Redbull hangár

Redbull hangár

2013. június 29., szombat

A Gripenek és akik mögöttük állnak, avagy mitől repül igazából a repülőgép? - III. rész.


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

A Simondán alezredes úr karrierállomásait végigjáró túránk következő állomása a Gripen üzemeltető század volt. Ők készítik fel a gépeket repülés előtt, a műszakiak közül őket láthatja a nagyközönség repülőnapokon, amint az indítózónában ténykednek. Fő interjúalanyunk itt is hagyta érvényesülni a kollégákat, így Rácz Károly őrnagy, a JAS39 üzemeltető század parancsnoka és helyettese, Tirol Attila százados mutatta be a század munkáját. Parancsnokuk olykor-olykor azért bekapcsolódott a beszélgetésbe.

Rácz Károly őrnagy
 
Rácz Károly: Nekünk általában kétféle munkanapunk van: a repültetési és a sima munkanap. Az előbbi, repülési váltásokkal megtűzdelt munkanap az érdekesebb. Ehhez van egy tervünk, amit a parancsnokunk küld meg nekünk és abból tudunk dolgozni, megmondja, hogy melyik repülőgépeket készítsük elő. Egyeztetünk a pilótákkal a tervtáblát illetően, ebből látjuk, hogy milyen konfiguráció szükségeltetik a következő repülési napra. Ez jelenti a póttartályt, fegyverzetet és mindenféle dolgokat, amiket a repülőgépre fel kell függeszteni ahhoz, hogy a pilóták végre tudják hajtani a nekik előírt feladatokat.

Akkor ezek szerint mindig a következő napra, előre dolgoznak.
R. K.: Nem mindig, mert ha a feladat egy hétig ugyanaz, akkor előtte felkészítjük a gépeket és utána már nem nyúlunk hozzájuk, legalábbis konfiguráció szempontjából. Úgy marad, amíg a feladat megköveteli. Repülés előtt két és fél órával érkezik meg a bázisra egy meghatározott számú személyzet, attól függően, hogy hány gép repül aznap. Az indítózóna szolgálat mindig adott, van egy ügyeletes mérnök, egy zónaparancsnok és a géplétszámtól függően személyzet. Ez általában gépenként két fő: egy szerelő és egy segéd, aki az ő munkáját támogatja. Megcsinálják a repülés előtti előkészítést, ami különféle munkapontokat jelent, ellenőrzéseket a repülőgépeken (például olajat, különböző gázok feltöltöttségét). Amikor ezzel készen vannak, mindezt dokumentálják is és utána kiviszik a repülőgépet a csíkra (más néven az indítózónába) és ott várják a pilóta érkezését. Amikor ő megérkezik, beül, indítják a repülőt és ha minden jól megy, akkor a gép felszáll. Amikor visszaérkezik a feladatról, egy ismételt feladatra való előkészítés következik, ami általában a repülőgép körbejárását jelenti. Ilyenkor megnézik, hogy repülés közben nem történt-e valami probléma a géppel, nem folyik-e valahol (üzemanyag vagy bármiféle hajtóanyag). Feltöltik üzemanyaggal, dokumentálják a munkákat és várják a pilótát, hogy jöjjön a következő feladatra. Ez folytatódik, egészen a nap végéig, amikor elvégeznek egy repülés utáni előkészítést, ami gyakorlatilag majdnem ugyanaz, mint az ismételt feladatra történő előkészítés. Körbejárjuk, hogy nem történt-e valami és utána visszajönnek a gépek a helyükre, megírjuk a dokumentációt. Ha esetleg volt valami hiba, akkor arról születik egy un TR, ami egy hibajelentő lap. Ha ilyen van, akkor azt viszik tovább a szomszéd helyiségbe, ott a mérnökök kiértékelik a meghibásodást és meghatározzák a szükséges javításokat, ami ha hosszabb, elhúzódó javítást jelent, akkor azt a hangárban hajtják végre. Tehát mi itt a századnál igazából nem javítunk. Kisebb javításokat csinálunk, de nem jellemző. A mi fő profilunk a reptetés, a repülőgép üzemeltetése, a kiszolgálás.
Simondán Görgy: Az övék a leghálátlanabb munka, ha lehet így mondani, mert nekik télen-nyáron ott kell állni a gép mellett, plusz 40 és mínusz 15 fokban is vagy akár vízszintes esőben.

Idegen terepen

Az alezredes úrral reggel emlegettük a külföldi hadgyakorlatokat, repülőnapokat és a balti kitelepülést is. Ezek miben érintik másképp a századot, mint a bázison folyó reptetések? Vannak-e ezekkel kapcsolatban speciálisan más feladatok, például a rájuk való felkészülés során?
R. K.: Igazából nekünk ugyanazt meg kell tudnunk csinálni, mint itt a bázison, akárhol tesznek le. Megmondják, hogy hol száll majd le a repülőgép, minket odavisz valaki és akkor nekünk már képesnek kell lenni kiszolgálni a repülőgépet. Függetlenül attól, hogy milyen országban vagyunk, milyen reptéren. Nyilván megelőző feladatok vannak, mert a repülőgépeket elő kell készíteni egy hosszú távú repülésre, de nincs nagy eltérés a napi rutintól. Több póttartályt teszünk rá és felkészítjük az a repültető állományt, hogy hová megyünk, mi vár ránk, mennyi időre megyünk. Segítünk az alkatrészek összeszedésében, bekonténerezésében, szállítógépre felrakodásában, ha hosszabb időtartamú a feladat. De a feladatunk valójában független a helyszíntől.


Gondolom, ehhez szükséges az adott országgal való jó kapcsolat is.
R. K.: Nyilván, de ez nem a mi szintünk. Hogy hova érkezünk, azt felsőbb szinten megszervezik, ott már minket várnak.

Szóval a logisztikai szervezés máshol zajlik.
R. K: Igen. A település úgy történik, hogy a kiszolgáló személyzet mindig előre megy. Leszállunk a repülőtéren, körülnézünk, megkérdezzük, hogy hová jön a repülőgépünk, mi odavisszük a létrát, plusz ami még szükséges a kiszolgáláshoz és várjuk, hogy megérkezzenek a repülőgépek.

És hogy jutnak ki ezekre a helyszínekre?
R. K: Ez pénz- és feladatfüggő. Van, hogy mikrobusszal, van, hogy An-26-ossal visznek ki minket. Ha esetleg van csatolt fuvar és több ember megy többfelé és megoldható, hogy vissza is hozzanak, akkor repülővel megyünk.

Gripent milyen külföldi repülőnapokon láthatunk idén?
R. K.: Többek közt lesznek Volkelben, Ostravában (NATO Air Days), Sanicolban. Az a koncepció, hogy mindegyikre 2 repülőgép megy, egyik statikus sorra, másik dinamikus bemutatóra. Így több felszerelés is kell majd ezekre. Vagy An-26-ossal utazunk ki, vagy pedig vesznek sokkal nagyobb mikrobuszokat :-) De egyébként olyan is elő szokott fordulni, hogy ha közeli ország repülőnapjáról van szó, hogy kirepül a gép, előad egy dinamikus programot, de nem száll le.
Egy gyakorlat mindig azért más és színesebb, mert több technika van, színes a paletta. Több típust is lehet látni, míg mi csak egy típust üzemeltetünk. Nagyon közel ugyan nem mindig mehetünk hozzájuk, mert nem veszik szívesen minden esetben, de ha lehet, megmutatják. De én úgy gondolom, hogy ez a pilótáknak jobb, amikor ilyen nagy létszámú gyakorlaton vehetnek részt, hiszen ők kerülnek kontaktusba egy másik repülőgéppel a levegőben.
S.Gy.: Mi általában el vagyunk foglalva azzal, hogy a saját gépünkön dolgozunk, nem nagyon van közös metszéspont. Egy ilyen gyakorlat általában nagyon forszírozott, nincs nagyon sok szabadidő a feladatok között.

Az esti sörözésnél sem kerülnek szóba a gépek?
R. K.: Ilyen azért nem adódik minden este és ilyenkor inkább általános dolgokról beszélgetünk, például családról. Ha van lehetőség megmutatni egymásnak a gépeket, akkor kerülnek szóba olyan dolgok, hogy ki hogyan üzemeltet, milyen a háttere, mi a munkája, és ehhez hasonlók. Egy ilyen gyakorlatra általában korán reggel érkezünk meg, utána végzi mindenki a dolgát, várjuk a feladatot és ezek általában elég késő délutánig elhúzódnak, napközben meg nem nagyon tudunk elbóklászni.

Sok év szolgálat után van még magukban amolyan gyermeki izgalom, amikor például Fairfordba mehetnek?
R. K: Van, persze :-)

Tirol Attila százados

Tirol Attila: Tavaly volt szerencsém Ostravába menni és ott a kifutópályára merőlegesen volt a bemutató. A repülőgépek által elfoglalt területen vagy a felkészítő repülőgépeknél be tudtunk menni és onnan nézhettük, bár a statikus bemutató miatt nem nagyon volt rá időnk. Ott eszméletlen élmény, ahogy egy F-16-os elzúg felettünk utánégetővel. Azon a részen nincs közönség, arrébb vannak. Hatalmas élmény belülről látni az ilyeneket.

Ha már repülőnapok. Mi a véleményük az amerikai Blue Angels kötelék bemutatóiról, amikor a földi kiszolgáló személyzet mozgása is része a koreográfiának?
R. K.: Az alakizás? Nekem tetszik.
S.Gy.: Szép gesztus, hogy ilyenkor ők is ott vannak a gép mellett. Mi még nem tartunk itt, de a MiG-29-es érához képest teljesen más ma már a műszaki társadalom megítélése, mint akkor. De attól még messze vagyunk, hogy egy repülőgép mechanikusának a neve rá legyen festve a gép oldalára.

Van-e olyan országokra jellemző sajátosság, amit kitelepülésnél figyelembe kell venni?
R.K.: Egyszer például voltunk valahol délen. Ahol pont szieszta volt, amikor megérkeztünk. Jött egy ember egy kis autóval, kérdeztük, hogy hová fogadjuk az utánunk érkező vadászgépeket, akik ott köröztek már a fejünk felett. Azt válaszolta, hogy ő ezt nem tudja, kérdezzük meg XY-tól. Egy lelket nem találtunk ott rajta kívül, ő meg azt mondta, hogy akkor majd szieszta után foglalkoznak velünk. Mindegy, tudtuk, hogy jó hosszú a hely, befogadtuk a gépeket valahová, aztán a vége az lett, hogy vontatgatnunk kellett őket, mert ott persze nem voltak jó helyen. De igazából nem volt nagy gond ezzel. Amúgy egyébként előzetesen rákérdeztük, hogy van-e náluk szieszta, akkor azt mondták, hogy á, nincs, aztán az esti sörözéskor feltettük ugyanezt a kérdést, és akkor már azt válaszolták erre, hogy persze, hogyne lenne. :-) Nekem tényleg sincs rossz tapasztalatom külföldi kitelepüléssel kapcsolatban. Kicsit néha nyögvenyelős a dolog, például ha nem akkor érkezünk, amikor ők várják, vagy ha éppen más dolguk van, akkor várakozni kell, de a végére azért mindig kialakul a dolog.

Ragaszkodás

Az hogy dől el, hogy ki melyik egységhez kerül a műszakiaknál? Nyilván nem lehet mindenkit oda rakni, ahová szeretne.
S.Gy.: Pedig így van. Először mindenki oda kerül, ahol üres hely van az állománytáblán. Feltöltjük ezeket az üres helyeket és mondjuk a hangárban vagy a századnál kap beosztást az új ember. Magyar szokás és itt is megfigyelhető, hogy nehezen mozdulnak az emberek egyik helyről a másikra. Függetlenül attól, hogy jobb vagy nem. Ha valaki itt kezdett a századnál, és azt mondom neki például, hogy át kellene mennie a hangárba, mert az ő kvalitásai mellett ott lenne a helye, az egy „sértés”. Nem akarnak mozdulni az emberek. Megszokják azt a közösséget, ahová bekerülnek és minden egyes helynek megvan a maga varázsa. Negatívumként említettem a vízszintes esőt, de például egy nyári estén, naplementekor, amikor semmi nem jön, semmivel nem kell foglalkozni csak a repülőgépekkel, és látsz egyet elmenni a naplementébe utánégetővel, az nagyon szép tud ám lenni. Ezt a hangárban biztosan nem lehet látni. Én mindenhol voltam, mindegyiket lehet szeretni, mindegyiknek megvan a maga szépsége. Itt a századnál viszonylag kötetlenebb munkaidő (amit nem tudom, hogy miért szeretnek egyébként), a repüléshez alkalmazkodik. Egy hangárosnak sokkal inkább kiszámíthatóbb az élete. Tudja, hogy vagy fél nyolckor kezd és kettőkor végez vagy bejön kettőkor és elmegy kilenc órakor. Ott egy állandó életritmus szerint lehet élni. Na, az itt nincs. Viszont van, akinek ez tetszik. Nekem nem jött be, de kétségtelenül szép időszak volt.

Hányan vannak itt még a századnál azok közül, akik még a MiG-29-es mellett is dolgoztak?
S. Gy: Gyakorlatilag mindenki onnan származik. 2006-tól kezdődtek meg a Gripen átképzések, 2009-től az Albások is beintegrálódtak a MiG-es üzemeltetésbe, 2010-ben vonták ki a MiG-et és onnantól kezdve meg csak a Gripen van.

Akkor olyanok még nem nagyon lehetnek, akik csak a Gripent ismerik.
S. Gy.: Csak most, a 7. csoportban fordulhatnak elő ilyenek. Ez hátrány is lehet, hogy soha semmilyen gépet nem üzemeltettek, de tömegével nincsenek jelen ezek az emberek.  Elküldjük őket nyelvoktatásra és mire odakerülnek, hogy ki kell menni a típustanfolyamra, addigra meg már leszerelnek. Kevés megszállott marad, aki végig is csinálja. 

A koordinációs és nyilvántartó központ

Az üzemeltető századtól csak pár lépés volt következő állomásunk, a koordinációs és nyilvántartó központ. Ők is az üzemeltető század épületében találhatóak és mindössze három szobában, valamint az anyagraktárban tevékenykednek. Ez amolyan informatikai agyközpontja a műszaki zászlóaljnak. És olyan titkos, hogy itt nem is fotózhattunk.
Vezetőnk Soha Sándor százados, központ parancsnok-helyettes volt.

Soha Sándor századossal
Soha Sándor: Ez a központ egy harmadik szervezet a hangár és az üzemeltető század mellett. Mi vagyunk a legfiatalabb egység, a Gripen miatt jöttünk létre. Alapvetően 4 fő feladatunk van és ennek megfelelően 4 részlegünk is. A Fenix részleg (a nevét arról a számítógépes programról kapta, amit használunk), az ő feladatuk a repülőgépeken történt műszaki munkák dokumentálása, beleértve a repüléseket, ők viszik fel a rendszerbe a hibákat és ezeknek a kijavítását is, illetve az időszakos munkákat is itt dokumentálják. A másik az anyagtervező részleg, ők is ezt a programot használják, illetve több másikat is. Ők az időszakos munkákhoz rendelnek meg berendezéseket, ezeket betervezik, előtervezik, vagyis egy kicsit a jövőbe kell látniuk. Ők tartják a kapcsolatot Svédországgal, e-mailen, telefonon. A harmadik ilyen csoport a raktár, ami kicsit jobban kapcsolódik az anyagtervező csoporthoz, ők kezelik az anyagokat, amik a repülőgéphez kellenek és csomagolják, szállítják is ezeket. Fogadják, visszaküldik a rossz berendezéseket, illetve a hangár és az üzemeltető század is innen veszi fel a szükséges anyagokat és berendezéseket. A negyedik a kiértékelő csoport. Ők a repülőgép fekete dobozát értékelik ki, illetve segítséget nyújtanak a mérnököknek a hibafeltárásban.

S.Gy.: Ami miatt kulcs a  koordinációs és nyilvántartó központ szerepe, hogy amikor tervezzük, hogy melyik repülőgép mikor jöjjön időszakos vizsgára, akkor ők megkapják ezeket a dátumokat és a számítógépen elvégeznek minden egyes munkát. Ebből tudják, hogy milyen anyagfelhasználás szükségeltetik ehhez a munkához és azt időre megrendelik. Tehát amikor a repülőgép bemegy a hangárba az időszakos vizsgára, akkor minden egyes berendezésnek itt kell lennie hozzá, az utolsó sasszegig, alátétig. Millió dologra kell figyelni, az alkatrészek megrendeléséhez ismerni kell a rendelkezésre álló raktárkészletet, miből van még és miből kell rendelni, és ezt az egészet lekommunikálni Svédországgal, hogy mit mikorra akarunk és az akkora itt legyen.

Ha két szóval kellene összefoglalni a tevékenység jellegét, akkor gondolom, az leginkább az adminisztráció és logisztika lenne.
S.Gy.: Így van. És hogy ez mekkora munka, arra egy példa. A MiG-29-es rendszerben volt egy isaszegi repülőanyag raktárbázis. Ahol nagyon sok ember dolgozott azon, hogy a MiG-29-esnek időben itt legyenek a berendezései, míg itt ezt 3-4 ember végzi. De ezt úgy képzeld el, hogy amikor a hangár két váltásban dolgozik, este 9-ig, 10-ig, akkor ők itt vannak, hisz nem lehet tudni, hogy milyen anyagigényük lesz menet közben a munkák során, amit ki kell tudni elégíteniük.

A földi kiszolgáló egységek karbantartása is tőlünk működik, az utolsó csavarhúzótól a legnagyobb áramforrásig, ami a Gripenhez kell. Mi figyeljük, hogy melyik szerszám (pl. nyomatékkulcs) hitelesítési ideje mikor jár le, azt is mi küldjük vissza hitelesítésre is. De még a hidraulika kocsiknak is van egy karbantartási terve, azokon is vannak időszakos munkák, amit a hangárban láttatok, azt mind mi felügyeljük. Akár a hajtómű kondicionáló berendezések szűrőit is. (A hajtómű tároló konténere is légkondicionált, ennek a levegő szűrőjéről van szó.)

Adatelemzés

Átmentünk a szomszéd szobába, ahol két számítógépes munkaállomás volt, és mint kiderült, ez a repülőgépek adatainak rögzítésének, elemzésének valamint a kiértékelések helyszíne.

S.S.: Ez egy elég komplex rendszer, ugyanis most telepítettek ide a másik helyiségbe egy szervert. Egy kisebb helyi hálózatról működik a két munkaállomás a szerverrel (ami nem csatlakozik internethez, sem külső hálózathoz, így a két munkaállomással alkot egy helyi hálózatot). Vannak speciális adathordozók is, amiket elzárva tartunk, ezeket kell a repülőgépbe betenni feladat előtt. Van a hajózóknak is, és nekünk is. A repülőgép erre rögzíti az adatokat (amolyan fekete doboz), amiket mi ezeken a munkaállomásokon tudunk kiértékelni. Lejátsszuk a repülőgépen rögzített adatokat, amihez van egy speciális szoftverünk és ez a szoftver teszi lehetővé a hibakiértékelést a rögzített paraméterek alapján. A repülőgépnek van egy folyamatosan működő monitoring rendszere, amely - mivel digitális rendszerben működik a repülőgép -, bármilyen kis eltérést, hibát rögzít és azt megfelelő csatornákon keresztül kommunikálja is felénk. Tehát a rendszer elvileg képes megmondani nagy bizonyossággal azt, hogy melyik berendezéstől származik a hiba. Így megkönnyíti a hibabehatárolást. Régen, az orosz korszakban, kemény munkaórákat el lehetett tölteni a repülőgépen, míg az ember rájött, hogy mi is lehet a probléma. Bár ott is volt egy kezdetleges adatrögzítő rendszer.

Az anyagraktár. Mindig csak a legszükségesebb dolgokat tárolják, látszik is, hogy nincs telezsúfolva.
Egy nyomtató is kapcsolódik a munkaállomáshoz így az adatokat ki lehet nyomtatni, akár grafikonok formájában is. A munkaállomások és a Fenix szoftver között adatkommunikáció van. A különböző fontos paramétereket, repült időket kiírjuk egy DVD-re, amit feltöltünk a Fenix hálózatra, amit felhasznál a gép üzembentartó szoftvere. Nincs olyan műszaki paraméter amit ne tudnánk megnézni. Különböző statisztikák készítésére is lehetőség van. Ki tudunk listázni meghibásodás típusokat, hogy például egy évben hányszor fordultak elő, mely gépeket érintette és hasonlók. A kereséseket le lehet szűkíteni egy repülőgépre, sőt feladattípusokra is. Van, hogy csak hibakódot ad meg a szoftver a hiba forrása helyett és nekünk kell még egy kicsit bogarászni az adatok között, hogy ráleljünk. Ezt a mérnökökkel együtt végezzük. Az adott szakterület mérnöke leül ide és akkor együtt próbáljuk kisilabizálni, hogy mi a probléma. Jelenleg is kint van egy emberünk a zónában, a repülésen, ott is képviseltetjük magunkat, hogy ha ott adódik egy hiba, akkor azonnal be tudjuk hozni az adathordozót. Utána bejátsszuk, kiértékeljük, és az alapján tudunk segíteni az ügyeletes mérnöknek, aki ott ül fent a toronyban, hogy az adott gép rendben van-e, csak egy fals hiba volt, vagy le kell állítani a gépet, nem szállhat fel. Ekkor a gépet beküldi a hangárba. Gyorsnak kell lenni, nincs sok idő két felszállás között.
Minden nap végén bejátsszuk, leellenőrizzük az összes feladatot, léteznek különböző checkek, protokollok, amiket meg kell néznünk. Statisztikákat készítünk, például a pilóták is kérnek flight safety információkat, amelyek a pilóták visszaellenőrzéséhez szükségesek: minimális sebesség, minimális magasság, maximális túlterhelés vagy hogy melyik pilóta sértette meg a szabályokat esetlegesen.
S.Gy.: Ezt ők ellenőrzik vissza saját maguknak, nem mi. Mi csak az adatokat szolgáltatjuk. Ez amúgy is csak a repülésbiztonsági tisztre tartozik, nem ránk. A mi munkák ott ér véget, hogy volt hiba a repülőgépen, vagy sem. Mi nem tudjuk és nem is akarjuk megmondani, hogy hogyan kell a géppel repülni. Ha hibát találtunk, akkor csak annyit kell eldöntenünk, hogy az műszaki vagy pilótahiba volt. Bár igazából mindig egyértelmű. :-) Ma már úgy jönnek vissza feladatról, hogy ha tudják, hogy ha valamit esetlegesen nem jól csináltak, akkor fel is teszik a kezüket.  Itt nincs értelme magyarázni, hogy valami nem úgy volt, mert csak az nincs meg az adatrögzítőkön, hogy hová nézett a pilóta repülésközben. Ezzel időt is nyerünk, mert ha tudjuk, hogy kezelési hiba volt, akkor szinte azonnal folytathatja a gép a repülést. Persze visszaellenőrizzük, hogy valóban úgy történt-e ahogyan mondták, hiszen lehet, hogy mégis csak van műszaki hiba a háttérben. Nagyon fontos: ennek nem az a célja, hogy legyen kit „megbüntetni”, hanem hogy tudjuk, hogy mi áll a hibajelzés hátterében és mielőbb – biztonságosan – menjen tovább a repülés.  Ha mi tévedtünk, vagy ha úgy tetszik hibáztunk, azon sincs mit takargatni. Mindezt nem azért, hogy egymás orra alá dörgöljük a dolgokat. Mindennek a repülésbiztonságot kell szolgálnia, így ennek a rendszernek is.

Az a bizonyos "fekete doboz" Langó Viktor százados kezében (egyébként ő lesz az egyik bemutatópilóta idén)
Riportunk befejező részében az indítózónában folyó munkát derítettük fel egy éjszakai repülés keretében, amelyet ha lehet, az eddigieknél még különlegesebb felvételekkel illusztrálunk majd.




Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése