Redbull hangár

Redbull hangár

2014. február 15., szombat

Amikor mosolyogva kezded a melót - When you start working with a smile

Ez a videó nem igényel különösebb magyarázatot. Csak nézzétek és ámuljatok! / This video doesn't need any comment, just watch it and wonder! (This is the first jump of the Hungarian Army's search & rescue service in 2014.)




Ha mindezt ti is szeretnétek átélni tandemugrás formájában, a videó készítőjét, Becs Lacit megtaláljátok a Facebook-on, aki nem csak egyenruhában műveli az ejtőernyőzést. / If you want to experience it in the form of a tandem jump, you can find László Becs on Facebook, who does parachuting even when he's not in uniform.



2014. február 8., szombat

Heavyweight beauties

Text: Gabriella, photos: Zoltán Berkecz, Béla Kovács, Szabolcs Simó

I’ve been planning for two years that I go to see the Csepel Vehicle- and Product Museum which is located at the border of Szigetszentmiklós and Szigethalom (Hungary) in an industry park. When I popped up this topic to the blog photographers, they were all enthusiast, that three of them joined me finally. Thanks to it, many shots were taken from different point of views and we enjoyed ourselves in the meantime. You can see it in the work photos' gallery.

When I told my family where I go, it has turned out, that one of my grandpas was working in this factory from 1962 till ’67. He assembled drive-shafts beside the conveyor-belt for a while, but mostly welded undercarriages in the experimental plant, for example for the butt cement carriers. Even more, my parents and my other grandpa drove those buses and trucks which were produced here. (My family is a chauffeur-dynasty, tank-driving is also included in the family history. Once I write this story too.)

My grandpa, standing in front of an Ikarus-31 in his bus driver uniform around 1960




Wings and wheels

A really authentic guide was waiting for us in front of the museum on the arranged day: Ferdinánd Konkoly who’s been working here since the September of 1963 so exactly 50 years. As he said, his parents already worked here. He started as a drawer, with defining the base points and planes of engine-blocks to cutting. Then he was group leader in the cutting plant for 4 years. He got to the documentary department in ’74 to a documentation editor where he was working till 1990. Then he worked for the marketing and trade unit. The liquidation of the Csepel factory has begun in 1992, different divisions have ceased during the following years. He was the leader of the trade department, when the factory was finally closed in 2002. In the March of the same year, ÁTI-Sziget Ltd. bought the 87 acres ground and employed Mr. Konkoly. He is working as a pensioner these days as a technical officer, participating in the upkeeping of the industrial park with his former Csepel colleagues. The foundation of the museum is related to the director, Mr. Mihály Fejős with the financial support of the Ltd. Mr. Konkoly are taking care of the museum, we have learnt the glorious past in his narration.


With Mr. Konkoly


And why are the brand and its products (mostly the trucks) are so special? Because the most of the vehicles was made with large variety of superstructures which reminded me to the Ferrari factory. We were told there (in the Ferrari factory), that the customer can choose even the color of the thread which is used to the leather seats’ sawing. Although, Mr. Konkoly thinks, that this “doing thousand things in the same time” manner redounded the factory’s decay. But I wouldn’t like to rush forward that much.



The vehicle- and product museum is in the building of the former transferring workshop. The customers’ mechanical engineers took over the finished trucks here. The drivers of the factory delivered the vehicles after the transmission.
The buildings of the Csepel factory served the production of very different vehicles in the past. Namely it was operating as the Danube Aircraft Factory during the II WW, the engines of Messerschmitts were made here. They were assembled with the airframe at the nearby Tököl airfield. The Csepel Automotive Factory was starting its operation in 3rd November1949 in those buildings, which survived the bombing.

The typical buildings with the sed- (saw tooth) roof which were built to the aircraft factory


The reason of its establishment was to provide Hungary with vehicles in order to restart the passenger and product transport on roads.  They produced complete truck constructions, but they made only the undercarriages of buses, their chassis were made by Ikarus (former Hungarian bus factory). The first complete truck rolled out of the factory in the spring of 1950. The production began with engines based on the Austrian Steyr license. (It’s interesting, that they bought many foreign license, but never sold their development ideas abroad.) The truck superstructures were designed by Hungarian developers. Products were exported to Egypt, Yugoslavia (on road) and Africa.

Csepel 613.10-type Diesel engine




Among the sand dunes and at the Tibetan Lama with Csepel

Business contracts with African countries was due to the success of Csepel's Ghana expedition in the ‘50s, which was something like a presentation and endurance tour when even the idea of the Dakar wasn’t existed. They traveled there with three D-344 trucks and an Ikarus bus. They welded an awning plate onto top of the trucks’ cabin in order to avoid the overheating, leaving some centimeters distance between them. They also applied a special air filter in the engine block against the sand.
They also got to Tibet in the scope of an international expedition in the 50’s, where the crew members met the Lama. The reliability of the truck there resulted Chinese orders, but unfortunately they were vetoed by the Hungarian politics, so there wasn’t any delivering there. But later, in the ’80s, Csepel technique was rolling on the roads of by China Hungarian buses.  Further international respect, that they exported bus undercarriages to Australia in the ‘90s. The body was built onto them out there, RHD, low-floor, city buses produced with different type variations. The agreement was about 105 pieces, but the factory went to bankrupt in the meantime, thus only 46 undercarriage were delivered.




Falling star

The decay began in the ‘70s.  In 1975, the leaders of the CMEA (Hungary was a member country) decided, that truck production cannot be developed in Hungary anymore. Instead of it, hey supported the innovation in the GDR for example, where the IFAs were produced. The Csepel factory made only bus undercarriages from that year. Here produced the most buses in Central-Europe. Although the Csepel trucks financial support has ceased, but its leadership and engineers started to work out improved truck undercarriage drafts in their respective areas. As the production of the Csepel engines was stopped, they put RÁBA (other Hungarian truck manufacturer) engines into the vehicles, the superstructures were made by different companies. Csepel cooperated with the Metz firm among others at the making of fire engines, but with the Finnish SISU too, who designed a still modern truck cab for them.
It is interesting, that they manufactured pistons to the Polish Warsava factory as well in the ‘70s. Even more, they had a fruitful cooperation with the American Cummins company in the ’90, who made heavy-duty standing engines. Csepel made a turning-set to implant them to vehicles in laying position.
But as I mentioned it at the beginning of the post, the decay of the factory was continuous and it has closed its gates by the beginning of the 2000 years.
What did remain from it? The equipment was sold, but the privately-owned power-steering department still exists, they are exporting mostly to Russia.

The vehicles which are standing in the museum are owned by private collectors, but Mr. Konkoly and his colleagues are searching for a Csepel 350 truck to the collection, which they could renew. And they would be happy for every support which enriched the exhibition.

The exhibited types – illustrated with photos

 
D-344


 
D-344





The D-344 was a military troop carrier and the most successful model of the brand. It's production was mainly in the '60s. they built 10.000 between '62 and '75, sold 8.5000 to the Hungarian Army from it, the others were exported to Egypt, Iraq, China, Syria. Using the same chassis the factory made other versions with different superstructures: with a fuel tank or with a closed superstructure which has several kind of interior for different purposes. This one was a moving fitting workshop (there were small lathes inside) for example, but a commander and a signal car version also existed. It has double tires to achieve a better cross-country skill.
My father drove its troop carrier version during his compulsory military service in the '70s. He liked that the engine could be started inversely, if it was pushed on the slope with standing engine, putting it to in reverse and switching on the ignition. Doing this, the gears could be used inversely: the vehicle had one gear forward and five gears in reverse, inbreathing the the air across the exhaust pipe. Unfortunately it resulted that it pulled out the oil pollution across the air filter and the most of the oil pollution subsided on the air filter. Once he started his Csepel on flat ground with putting it into neutral gear, pushing it in by himself, jumping into its cab and switched the ignition - just to win a bet. He also experienced, that the water can be easily overheated when he stepped on the throttle stronger. But he keeps good memories all in all and a mock-up of a D-344 is standing on his shelf. 

D-344 with a chemical discharge superstructure


The factory built a chemical discharge superstructure onto the improved chassis of the D-344 with D-346.07 type number and it's maybe unbelievable, but it is still in service at the Hungarian army, it helped at the toxic sludge disaster at Kolontár for example. Its 2.000 l tank is for storing chemical discharge fluids and it also has an oil boiler, which can be also used for water heating. It can be very useful at military exercises, because the 2.000 l tank contains water this time, what they heat up, and soldiers can get tidied up, outspreading a canvas beside the vehicle.


D-566

D-566

D-566

The D-566 was Csepel's most modern military truck, the worthy successor of the D-344. Hungarian engineers developed it within the Warsaw Pact. The 9.5 tons, all-wheel drive, 5-ton capacity, troop carrier truck has tilting cab and torsion suspension. Its specialty, that the flat tires can be inflated on the march. Western technical journals wrote, that how can a Socialist country afford to produce such a modern and expensive troop carrier like this. 313 pieces were built between 1967 and 1976. There was a version with crane also for military purposes, mostly the loading of ammunition and the lifting the heavy elements of pontoon bridges.

D-705

The interior of the D-705

 
D-705

 The D-705 bulldog-cab truck tractor with the nickname "Kázmér", produced from 1958 till 1975. Hungarocamion has an impressive fleet from this type, this vehicle is owned by its privy, the Wáberer company. Csepel's rural plants produced semi-trailers to it with different profiles, but the complete vehicles were assembled here.This exhibited vehicle is a petrol carrier, but there was also a milk carrier version and a 2 or 3 butt cement carrier.


582.72

582.72 crane truck, designed in the '90s With KCR crane and Cummins engine. It is owned by ÁTI-Sziget Ltd, still used.


D-752

D-752

 D-752 truck, still used to water carrying at road building. 

633.14

633.14 working bus chassis in low-floor, urban make. It remained from the Australian export, converted to left hand drive.The engine is Cummins, the landing gear is RÁBA, with C-500 power steering, automatic gearbox and retarder. They drove at a company event recently. 



VOLVO C-202 Laplander (the red mock up on the bottom shelf)
It was produced in Hungary, here were used as mine rescue cars and in forestries.

Ikarus buses with Csepel contribution

E92.20 midibus with Csepel chassis, this is the only piece, no more were produced.




E94.26G articulated bus with Csepel chassis




E94.25G prototype in original colors with Csepel chassis









Work-photos about our team, proving the enthusiast work:

Béla, Mr. Konkoly and Gabriella




Zoli and Béla




Szabi in action :-)




Zoli







Nehézsúlyú szépségek

Szöveg: Gabriella, fotók: Berkecz Zoltán, Kovács Béla, Simó Szabolcs

Már legalább két éve tervezem, hogy megnézem a Csepel Autó Gyártmánymúzeumot, ami a Szigethalom és Szigetszentmiklós határán található ÁTI-Sziget Ipari Parkban lelhető fel. Amikor feldobtam a témát a blog fotósainak, olyannyira lelkesedtek a téma iránt, hogy végül hárman is velem tartottak. Ennek köszönhetően jelentős számú felvétel készült különböző nézőpontokból és mindeközben igen jól éreztük magunkat, amit majd a galériában fellelhető munkafotókon is láthattok.

Amikor családomnak említettem hová készülök, kiderült, hogy egyik nagyapám is dolgozott ebben a gyárban 1962-67-ig. Volt, hogy szalag mellett kardántengelyeket szerelt össze, de főként alvázakat hegesztett a kísérleti üzemben, például a puttonyos cementszállítókét. Szüleim és másik nagyapám pedig vezették az itt készült teherautókat és buszokat. (Családom egyébként sofőr-dinasztia, amibe a tankvezetés is beleértendő. Egyszer még ezt is megírom.)

Nagyapám egy Ikarus 31 előtt, MÁVAUT-os egyenruhájában, valamikor az ’60-as években









Szárnyak és kerekek

A megbeszélt napon igazán hiteles idegenvezető várt minket a múzeum előtt: Konkoly Ferdinánd úr, aki 1963 szeptemberétől dolgozik itt (vagyis éppen 50 éve). Elmondása szerint már szülei is itt dolgoztak. Berajzolóként kezdte, a motorblokkok bázispontjait és bázissíkjait határozta meg a forgácsolásokhoz, azután négy évig volt csoportvezető a forgácsoló üzemben. ’74-ben került a termékdokumentációs osztályra, dokumentáció szerkesztőnek, ahol később csoportvezető lett és 1990-ig dolgozott ezen a részlegen. Utána az igazgatósági épületbe került, ahol a marketing és a kereskedelmi osztályokon tevékenykedett. 1992-ben megkezdődött a Csepel Autógyár felszámolása, különböző divíziói szűntek meg az évek során. A Csepel Autógyár végleges bezárása, megszűnése az egyedi járműgyár kereskedelmi vezetőjeként érte 2002-ben. Az év márciusában a 87 hektáros területet az ÁTI-Sziget Kft. vásárolta meg, őt pedig átvette, mint régi műszaki és kereskedői ismeretekkel rendelkezőt. Jelenleg nyugdíjasként műszaki referens a cégnél, több régi „csepeles” kollégájával az ipari park üzemeltetésében, fenntartásában vesznek részt. A Csepel Autó Gyártmánymúzeum létrehozása Fejős Mihály ügyvezető igazgató nevéhez fűződik, az ÁTI-Sziget Kft. anyagi támogatásával. A múzeum gondozásáért Konkoly Ferdinánd felel, az ő tolmácsolásában ismerkedhettünk meg a dicső múlttal.

Konkoly úrral (fotó: Simó Szabolcs)

  
S hogy miért különleges a márka és az általa gyártott járművek, főként a teherautók? Mert például a legtöbb típus sokféle felépítménnyel készült, ami engem a Ferrari gyárra emlékeztet. Ott járva azt mesélte kísérőnk, hogy a tisztelt megrendelő olyannyira egyedire szabathatja a neki készült autót, hogy még a bőr ülések varrásához használt cérna színét is megválaszthatja. Bár Konkoly úr szerint ez az „ezerfélét csinálunk egyszerre” termelési alapkoncepció is hozzájárult a gyár hanyatlásához. No de ne szaladjunk ennyire előre.

(fotó: Kovács Béla)





A gyártmány- és járműmúzeum az egykori átadó műhely épületében található. A vevők műszaki mérnökei itt vették át a kész teherautókat. Átadás után a gyár sofőrjei szállították le a darabokat.
Még ennél is korábban a Csepel gyár épületei teljesen más típusú járművek előállítására szolgáltak. Ugyanis a II. világháború idején Dunai Repülőgépgyár néven üzemelt, a Messerschmitt repülőgépek motorjait gyártották itt, a sárkányt a közeli tököli repülőtéren tették rájuk, ott szerelték készre a repülőket. A Nehézipari Központ (NIK) által alapított Csepel Autógyár a bombázást túlélő épületeiben kezdte meg működését a II. vh-t követően, 1949. november 3.-án, illetve ekkor alapították.

A jellegzetes, séd (fűrészfog tetejű) épületek, amelyeket egykor a repülőgépgyárhoz építettek (fotó: Kovács Béla)


Létrehozását az indokolta, hogy a háború után növelni kellett a gépjármű ellátottságot, hogy újraindulhasson a közúti áru- és személyszállítás. Teherautóból komplett konstrukciókat gyártottak, de a buszoknak mindig is csak az alvázát készítették, a karosszériát az Ikarus építette hozzájuk. Így született például első koprodukciós típusuk, a Fakarusz nevű busz is, amelynek Csepel alvázára az Ikarusz fa felépítményt konstruált. Az első komplett Csepel teherautó 1950 tavaszán gördült ki a gyár kapuján. Osztrák Steyr licensz alapján gyártott motorokkal indították a gyártásukat. (Érdekesség, hogy a gyár fennállása alatt számos külföldi licenszet vett meg, de saját újításai közül egyet sem adott el külföldre.) A járműveket és a felépítményeket magyar fejlesztők tervezték, akiket részben a volt Weiss Manfréd (később Csepeli Vas- és Fémművek) gyárból és Győrből hoztak át, ahonnan mérnökök, technikusok és gépmunkások is érkeztek. Exportáltak Kínába, Egyiptomba, Jugoszláviába (oda lábon, saját sofőrökkel szállították a teherautókat) és Afrikába is.

Csepel 613.10 típusú dízelmotor (fotó: Kovács Béla)


(fotó: Berkecz Zoltán)


Csepellel az afrikai homokdűnék között és a tibeti lámánál

Utóbbi a ghánai expedíció sikerének köszönhető. Amely amolyan bemutató és egyben tartóssági túra is volt, amikor a Dakar ötlete még kósza gondolat sem volt. Három D-344 típusú teherautóval és egy Ikarusz busszal mentek ki. Annak érdekében, hogy a forró napsütés ne közvetlenül a fülketetőt érje, egy plusz hővédő lemezt szereltek rájuk. Ezen kívül speciális légszűrőt is alkalmaztak a homok ellen. A kitűzött cél, hogy afrikai országoknak is el tudjanak adni, messzemenőkig sikerült, Egyiptomba még a 80-as években is szállítottak markoló felépítménnyel szerelt csatornatisztítót.
De nem csak Afrikába jutottak el, egy nemzetközi expedíció keretében, az ötvenes években még a tibeti lámánál is voltak. A Csepel teherautók itt tanúsított megbízhatósága pedig kínai megrendeléseket eredményezett. Viszont később, a ’80-as években, buszok formájában gurult azért Csepel technika az ottani utakon.
További nemzetközi vonatkozás, hogy Ausztráliába is exportáltak autóbusz alvázakat a ’90-es években, amelyhez alapítottak egy ottani leányvállalatot, Csepel Busz Ausztrália néven. Kint került rájuk karosszéria, jobbkormányos, városi alacsonypadlós, és városközi járművek készültek, különböző típusvariációkkal. 105 darabról szólt a szerződés, de időközben csődbe ment a cég így csak 46 db-ot szállítottak ki.


(Fotó: Simó Szabolcs)


Hullócsillag

A hanyatlás a ’70-as évektől kezdődött. 1975-ben a KGST-n belül létezett egy ipari gyártmányleosztás, ahol eldöntötték, hogy a teherautó-gyártást Magyarországon nem fejlesztik tovább. Helyette például az NDK-ban erősítették a termelést, ahol az IFÁ-k készültek. A Csepel Autógyárban innentől csak az Ikarus alvázak gyártása folyt. Ezeket vagonokban vagy trélereken szállították Mátyásföldre és Székesfehérvárra, ahol tízezrével készültek az Ikarus karosszériák. Közép-Európában nálunk gyártották a legtöbb buszt. Bár a Csepel teherautó gyártásának anyagi támogatottsága megszűnt, de mérnökei és vezetése saját hatáskörükben továbbfejlesztett teherautó alváz változatokat kezdett el kidolgozni. Miután a Csepel motorok gyártását leállították, a járművekbe Rába erőforrások kerültek, a felépítményeket pedig különböző cégek készítették. Közreműködtek többek közt a Metz céggel a tűzoltóautók gyártásánál, de például a finn SISU céggel is, aki máig korszerűnek ható teherautó fülkéket álmodott meg nekik. A RÁBA egyébként akkor kivételes helyzetben volt a KGST utasítást illetően, mert nem nagy szériában, de gyártottak komplett teherautókat, főként a Magyar Honvédségnek.
Érdekesség, hogy a Csepel a lengyel Warszava gyárnak is készített motordugattyúkat a ’70-es években.
Sőt a ’90-es években gyümölcsöző együttműködést folytattak az amerikai Cummins céggel, amelyek azelőtt nagy strapabírású, álló motorokat gyártottak, a Csepel gyár készített hozzájuk fordítószettet, amely segítségével már fekvőmotorként kerülhettek be a készülő járművekbe.
De ahogy arra már a poszt elején kitértem, a gyár hanyatlása sajnos folyamatos volt és a kétezres évek elejére bezárta kapuit.
S mi maradt az egykori gyárból? Berendezéseit eladták, de például a szervokormány-üzem a mai napig működik, immár magántulajdonban. Főleg Oroszországba exportálnak.

A múzeumban álló, teljesen üzemképes járművek jelenleg magángyűjtők tulajdonában vannak, de Konkoly úrék CSEPEL 350 típusú tehergépkocsit keresnek a gyűjteménybe, amit az ÁTI-Sziget Kft. újítana fel. Ezen kívül is örülnének minden olyan megkeresésnek, ami a kiállítást gyarapítaná.


A kiállított típusok – képekkel illusztrálva

D-344 (fotó: Simó Szabolcs)

D-344 (fotó: Kovács Béla)


D-344 belseje (fotó: Kovács Béla)


A D-344-es katonai csapatszállító teherautó volt az autógyár legsikeresebb terméke. Leginkább a 60-as években folyt a gyártása, ’62-től ’75-ig 10.000 db készült, amelyből a Magyar Honvédség 8.500-at állított hadrendbe, de adtak el belőle Egyiptomba, Irakba, Kínába, Szíriába is. Ennek az alvázára készült üzemanyagtartályos, valamint egyesített, zárt felépítmény is (amit a gyárban úgy hívtak, hogy bodega), amelynek belső berendezései különböző célokra készültek. Ez például mozgó szerelő műhely volt (kisebb esztergagépek voltak benne), de többek között létezett belőle parancsnoki verzió, valamint híradós kocsi is. A hátsó dupla kerekek alkalmazása a jobb terepjáró képességet szolgálta
Édesapám ennek a ponyvás változatát vezette a ’70-es években, amikor sorkatonai szolgálatát töltötte. Neki nagyon tetszett, hogy a motort fordítva is be lehetett indítani, ha álló motorral lejtőn meglökték, majd rükvercbe rakta be és úgy adta rá a gyújtást. Ilyenkor a fokozatok is megfordultak: előre haladva egyet tudott, hátrafelé ötöt és ilyenkor a kipufogón szívta be a levegőt. Ebből sajnos az lett, hogy az olajszennyeződést a légszűrőn tolta ki és a java azon rakódott le. Egyszer egyébként fogadásból sík terepen úgy indította be a járgányt, hogy üresbe rakta, egyedül betolta, beugrott a vezetőfülkébe, majd indított. Azt is tapasztalta, hogy a víz hamar túlmelegszik, ha jobban odalép a gázra. De összességében szép emlékeket őriz róla, egy 344-es makett most is ott figyel a polcán.


D-344 vegyi mentesítő felépítménnyel (fotó: Kovács Béla)



(fotó: Berkecz Zoltán)




A D-344-es alváz továbbfejlesztett változatára vegyi mentesítő felépítmény is készült D-346.07 típusszámmal, ami bármilyen hihetetlen, de napjainkig is hadrendben áll, a kolontári iszapkatasztrófánál is segített. Kétezer literes tartálya vegyi mentesítő anyagok tárolására szolgál és egy olajkazánnal is rendelkezik, amivel vizet lehet melegíteni. Ez hadgyakorlatokon nagyon hasznos tud lenni, mert a 2.000 literes tartályban ilyenkor víz van, azt fűtik fel, így a katonák tudnak tisztálkodni egy fél sátrat kifeszítve a teherautó mellé.


D-566 (fotó: Simó Szabolcs)
 

D-566 (fotó: Kovács Béla)

 
D-566 (fotó: Kovács Béla)
A D-566-os a legmodernebb katonai tehergépkocsijuk volt, a 344-es méltó utóda. A varsói szerződés keretein belül magyar mérnökök fejlesztették, Az összkerék-meghajtású 9,5 tonnás, 5 tonnás teherbírású csapatszállító teherautó billenthető vezetőfülkével, torziós felfüggesztéssel rendelkezik. Különlegessége, hogy menet közben fel lehetett fújni a lapos gumikat. Nyugaton a szaklapok arról cikkeztek, hogy miként engedheti meg magának a szocialista tábor, hogy ilyen modern és drága csapatszállító járművet gyártson. 313 db készült belőle 1967 és 76 között. Volt darus változat is szintén honvédelmi célra, főként a lőszerek rakodásához és nehéz pontonhíd elemek emelésére használták.


 
D-705 (fotó: Simó Szabolcs)





 D-705 (fotó: Kovács Béla)




 D-705 (fotó: Kovács Béla)
  

D-705 bulldogfülkés, Kázmér becenévre hallgató nyergesvontató. 1958-75-ig gyártották. A Hungarocamion-nak egykor jelentős flottája volt belőle, ez a példány most a jogutód, a Wáberer tulajdonában van. Különböző vidéki gyáregységeik (például Kőrősladány, Szeghalom és még három) gyártottak hozzá félpótkocsikat különböző profilokkal, de a végén itt szerelték össze a teljes járműveket. A kiállított jármű egy benzinszállító, de létezett belőle tej- és 2-3 puttonyos cementszállító is. 



582.72 (fotó: ÁTI-Sziget Kft.)




582.72 darus tehergépkocsi. KCR daruval, Cummins motorral. Az ÁTI-Sziget tulajdona és még a mai napig is használják. a ’90-es évek elején épült.


(fotó: Kovács Béla)

D-752 (fotó: Kovács Béla)

D-752-es típusú tgk.-t vízszállításra használják, útépítésnél locsolásra, a létra mögött szivattyú van rajta.




633.14 (fotó: Kovács Béla)


Kiállított 633.14-es típusú járóképes autóbusz alváz alacsonypadlós, városi kivitel.
Ausztrál exportból visszamaradt, átalakították balkormányossá. Cummins motorral, RÁBA futóművel, C-500-as szervókománnyal, automata váltóval, retarderrel. Nemrég még vezették is egy céges rendezvényen.



(fotó: Kovács Béla)


VOLVO C-202 Laplender (a legalsó polcon lévő makett a vitrinben)
Magyarországon gyártották, itthon bányamentők és erdészetek használták.

Csepel közreműködéssel gyártott Ikarus buszok

Csepel alvázas E92.20 típusú midibusz a Zala Volán Zrt. flottaszíneiben Keszthelyen 2010. május 10-én. A világon az egyetlen példány, ebből a típusból több nem készült (fotó: Kovács Béla)



Csepel alvázra épült E94.26G típusú csuklós autóbusz a Zala Volán Zrt. flottaszíneiben Nagykanizsán 2010. május 11-én (fotó: Kovács Béla)

 
A Csepel alvázra épített prototípus E94.25G típusú csuklós autóbusz eredeti színekben a Zala Volán kötelékében Nagykanizsán 2010. május 11-én (fotó: Kovács Béla)




Werkfotók a csapatról, bizonyítván a lázas munkát:

Béla, Konkoly úr, Gabriella (fotó: Simó Szabolcs)



 
Zoli és Béla (fotó: Simó Szabolcs)


 
Szabi lendületben (fotó: Berkecz Zoltán)


 
Zoli (fotó: Simó Szabolcs)