Redbull hangár

Redbull hangár

2013. július 14., vasárnap

A Gripenek és akik mögöttük állnak, avagy mitől repül igazából a repülőgép? - IV. rész



Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

Riportunk utolsó állomása az indítózóna volt, ahol először végignéztük, ahogy kigurul mellőlünk a két Gripen, elrugaszkodnak a betonról és tovatűnnek az alkonyatba. A beszélgetést a zónatoronyban folytattuk, ahová velünk tartott Szabó Tamás okleveles mérnök őrnagy (sárkány mérnök), aki a „tesztpilóta” volt a hajtóművezésnél. Leginkább ő ismertette velünk a zónához kapcsolódó teendőiket.





Szabó Tamás: Itt, a központi zónában történik a repülőgépek előkészítése a repülési feladatra, a pilótáknak való átadása, a repülési feladat után a pilótáktól való visszavétele, valamint az ezutáni ismételt ellenőrzésnek, ismételt előkészítésnek a végrehajtása. Minden egyes repülőgépen két ember dolgozik itt. Ők készítik elő, ők felelősek a repelőtti és a reputáni előkészítésért is. Ez meghatározott mélységű ellenőrzési feladatokat takar. Például, hogy a gépek fel legyenek töltve üzemanyaggal, hajtóanyaggal. Előkészítik a pilótafülkét, a katapultülésből kiszedik a biztosítékokat és a végén visszahelyezik oda. Segédkeznek a pilótának az indítási folyamatban. Azért vannak összekötve a repülőgéppel (vezetékes rádió kapcsolat), hogy ha valami problémája akad a hajózó személyzetnek indításkor, akkor a műszaki segítsen neki. Ha esetleg a repülőgép ad egy hibaüzenetet, akkor ők ezt meg tudják nézni, hogy mit jelent és tudnak segédkezni a náluk lévő kódkönyv alapján.


Gulyás András százados úr volt aznap este az ügyeletes mérnök az indítózóna tornyában




Látom, jó vastag könyv. Ez mind hibakód benne?
Hiszen repülő számítógép :-) Figyelmeztetéskor a repülőgép rendszere nem csak a hibakód számát írja ki, hanem annak rövid leírását is (Pl. APU damage risk = segédhajtómű sérülésének veszélye) és a hiba súlyosságát is. Az ilyenkor szokásos procedúrák egy része le is van írva ugyanebben a könyvben, de a kollégák gyakorlatukból és tapasztalatukból adódóan tudják is a szükséges eljárást. Ez lehet egy újbóli safety check végrehajtása vagy mivel agyon van elektronizálva ez a repülőgép, lehet egy teljes leállítás és újraindítás is. Ezeken a sárga oldalakon van egy megengedett hibalista, amelyen olvashatóak különböző fault riportok, hogy ha például indításkor ezt a kódszámot látja a pilóta a kijelzőkön, akkor az a hivatkozott esetekben nem jelent problémát/meghibásodást és „át lehet rajta lépni”, vagyis folytatni az indítást. Vagy ha problémát jelent, akkor melyek azok a konkrét esetek, amikor nem lehet átlépni és akkor mit kell csinálni. Ha nem egyértelmű a „hiba” vagy „nem hiba” akkor mindenképpen kiértékelés szükséges, akkor megyünk az adatkiértékelő állomásra és megnézzük, hogy miért is jelenik meg az adott „figyelmeztetés”. A könyvben lévő rózsaszín oldalak a repelőtti, ismételt előkészítéseknek a kivonatolt vázlatpontjai, ami gyakorlatilag egy „checklist.” A könyv zöld oldalain, ugyanígy checklist-ként fel vannak sorolva a segédhajtóműnek az indítási és leállítási folyamatai. Sőt, a különböző rendszereknek a safety check listája is, amit a displayen lát a pilóta. Ezek alapján el kell tudni dönteni, hogy ha valamelyik rendszer hibát mutat, akkor van-e egyáltalán arra lehetőség, hogy leállítsák és újrakezdjék az egészet vagy pedig a gépet le kell állítani és nem engedni felszállni. Összesen 1200 hibakód van. Természetesen ezek között vannak olyanok is, amiket eddig még egyik repülőgép sem produkált, de vannak olyanok is, amelyek rendszeresen visszatérők és az ember már álmából felrezzentve is tudja, hogy mit jelentenek. 





Ezeket a hibalistákat a már fejlesztés közben felmerült hibákból állították össze a Gripen mérnökei?
Igen és a tesztelés közben előfordulókból. Az a legszebb, hogy amikor hibakód van, akkor általában nem csak egy. Minden egyes rendszer kiesése generál további hibakódokat. Persze ezek között vannak olyanok is, amikkel nem is foglalkozunk, mert sárga oldalas hiba.
Mielőtt kiszáll a pilóta a gépből, akkor megnézi a repülőgép a fault reportját, hogy milyen hibakódok fordultak elő a repülési feladat során. Persze olyan is van, hogy no fault report és akkor minden rendben. Olyan is előfordul, hogy a hajózó szól, levette repülés közben a maszkját és az okozott hibakódot, így rövidre lehet zárni a dolgot. Ilyenkor egyébként azt írja ki a gép, hogy „oxy high flow”, vagyis hogy ellenállás nélkül jön a csövön az oxigén. Ezzel például nem engedhetjük el a repülőgépet, mert hermetikussági gond is lehet az oxigén rendszerben. De ha szól, hogy levette a maszkot, akkor nem keresem a hiba okát, mert tudom mi okozta. A hibakódokon belül van az úgynevezett alrendszerek meghibásodásait mutató kódsorozat ami azt jelzi, hogy az adott rendszeren belül hol van a hiba. Azt kell tudni eldönteni, hogy melyik a valós hiba és melyik annak az okozata.

Informatikai jellegű hiba elő szokott fordulni? Hiszen ahogy mondta, ez egy repülő számítógép.
Szoftverhiba előfordulhat, ilyenkor újratöltjük rá a szoftvert. De ha ez nem segít és újra előfordul ez a hiba, akkor az lehet hardverhiba is, amikor az egész számítógépet ki kell cserélni. De akár csatlakozási hiba is lehet.

Hozzá nem értőknek nem ajánlott utánozni a középen álló urat :-)





Közben rádión a következőt halljuk a zónában álló egyik műszakis kollégától: 325FCS megoldódott.
Ez azt jelenti, hogy a pilóta belenyúlt az automatikus tolóerő szabályzó rendszer működésébe és az erre adott a repülésvezérlő rendszer válaszként egy hibakódot. Ha leszálláskor növeled az állásszöget, akkor lassul a repülőgép, amire válaszként a gép automatikusan gázt ad, amit a pilóta a gázkar visszahúzásával „felülbírált”. A rendszer ilyenkor automatikusan ad egy hibakódot, mert úgy értelmezi, hogy a tolóerő szabályozó rendszer „leállt”. De már viszi is be a kolléga az adathordozót, mert ezt ki kell azért értékelni.
De folytatnám onnan, hogy kiszáll a pilóta és a műszakiak ellenőrzik a hibakódokat. Ha találnak egy olyat, amivel nem boldogulnak, nincs benne a sárga oldalakban, nincs rá magyarázat, akkor szólnak az ügyeletes mérnöknek (aki a toronyban ül), illetve a technikusnak, aki most a másik oldalán beszél a rádiónak, és akkor kezdődik a munka: az adathordózót beviszik az adatkiértékelőbe, szólnak az adott szakág mérnökének és megkezdődik az adatrögzítő kiértékelése. Ha ez megvan, és a szakág-mérnök az elektronikus visszajelzések alapján úgy dönt, hogy a repülő üzemképes és mehet tovább, akkor a gépet teljesen feltöltjük üzemanyaggal a következő repülési feladatra, a mechanikusok rendbe teszik a fülkét, az ülés hevedereit visszateszik a helyükre, a kapcsolókat alapállásba. Illetve megnézik a repülőgépeken: a különböző berendezések az olajszintjeit, a szűrőeltömődés jelzőket, fékeket, gumikat. Itt a zónában csak kisebb hibajavításokat végeznek, ami belefér a két felszállás közötti időbe, például kerékcserét, vagy olajutántöltést, izzócserét. Vagy ha egy nyomógombban kiég az égő, azt is kicserélik. Tehát ezt csinálják itt a srácok. Illetve a gépenként két emberen kívül van egy technikus még, aki felügyeli a munkájukat és ő segíti őket főleg a hibalapok kiértékelésében. És ő az, aki a rádión tartja a kapcsolatot az ügyeletes mérnökkel. Az ügyeletes mérnök felügyeli, szervezi a zónában folyó munkát, rádión tartja a kapcsolatot a pilótákkal, irányítaná a műszaki mentést, ha ne adj’ Isten valami baj történne, szóval koordinál mindent, ami itt történik.
Az EMO (elektromos műszer oxigén) mérnök (vagy másnéven avionikus) felügyeli a pilótaruhák ellenőrzését, de ő a pilóták épületében található, abban a helyiségben, ahol beöltöznek. Azért ő végzi ezt, mert hozzá tartozik az oxigénrendszer felügyelete. Ha hangárban, csíkon, készültségben van hiba, mindig a mérnököt hívják.

Üzemanyagtöltő egységek, földbe süllyesztett tartályokkal


Tankolás folyamatban



Simondán György: Bizonyára észrevetted, hogy a zóna végében áll egy repülőgép, ami ma még nem repült. Az az un. tartalék repülőgép azért áll ott, hogy akkor is teljesíthessük a repülési tervben előírt feladatot, ha az egyik gép esetleg meghibásodik. Persze előfordulhat, hogy nagyobb géplétszámú repülésekhez ezt esetleg nem tudjuk biztosítani. No akkor lép életbe a reggel mutatott 90%-os valószínűséggel történő végrehajthatóság.

Nekem inkább a 200% járt a fejemben a nap során, a műszakiak munkájának mennyiségére gondolva. Ezt mi sem támasztja jobban alá, mint hogy Simondán alezredes úr a riport napján reggel héttől este kilencig bent ténykedett a bázison, csak egy gyors ebédszünet erejéig ült le velünk az étkezdében. S míg nekünk ritkán van ilyen hosszú munkanapunk, vele sokszor előfordul, ahogy kollégáival is. Hiszen rengeteg a tennivaló, s bár rájuk férne némi erősítés a létszámot illetően, a gépeknek repülniük kell. Így hát, akinek riportunk olvasása után kedve támadt beállni közéjük, jelentkezzen bátran, van felvétel. Sokat kell tanulni és nagy a felelősség, de nem is egy szimpla szakmáról van szó, hanem hivatásról. Reméljük, hogy cikksorozatunkkal sikerült érzékeltetni szépségeit.
Köszönetnyilvánítás

Ez úton szeretnénk megköszönni a műszaki zászlóalj parancsnokának, valamint kollégáinak a hihetetlenül érdekes beszélgetéseket, a zavarba ejtően kedves fogadtatást és az izgalmas, egész napos programszervezést; a bázis kommunikációs részlegének a igen hatékony szakmai támogatást, valamint végül, de nem utolsósorban a Honvédelmi Minisztérium Sajtóosztályának, hogy újabb extrém riportötletünkhöz is megadták az engedélyt.













Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése