Redbull hangár

Redbull hangár

2014. november 16., vasárnap

My ancestors in the he I. World War

Szöveg: Gabriella



The 100th anniversary of the I. World War’s outbreak is this year. Many public commemorations have been held worldwide and lots of articles and historic photos are published related to it. As we are reading and watching it, we can feel, that the happenings were rather parts of a roman, than reality, because they are far away in time. But two family photos were found this year which changed my view about this part of history.

One of them can be thanked to my mother’s aunt, who has already searched many old family pics. She found this in her birthplace. Luckily, she and her brother remembered the related story, what their mother told them in their childhood.




You can see János L. Kovács, the brother of my great-grandmother in the picture. He is standing in the third row from below, and the second one from the right. He joined the Austro-Hungarian monarchy’s army in 1914 from Cibakháza (little village in the Hungarian lowland) in the age of 22. He had 7 siblings: four boys and three girls. He was an independent joiner, with a fresh certificate of mastership, but without an own family. The photo was taken at the beginning of his military service, but we don’t where exactly. As you can see, he was delegated to an artillery squadron.
He said to his worried parents, that the war won’t last too long, he come home soon and he encouraged his sister (my great-grandmother), that he will make her trousseau room furniture after he returns. But it did not happen…
He had a short leave once (he brought this photo then) and wrote a letter from the Serbian front line, but the family has not heard any more about him. According to some unconfirmed news, he was killed in Serbia, but others said that he died in a prison camp. The army has never informed the family what happened to him, so they were waiting for their beloved “Jani” for a long time. But when he didn’t return home after years, they resigned themselves to the loss of him.

The family of my father also keep a I. WW soldier photo, in which my great-grandfather, János Földessy can be seen.







He was conscripted to the army from his small village, Temeshódos (located near to Oradea, Romania) where he worked as a farmer. He was also an artilleryman, fighting at Piave and Doberdo (Italy) among other places. Survived a gas-attack, because he didn’t hide in a ditch like other soldiers. (The spreading gas was stagnated in the hollows.) It happened, that the infantry attack reached the line of the cannons and he had only a bayonet to fight for his life.
He was 2 years away from his loved ones, but could return to them. He rarely spoke about the horrors of war. Often had a headache as an aftereffect of the head-typhus and sometimes suffered from his malaria too. But the wartime ordeals haven’t ended for him: he was taken to labor service during the II. WW in Romania. He worked at a woodfelling in inhumane conditions. Once a wood fall onto him, its bough transfixed his stomach and he didn’t get the necessary treatment. A man who was allowed to leave the camp told his wife, that my great-grandfather would die into his injuries if she didn’t take him away from there. So my great-grandmother took a brave decision: sold quickly what she can, gave money to a guard and helped his husband to escape from the camp. But it wasn’t enough. As they would have been arrested because it, she had to leave their homeland immediately with the seriously injured husband, the four children and a few things in a bag. My granny, who was just a little kid that time, still remembers how thrilled they were while they cross the border illegally. Frontier guards sometimes fired at them. They had to start a new life in Hungary almost having nothing.
But my great-grandfather was lucky yet, because he survived both wars and he could establish a family. If it had not happened so, I wouldn’t have been here writing his story.


Őseim az I. világháborúban

Szöveg: Gabriella



Idén száz éve tört ki az I. világháború. Ennek kapcsán számos állami megemlékezést tartanak világszerte és rengeteg cikket, korabeli fotót publikáltak a médiában. Ahogy olvassuk, nézzük ezeket, szinte inkább regénynek érzi az ember a történteket, mint valóságnak, hiszen időben oly távoliak. Ám idén előkerült két családi fotó, amelyek megváltoztatták a történelem ezen részéről való gondolkodásomat.

Az egyiket anyukám nagynénjének köszönhetjük, aki az utóbbi időben sok régi családi felvételt kutatott fel, erre a képre szülőházában lelt rá. Szerencsére bátyjával még emlékeztek a hozzá tartozó, dédnagyanyám által mesélt történetre.






A fotón dédimamám bátyja, L. Kovács János látható, alulról a harmadik sorban, jobbról a második fiatalember. 1914-ben, 22 évesen sorozták be az alföldi Cibakházáról a monarchia seregébe. Nyolcan voltak testvérek, öt fiú és három lány. Éppen felszabadult mint asztaloslegény, még a családalapítás előtt állt. A fénykép bevonulásakor készült, azt sajnos nem tudjuk, hogy melyik laktanyában. Ahogy az látható, egy tüzér századhoz került.
Aggódó szüleinek azt mondta, hogy ne féljenek, nem tart soká ez a háború, hamar hazatér, húgát, dédnagyanyámat pedig azzal biztatta, hogy majd elkészíti a kelengye szobabútorát. Sajnos nem így történt…
Egyszer még hazaengedték (ekkor hozta ezt a fotót), levelet is kaptak tőle a szerb frontról, aztán soha többé nem hallottak róla. Egyes meg nem erősített hírek szerint Szerbiában esett el, de olyat is hallottak, hogy hadifogolytáborba került és ott halt meg. A katonaság soha nem értesítette arról a családot, hogy mi történt vele. Így ők sokáig várták, de amikor évek múltán sem tért haza, belenyugodtak Janijuk elvesztésébe.

Az apai családi ág is őriz egy első világháborús katonafotót, amin dédnagyapám, Földessy János látható. 




Arad környéki, Temeshódos nevű szülőfalujában földműveléssel foglalkozott, onnan vonult be. Ő is tüzérként szolgált, megjárta Doberdót, Piavét. Túlélt egy gáztámadást is, mert ő nem bújt be az árkokba, mint sokan. (A talajon szétterülő gáz ugyanis megrekedt a mélyedésekben.) Volt amikor már a tüzérek vonalát is elérte a gyalogsági támadás és csak egy bajonettel tudott az életéért küzdeni.
Két évet volt távol szeretteitől, de ő végül visszatérhetett hozzájuk. A háborúban megélt borzalmakról ritkán beszélt, a feje sokszor fájt még a fejtífusz utóhatásaként és a malária is elővette néha. Háborús szenvedései azonban nem értek ezzel véget: a második világégés alatt munkaszolgálatosnak vitték el Romániában. Fakitermelésen dolgoztatták őket, embertelen körülmények között. Egyszer egy kivágott fa rádőlt és az egyik ága átszúrta a gyomrát, de csak tessék-lássék látták el. Feleségének egy a táborból kijáró ismerős szólt, hogy valahogy vigye ki onnan, mert különben bele fog halni a sérüléseibe. Így dédimamám bátor döntést hozott: amit tudott, gyorsan pénzzé tett és az egyik őrt lefizetve megszöktette nagyapámat. De ez még nem volt elég. Miután ezért Romániában börtön vagy még rosszabb sors várt volna rájuk, a súlyosan sérült dédapámmal, a négy gyerekkel és mindössze egy batyunyi holmival Magyarországra kellett szökniük. Nagymamám, aki kisgyerekként élte át mindezt, máig emlékszik, hogy milyen rettegésben jutottak át a határon, közben lőttek is rájuk. Gyakorlatilag nincstelenként kellett új életet kezdeniük.
Dédnagyapám mégis szerencsés volt, hogy túlélte mindkét háborút és saját családot alapíthatott. Ha nem így történt volna, most én sem lennék, és nem írhatnám meg a történetét.

 

2014. augusztus 3., vasárnap

Mozgásban a pápai Boeing



Szöveg: Gabriella, fotók: Simó Szabolcs és Fekete Tamás

Van egy katonai program Magyarországon, ami eléggé rejtélyes lehet a civilek számára, mert alig szerepel a médiában. Ez a három C-17 gép tevékenysége a pápai repülőtéren. Ennek a riportnak az a célja, hogy beszámoljon róla, mi is folyik ott, a Boeing helyi karbantartási munkájával a fókuszban, a technikusként dolgozó Gampel Balázs barátom egy munkanapján keresztül bemutatva azt.






De mielőtt belemennénk a Boeing csapatának bemutatásába, a helyszín és a repülőgépek ismertetésébe, muszáj eloszlatnom egy téveszmét, Ville Tuokko, a pápai Nehéz Légiszállító
Ezred (Heavy Airlift Wing = HAW) sajtótisztjének segítségével. Tehát: a három C-17 nem a magyar állam tulajdonában van. Tizenkét nemzet osztozik rajtuk (Magyarország csak egy közülük) a SAC program (Strategic Airlift Capability = Stratégiai Légiszállítási Képesség) keretein belül, egy közös, költséghatékony lehetőséget teremtve a nagytávolságú szállítási igényeik ellátására. Mivel nem minden résztvevő ország NATO tag, speciális szervezeteket kellett létrehozniuk a gépek tulajdonlására és üzemeltetésére. A NAM PO (NATO Airlift Management Programme Office = NATO Légiszállítási Management Program Iroda) az a jogi személy, amely birtokolja a repülőgépeket a 12 nemzet nevében. Ennek leginkább az az oka, hogy csak egy jogi személy rendelkezhet a SAC eszközökről és birtokolhatja a C-17 repülőgépek légi alkalmassági tanúsítványait. A tizenkét nemzet együtt szerezte be a gépeket, működésük és karbantartásuk költségein osztoznak a SAC repülési órák megoszlásának arányában. A gépek kihasználtságáról is együtt döntenek. Az ezzel kapcsolatos hosszú távú tervezés a SAC Igazgatótanácson (SAC Steering Board) belül történik, ahol mindegyik résztvevő nemzet képviselteti magát. A repülőgépeken azért látható magyar felségjelzés, mert itt történt lajstromba vételük, valamint mi vagyunk a befogadó nemzet a bázis repülőtér biztosítása révén. Az egyes missziós igények közvetlenül a SAC műveleti szervezetétől érkeznek, amelyet a Nehéz Légiszállító Ezred (a SAC program helyi műveleti ezrede) a repülési órák megoszlásának megfelelően teljesít. A SAC repülési műveletek 2009-ben kezdődtek, azóta a SAC számos különböző feladatot hajtott végre a 12 ország nemzetvédelmét támogatva, ezen kívül ENSZ, EU, NATO és humanitárius missziókat is. Az azóta eltelt öt év során a SAC repülőgépek a világ összes kontinensén megfordultak, kivéve Ausztráliát és a Déli-sarkvidéket. 2009 óta az afganisztáni ISAF misszióban résztvevő SAC nemzetek csapatainak légi úton történő ellátása jelenti a legfőbb feladatot a SAC számára. Az elmúlt években az Afrikai desztinációkkal kapcsolatos küldetési igények száma is emelkedett. 2013-ban először repültek a SAC gépek Maliba, hogy az ENSZ műveleti egységeit támogassák, idén májusban pedig az ENSZ által irányított EUFOR RCA katonai műveletekben vettek részt a Közép-afrikai Köztársaságban. A SAC nemzetek európai hadgyakorlatainak támogatása is egyre nagyobb teret nyer feladataik közt. Humanitárius feladatokat akkor teljesítenek, ha azt a SAC nemzetek kérik. De jelenleg a katonai célú feladatok teszik ki a repült órák túlnyomó többségét.
Ottjártunkkor (június 18-án) a SAC C-17-ek megközelítőleg a13.900 óránál jártak, a HAW nemzetközi legénysége túl volt az ezredik feladat teljesítésén és ez idő alatt megközelítőleg 49.000 tonnát szállítottak, valamint 55.000 utast. A SAC programot 30 évre tervezik, úgyhogy ezek a számok lesznek még jóval nagyobbak is.

A nagyfőnöknél

Túránkat Balázs főnökének, Mark Plummer-nek a meginterjúvolásával kezdtük a pápai repülőbázison, hogy a környezetet is bemutathassuk nektek, vagyis a munkaadó szervezetet.


Plummer úr a a Boeing magyarországi vezetője, a karbantartásért és a földi kiszolgálásért felelős. Karrierjét a repülőmérnöki diploma megszerzésével kezdte a pennsylvaniai állami egyetemen. Közvetlenül a diplomaosztás után a kaliforniai Boeingnél kezdett dolgozni mérnökként, ahol pár évig rendszerfejlesztéssel dolgozott. Később a kereskedelmi gépek repülési tesztjeit végző részleghez került. Néhány év után az amerikai haditengerészet repülési tesztprogramjában vett részt, majd a C-17 tesztprogramban. Kezdetben tesztmérnökként dolgozott, később két C-17 tesztrepülőgép karbantartásért és üzemeltetésért felelős menedzser lett, munkakörébe tartozott az időjárási tesztek vezetése a világ számos részén. Elmondása szerint ez az időszak nagyon szórakoztató volt és igazán jól megismerhette a géptípust. Ezek után az első C-17-es műveleti bázisra került Dél-Karolinába, ahol 9 évet töltött el mint főmérnök, a C-17-ek földi kiszolgálásánál. A következő állomás a Mississippi állambeli Jackson volt, ahol a gépek támogató műveleteinek vezetőjeként alkalmazták további 10 évig. Ez után jött a lehetőség, hogy bázis menedzser lehetett Pápán.

Fel tudja idézni azt a momentumot, amikor azt érezte, hogy a repülés területén kell dolgoznia?
Jó kérdés. Amennyire vissza tudok emlékezni, már 5-6 éves koromban is érdeklődtem a repülőgépek iránt. Repülőgépekkel vagy űrhajókkal akartam dolgozni. Ahogy idősebb lettem, az érdeklődésem inkább a repülőgépekre koncentrálódott. A középiskola elvégzésekor nehéz döntés volt, hogy melyik egyetemet válasszam, de mindenképpen oda akartam járni, ahol nagyon jó a repüléssel kapcsolatos oktatás, mert akkor már biztos voltam abban, hogy ezzel akarok foglalkozni. Évekkel később úgy éreztem, hogy jó döntést hoztam. 




Melyek a Boeing általános feladatai itt Pápán?
Megadni mindazt a HAW-nak, amire szükségük van és ami a NATO és a Boeing által kötött szerződésben benne foglaltatik. A C-17-ek karbantartásának ellátása a zónában, a kiszolgáló eszközök karbantartása, valamint az alkatrészek javítása a műhelyekben. Vannak menedzsereink, szerelőink, technikusaink, akik ezt elvégzik. Emellett rendelkezünk egy földi kiszolgáló csapattal is, akik a gépek általános ellátását végzik. Van három mérnökünk is, ők segítenek, amikor a karbantartóknak valamilyen speciális támogatás kell. Előveszik a gép tervrajzait is, ha szükséges. Ma például találtunk egy törött tartókonzolt a gép szárnyában és egy újat kell készítenünk. Szóval néha ki kell találnunk, hogy miként készítsünk egy újat vagy javítsuk meg a régit. És ezeket helyben is meg tudjuk oldani, nem kell a központhoz fordulni, amivel időt takarítunk meg.




Összesen hány ember dolgozik itt a Boeing Magyarországnál?
Jelenleg 65 alkalmazottunk van, de próbálunk még néhány embert felvenni. Az a célunk, hogy nyár végéig 22 főre emeljük a magyar dolgozók számát.

És azt tudja, hogy hány emberrel kezdtek itt?
Hetvenkét főre volt felhatalmazásunk, de idővel hatékonyabbá váltunk. A C-17-ek érkezését közvetlenül megelőzően még csak néhány Boeing alkalmazott dolgozott itt (10-15 ember), hogy előkészítsék a bázist és a felszerelést az első repülőgép fogadására. Így tudtuk már rögtön a kezdetektől biztosítani a karbantartást.


Miket tart az eddig elért legnagyobb eredményeknek?
Az egyik ezek közül, hogy megtanultuk hogyan lehet együtt dolgozni a nemzeti közlekedési hatóságokkal a gépek működtetéséhez szükséges képesítések, tanúsítványok megszerzéséhez és képzési követelmények megteremtéséhez. Ez teljesen új volt mindkét fél számára. Különösen a képzési része. Kezdetben az Egyesült Államok légierejének repülőműszaki képző központjába kellett kiutaztatni az embereket több hónapra. A magyar közlekedési hatóságoknak köszönhetően, idén júliustól már az angliai Farnborough-ban is meg tudjuk oldani ezeket a tréningeket miután jóváhagyták, amivel rengeteg pénzt és időt spórolunk meg, továbbá ily módon a helyben toborzott dolgozókat gyorsabban kiképezhetjük, így hamarabb munkába tudnak állni.
A másik eredmény amit kiemelnék, a zavartalan munkakapcsolat kialakítása a légiszállítási ezreddel, különösen annak fényében, hogy a SAC programban 11 nemzet vesz részt plusz Magyarország, mint befogadó nemzet. Ez most már inkább egy csapat, mint egy társulás és zökkenőmentesen dolgozunk együtt a feladadok teljesítése során. Minden reggel van megbeszélésünk az ezred parancsnokával, ahol átvesszük a napi teendőket és a logisztikát.

Így öt év után kijelenthetjük, hogy a SAC program egy sikertörténet?
Ez egyfajta modell, amelynek sikeressége nagy érdeklődést generált. A gépek számos feladatot képesek teljesíteni a harci feladatoktól a humanitárius missziókig. A képességük azon alapul, amire szükség van.
Ville Tuokko: Mi egy működő példája vagyunk a Pooling and Sharing (közös raktározási és elosztási) katonai képességeknek, amelyet a NATO és az Európai Unió Európai Védelmi Ügynöksége vezetett be.

A három repülőgép elég a 12 nemzet összes szállítási igényére?
Nagyon sok a munkánk. Megkapjuk a kéréseket az országoktól, például egyikük humanitárius misszió kapcsán repülne Afrikába. Ez a teherszállítmány eljuttatását jelenti A-ból B-be. Az ezred összeállít egy tervet hozzá, amelyhez be kell szerezniük az összes diplomáciai engedélyt a földön és a levegőben is. Ez irtó sok szervezést igényel napi szinten.

Jól tudom, hogy ez itt egy egyedülálló helyzet, mert a Boeing alkalmazottai végzik a karbantartást a bázison, holott a légierőknél általában katonákat képeznek ki erre a feladatra?
Ez nem teljesen van így. A légierők többségénél (az Egyesült Államokban és más országokban) a gépek karbantartását katonák végzik. Ám bizonyos esetekben a sereg ezt kiszervezi. A C-17 típus esetében, a pápai volt az első egység, aki szerződött a Boeinggel a karbantartási feladatok ellátására. Azóta mások is megkerestek bennünket ezzel az igénnyel, a brit, az ausztrál és a kuvaiti légierőnél is végzünk karbantartási munkákat, valamint három további C-17 bázison is. Ugyanez a helyzet az Egyesült Államok légierejének C-32 és C-40-esei esetében. 

Hallottam az új hangárkomplexum építéséről, amely a tervek szerint 2016-ra lenne kész. El tudja képzelni, hogy ez a későbbiek során egyfajta európai Boeing karbantartási központként funkcionáljon, ahol azokat a javításokat is el tudják végezni, amiket eddig csak az Egyesült Államokban tudnak megoldani?
Ez egy hatalmas beruházás a SAC program és a pápai légibázis számára is. A C-17-eknek van egy félévenkénti időszakos javítása, amely miatt egy-két hétre leállítják őket. Ez idő alatt leszedjük a borítólemezeket és elvégezzük a szükséges vizsgálatokat. Ezt itt csak a nyári hónapokban végezzük el és miután a szabad ég alatt történik, télen nem lehetne megcsinálni a hó és az eső miatt. Így ilyenkor elküldjük őket az Egyesült Államokba, ahol fedett helyen tudják elvégezni ezt a munkát. Ehhez a kint eltöltött időhöz hozzáadódik a kiutazás ideje is. Emellett embereket és felszerelést is küldünk ki ilyenkor a gépekkel, ami tovább növeli a javítás időtartamát. És persze ez idő alatt ez a gép nem tud feladatokat teljesíteni. A hangár elkészültével ezeket a javításokat egész évben helyben is el tudjuk végezni és a gépek hamarabb visszatérhetnek a feladatok teljesítéséhez. Úgyhogy ez mindenképpen egy nagy előny lesz.




Olvastam a légi utántöltésről az ezred weboldalán (www.heavyairliftwing.org). Ha jól emlékszem, az állt a cikkben, hogy a pilótáknak egy bizonyos számú gyakorlásra van szüksége időközönként ezen a területen. A gépnek van valamilyen speciális előkészítési igénye az ilyen típusú gyakorlórepülések előtt?
Nem, ilyenkor is csak egy normál repülés előtti ellenőrzést végzünk el, nincsenek ezzel kapcsolatos speciális teendők. Tulajdonképpen itt csak az a fontos, hogy a csatlakozó ajtaja nyílik-e. Ha nyílik és a csatlakozóval is minden rendben van, akkor minden OK. De ezt igazából minden repülés előtt megnézzük.

Ezek a gépek teljesen újak voltak, amikor megérkeztek a pápai bázisra?
Igen. Közvetlenül a gyárból jöttek, nulla repült órával. És most – 5 évvel később – túl majdnem 14.000 repült órán és az ezredik feladaton, nagyon jól teljesítenek. A SAC gépek a leginkább kihasználtak a globális C-17 flottán belül és mi nagyon büszkék vagyunk erre a karbantartási oldalról.

Van valamilyen önvédelmi fegyver a gépeken?
Nem, csak infracsapdák. Ez egy szállítógép. Nem minden katonai gépen van fegyverzet.

Egy átlagos, de érdekes munkanap Balázzsal






Már három éve dolgozik a Boeingnél, mint technikus. De amikor mi 8 évvel ezelőtt találkoztunk, még egy másik szállítógéphez tartozott, az An-26-hoz, mint fedélzeti rádiós, törzsőrmesteri rendfokozattal, sokat utazva a világban. Balázs már gyerekkorában hozzászokott a katonai környezethez, mert édesapja a honvédségnél szolgált, de ez még önmagában nem volt elég ahhoz, hogy katonai pályára lépjen. A legfőbb lökést a „Memphis Belle” című film megnézése adta. Kamaszként látta és teljesen magával ragadta a katonai repülés miliője, maga is szerette volna megtapasztalni, ezért érettségi után katonai iskolába jelentkezett. 

Frissen végzettként az An-26-al

A képzés alatt szóltak neki egy megüresedett fedélzeti rádiós pozícióról az An-26 századnál, amit meg is pályázott. Az orvosi vizsgálat és az iskola elvégzése után 2001 nyarán csatlakozott a századhoz. Hét izgalmas év után a szolnoki és a kecskeméti légibázison, valamint számos missziós repülés után, hallott a pápai bázison induló SAC programról. Inspirálta egy frissen megalakuló, nemzetközi csapatban való dolgozás lehetősége, így hát átment a Nehéz Légiszállító Ezredhez, ahol a diplomácia engedélyek beszerzésével foglalkozott. Ez irodai munkát jelentett, valamint a hazai és a nemzetközi hatóságokkal való kapcsolattartást, de egy idő után nagyon hiányzott neki a repülőgépek közelsége és a kerozinillat, így hozott egy nehéz döntést: feladta a katonaéletet és zöld egyenruháját a Boeing égszínkék munkaruhájára cserélte.
Míg a szerelők a mozgó alkatrésszel és a gép szerkezetével foglalkoznak ő technikusként a repülőgép rendszereinek és azok alkotóelemeinek vizsgálatát, javítását, tesztelését, hibaelhárítását, rendberakását, kalibrálását, nagyjavítását és átalakítását végzi. De leginkább az elektromos eszközökkel foglalkozik. Kedvenc területei a repülési műszerek és navigáció, nyilvánvalóan előző munkája miatt az An-26-on. A Boeingnél arra is van lehetősége, hogy képességeit fejlessze, járt a charlestoni légibázison egy formális C-17 képzésen. A közösségi élet nagyon pezseg a cégnél, sokszor vannak szabadidős programok a dolgozóknak néha azok családtagjainak is. Például egyszer egy évben a házastársakat és a gyerekeket elviszik C-17-el egy amolyan sétarepülésre Pápa környékén. Sőt van egy sport projekt is a hétköznapokra. Az alkalmazottak kérhetnek egy lépésszámlálót és amikor ezzel elérnek egy bizonyos számot, kapnak egy vásárlási utalványt a helyi sportáruházba. Ennek a motivációs programnak „Boeing on he move” (mozgásban a Boeing) a neve, innen kölcsönöztem a riport címét, mert szerintem tökéletesen kifejezi a pápai Boeing dinamikus jelenét és ígéretes jövőjét. Balázs elmondta, hogy egy átlagos munkanapon 16.000 lépést rögzít a számlálója, amivel még csak a középmezőnyben van, főnöke (Mark Plummer) viszont dobogós ezen a területen, ami nagyon pozitív, tekintve hogy a nagyfőnökről beszélünk. Amúgy a bázis tényleg hatalmas, ahogy azt mi is megtapasztaltuk. Például 15 percet sétáltunk az ebédlőből a zónáig.

Ezt a kis fehér autót használják, amikor éppen nem sétálnának vagy túl sok szerszámot, alkatrészt kell cipelni

Balázs minden napja egy megbeszéléssel kezdődik, ahol átveszik az aznapra tervezett feladatokat. Látogatásunk napján éppen a hathavonta esedékes javítást végezték a SAC03 számú gépen, a SAC01 számú éppen az USÁ-ban tartózkodott nagyjavításon, amit Pápán nem tudnak megoldani. A félévente esedékes (nyáron helyben is elvégezhető) javítás a gép külső mosásával kezdődik, majd a szerelők és technikusok leszedik az összes belső fedőlemezt és ellenőrzik, hogy van-e valahol korrózió és hogy a rendszerek megfelelően működnek-e. A nagyjavítás egy alaposabb vizsgálatot jelent, amelynek során a Boeing frissíti a rendszereket és a szerkezetet, valamint újrafesti a gépet. Ez ötévente esedékes és négy hónapig tart. Ez az első alkalom a három pápai C-17 számára, amikor átesnek ezen.

Egy napig követtük Balázst és fotók formájában dokumentáltuk feladatait, a képeket ezn a linken tudjátok megnézni:


Szabi más témájú fotóiból még itt láthattok jónéhányat:  https://www.facebook.com/SimoSzabolcsPhoto
Tamástól pedig további felvételeket itt nézhettek meg, amelyek között sok repülős témájú is akad: https://www.flickr.com/photos/105486862@N04



Ha megtetszett Balázs munkája és te is szeretnél csatlakozni a Boeing csapatához, nézegesd a cég karrier portálját http://jobs-boeing.com/



Köszönetnyilvánítás

Köszönjük a lehetőséget és a szuper napot a Boeingnek és a Nehéz Légiszállító Ezrednek!