőle parancsnoki verzió, valamint híradós kocsi is. A hátsó dupla kerekek alkalmazása a jobb terepjáró képességet szolgálta
Édesapám ennek a ponyvás változatát vezette a ’70-es években, amikor sorkatonai szolgálatát töltötte. Neki nagyon tetszett, hogy a motort fordítva is be lehetett indítani, ha álló motorral lejtőn meglökték, majd rükvercbe rakta be és úgy adta rá a gyújtást. Ilyenkor a fokozatok is megfordultak: előre haladva egyet tudott, hátrafelé ötöt és ilyenkor a kipufogón szívta be a levegőt. Ebből sajnos az lett, hogy az olajszennyeződést a légszűrőn tolta ki és a java azon rakódott le. Egyszer egyébként fogadásból sík terepen úgy indította be a járgányt, hogy üresbe rakta, egyedül betolta, beugrott a vezetőfülkébe, majd indított. Azt is tapasztalta, hogy a víz hamar túlmelegszik, ha jobban odalép a gázra. De összességében szép emlékeket őriz róla, egy 344-es makett most is ott figyel a polcán.


D-344 vegyi mentesítő felépítménnyel (fotó: Kovács Béla)



(fotó: Berkecz Zoltán)




A D-344-es alváz továbbfejlesztett változatára vegyi mentesítő felépítmény is készült D-346.07 típusszámmal, ami bármilyen hihetetlen, de napjainkig is hadrendben áll, a kolontári iszapkatasztrófánál is segített. Kétezer literes tartálya vegyi mentesítő anyagok tárolására szolgál és egy olajkazánnal is rendelkezik, amivel vizet lehet melegíteni. Ez hadgyakorlatokon nagyon hasznos tud lenni, mert a 2.000 literes tartályban ilyenkor víz van, azt fűtik fel, így a katonák tudnak tisztálkodni egy fél sátrat kifeszítve a teherautó mellé.


D-566 (fotó: Simó Szabolcs)
 

D-566 (fotó: Kovács Béla)

 
D-566 (fotó: Kovács Béla)
A D-566-os a legmodernebb katonai tehergépkocsijuk volt, a 344-es méltó utóda. A varsói szerződés keretein belül magyar mérnökök fejlesztették, Az összkerék-meghajtású 9,5 tonnás, 5 tonnás teherbírású csapatszállító teherautó billenthető vezetőfülkével, torziós felfüggesztéssel rendelkezik. Különlegessége, hogy menet közben fel lehetett fújni a lapos gumikat. Nyugaton a szaklapok arról cikkeztek, hogy miként engedheti meg magának a szocialista tábor, hogy ilyen modern és drága csapatszállító járművet gyártson. 313 db készült belőle 1967 és 76 között. Volt darus változat is szintén honvédelmi célra, főként a lőszerek rakodásához és nehéz pontonhíd elemek emelésére használták.


 
D-705 (fotó: Simó Szabolcs)





 D-705 (fotó: Kovács Béla)




 D-705 (fotó: Kovács Béla)
  

D-705 bulldogfülkés, Kázmér becenévre hallgató nyergesvontató. 1958-75-ig gyártották. A Hungarocamion-nak egykor jelentős flottája volt belőle, ez a példány most a jogutód, a Wáberer tulajdonában van. Különböző vidéki gyáregységeik (például Kőrősladány, Szeghalom és még három) gyártottak hozzá félpótkocsikat különböző profilokkal, de a végén itt szerelték össze a teljes járműveket. A kiállított jármű egy benzinszállító, de létezett belőle tej- és 2-3 puttonyos cementszállító is. 



582.72 (fotó: ÁTI-Sziget Kft.)




582.72 darus tehergépkocsi. KCR daruval, Cummins motorral. Az ÁTI-Sziget tulajdona és még a mai napig is használják. a ’90-es évek elején épült.


(fotó: Kovács Béla)

D-752 (fotó: Kovács Béla)

D-752-es típusú tgk.-t vízszállításra használják, útépítésnél locsolásra, a létra mögött szivattyú van rajta.




633.14 (fotó: Kovács Béla)


Kiállított 633.14-es típusú járóképes autóbusz alváz alacsonypadlós, városi kivitel.
Ausztrál exportból visszamaradt, átalakították balkormányossá. Cummins motorral, RÁBA futóművel, C-500-as szervókománnyal, automata váltóval, retarderrel. Nemrég még vezették is egy céges rendezvényen.



(fotó: Kovács Béla)


VOLVO C-202 Laplender (a legalsó polcon lévő makett a vitrinben)
Magyarországon gyártották, itthon bányamentők és erdészetek használták.

Csepel közreműködéssel gyártott Ikarus buszok

Csepel alvázas E92.20 típusú midibusz a Zala Volán Zrt. flottaszíneiben Keszthelyen 2010. május 10-én. A világon az egyetlen példány, ebből a típusból több nem készült (fotó: Kovács Béla)



Csepel alvázra épült E94.26G típusú csuklós autóbusz a Zala Volán Zrt. flottaszíneiben Nagykanizsán 2010. május 11-én (fotó: Kovács Béla)

 
A Csepel alvázra épített prototípus E94.25G típusú csuklós autóbusz eredeti színekben a Zala Volán kötelékében Nagykanizsán 2010. május 11-én (fotó: Kovács Béla)




Werkfotók a csapatról, bizonyítván a lázas munkát:

Béla, Konkoly úr, Gabriella (fotó: Simó Szabolcs)



 
Zoli és Béla (fotó: Simó Szabolcs)


 
Szabi lendületben (fotó: Berkecz Zoltán)


 
Zoli (fotó: Simó Szabolcs)





Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése