Redbull hangár

Redbull hangár

2013. június 6., csütörtök

A Gripenek és akik mögöttük állnak, avagy mitől repül igazából a repülőgép? - I. rész


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil


Amint azt észrevehettétek, gyakran vendégeskedünk a kecskeméti repülőbázison. Ennek az az oka, hogy rengeteg az érdekes téma. Most egy olyan riportötletet találtunk ki, ami nagy valószínűséggel hiánypótló jellegű: a műszaki zászlóalj tevékenységét mutatjuk be, parancsnokuk, Simondán György okl. mérnök alezredes úr egy munkanapját végigkísérve. Ennek keretében jártunk minden olyan egységnél, ahol karrierje során dolgozott és így az is kiderült, hogy a műszakiak munkája sokkal több mindenből áll, mint a gépek kiszolgálása az indítózónában. Jártunk a készültségi zónában startra kész, felfegyverzett vadászgépek között, ahová újságíró kb. csak minden szökőévben teheti be a lábát; a hangárban, ahol éppen nagyüzem volt és négy Gripen parkolt bent egyszerre a szükséges ellenőrzésekre/javításokra várva; fotózhattuk egy SIDEWINDER gyakorlórakéta szétszerelésének munkafázisait; beléphettünk a műszakiak digitális agyközpontjába; üvöltött mellettünk Volvo hajtómű tesztelés közben és átérezhettük az éjszakai repülés semmivel sem összehasonlítható hangulatát.
Hogy mekkora munka és milyen szintű felelősség van e mögött, kiderül többrészes írásunkból. Egy biztos: riportunk főszereplőjét igen szerencsés embernek tartom, mert karrierje során a felsorolt (számomra) csodák minden részletét megtapasztalhatta, és bár manapság leginkább vezetőként van jelen, de napi szinten részese a műszakiak jól összehangolt, semmihez sem hasonlítható életformájának.




A napot egy ismerkedő beszélgetéssel kezdtük, amelynek során a szakmai, ezen belül a MiG- 29-et üzemeltető múlt mellett sok szó esett a jelenről is, így többek közt a svédországi Gripen átképzésről, a műszaki állomány szerepvállalásáról a külföldi NATO gyakorlatokon, a baltikumi kitelepülés előkészületeiről, a repülőnappal kapcsolatos feladataikról, az éves repülések és időszakos karbantartások tervezéséről. A legmegfelelőbb ember tolmácsolásában, hiszen az alezredes úr az, aki mindezt átlátja és koordinálja, - sőt az egészet fejben is tartja. Mert az interjú közben nem puskázott ám papírokból, miközben számos keresztkérdésemet megválaszolta.

Hogyan került erre a pályára?
Édesapám orvosi szakértőként dolgozott és annak idején, még a rendszerváltás előtt, elvitték őket egy kelet-berlini túrára egy Tu-134-es repülőgéppel. Ezen a családtagok is részt vehettek, így én is. Akkor repültem először. Bemehettem a pilótafülkébe és onnantól eldőlt, hogy melyik irányba fogok menni. A kabin elvarázsolt, így én is mindenképpen pilóta szerettem volna lenni, de polgári és nem katonai. Sajnos azonban egy betegség miatt végleg elúszott  a repülőorvosi alkalmasságim. Ennek ellenére mégiscsak a repülés mellett szerettem volna maradni, ezért felvételiztem a szolnoki repülőműszaki főiskolára – sikeresen. Amikor végeztünk, lett volna lehetőségem a Malévnél dolgozni, de akkor ők még az orosz repülőgépeket üzemeltettek. Kecskeméten meg itt voltak a MiG-29-ek, ami alapvetően sokkal modernebb repülőgép volt, hiszen a világ élvonalába tartozó egyik típus volt akkoriban. Ezért Ferihegy helyett Kecskemét mellett döntöttem és így lettem katona ’98-ban. Az üzemeltető századnál kezdtem, majd a hangár következett, ezután a hajtóműműhely, majd logisztikával, a MiG-29-esek alkatrészellátásával foglalkoztam egy évig. Később a haderőreform keretében nyugdíjba mehetett mindenki, akinek megvolt a 25 éve és így keletkezett egy űr az üzemeltetés területén. Ennek köszönhetően  kerültem vissza a műszaki pályára, a hangárba, a hajtóműműhelybe, majd hangárparancsnok lettem, később részt vettem a Gripen átképzésben, zászlóaljparancsnok helyettesé neveztek ki, végül zászlóaljparancsnoki beosztásba kerültem. A repülőgép üzemeltetés terén végigjártam az összes lépcsőfokot, ami csak lehetséges.


Miután ma úgyis végigjárjuk az említett helyszíneket, egy kicsit előreugranék a jelenbe és rögtön a közepébe vágnék a dolgoknak. Például nagyon érdekelne a külföldi gyakorlatokon való részvételük. Tavaly volt például a Lion Effort gyakorlat, amin a Gripent üzemeltető országok vettek rész. Hogy zajlik egy ilyen esemény és milyen tapasztalatokkal gazdagodtak?
Repműszaki szempontból nagyon hasznos, mert megtanuljuk, hogy melyek azok a felszerelések, amiket mindenképpen magunkkal kell vinnünk, tehát egy idegen repülőtéren repülőgép kiszolgálást, javítást kell elsajátítani. Egy ilyen gyakorlat előtt maga a felkészülés is tanulságos, hiszen tudnunk kell, hogy azon a gyakorlaton a gépek hány repült órát fognak repülni, és mindazokat az ellenőrzéseket, melyek ebbe a repült óra ciklusba esnének bele, még a gyakorlat előtt, itthon el kell végeznünk. Ha nem, akkor ezek azok az ellenőrzések, amelyek eldöntik azt, hogy nekem milyen felszerelés igénnyel kell elmennem a gyakorlatra. Például, ha nem akarok az adott helyen hajtóműpróbákat végrehajtani, akkor ezeket itthon előtte meg kell tennünk, különben magunkkal kell vinni mindazt a felszerelést, ami ehhez szükséges.

Már a kimenetel előtt össze kell dolgozni a többi nációval vagy csak a saját részt tervezik meg?
Csak olyan mértékben kell velük összedolgoznunk, hogy megbeszéljük mik az olyan anyagok - például olaj, üzemanyag, vontatójármű, fedett hangár -, amit ők biztosítani tudnak. Ez megint csak determinálja mindazt a felszerelés mennyiséget, amit magunkkal kell vinnünk. A Gripent üzemeltető országok abba az irányba mozdulnak el, hogy minimális logisztikai biztosítás mellett menjenek ezek a gyakorlatok. Tehát ha olyan helyre megyünk, ahol a Gripent üzemeltetik, akkor használhatjuk azokat a felszereléseket, eszközöket, melyeket ők is használnak. Következésképpen olyan sok mindent nem kell vinnem itthonról. Lényegesen olcsóbb és gazdaságosabb egy ilyen kitelepülés. Pontosan ez történik majd, amikor a svédek jönnek hozzánk két hét múlva egy squadron exchange gyakorlatra, amikor a mi felszerelésünket adjuk nekik oda.  Ezért mondtam azt, hogy gyakorlatilag minimális felszereléssel lehet mozogni egy ilyen gyakorlaton.

Konkrétan a Lion Effort gyakorlatot nézve, van-e olyan dolog, amit ki tudna emelni ezzel kapcsolatban?
Amit jó látni - talán nem túlzás ha azt mondom -, hogy felkészültségben semmiben sem maradunk el a többiek mögött. Egy ilyen gyakorlaton lehet látni a repülőgépek rendelkezésre állását (mennyi nekünk, mennyi nekik) és semmivel sem vallunk szégyent. Amikor ez 100 %-os (tehát nem marad el feladat műszaki meghibásodás miatt), azt azért jó látni.


Nyilván ad némi önbizalmat, hogy ilyen jól helytállnak nemzetközi környezetben.
Egyértelműen. A Gripen üzemeltetésével teljesen más rendszert valósítottunk meg itthon, ami nem egyezik meg a svédekével, holott ők is ugyanezt a típust üzemeltetik. Maga a szervezeti struktúra sem ugyanaz, tehát ezért sem másolhattuk le az ő módszerüket.

Mennyire gyakran vesznek rész olyan gyakorlatokon, ahol nem csak Gripent üzemeltető országok vannak jelen? Például NATO gyakorlatokon.
Azt a mindenkori költségvetés nagysága dönti el. Tavaly például nem volt sok. De a tavalyi évet leszámítva nem volt kevés.

Számszerűsítve?
Olyan tizenötös nagyságrendben, de ebben benne vannak a repülőnapok is. De a gyakorlatok és a repülőnapok közt az a látványos különbség, hogy az előbbiek jóval hosszabbak. Egy repülőnap csak egy hétvégére szól, míg egy gyakorlat eltart egy-két hétig is. Utóbbiak fontosabbak, hiszen készülünk egy baltikumi szerepvállalásra 2015-ben, amikor kitelepülünk négy Gripennel és a baltikumi országok légtérvédelmét mi biztosítjuk majd. Ez egy négy hónapos kitelepülés lesz, ami azért rendesen próbára fogja tenni a svéd és magyar logisztikai rendszert is.

Ennek az előkészületei már megkezdődtek? Készül már rá az állomány?
Természetesen. Már össze is állítottuk azt a felszerelés és anyag listát, amire szükségünk lesz és már át is adtuk a svédeknek, csak az ő válaszukra várunk, hogy mi az amit ebből ők biztosítani tudnak. Ha százalékosítani kellene, akkor azt mondanám, hogy 70%-ban már készen van minden a kitelepülésre. Készen vannak az állománytáblák, tudjuk, hogy kik mennek, tudjuk milyen üzemeltetési stratégia szerint fogunk ott dolgozni, tudjuk hogyan rotáljuk majd a repülőgépeket, tudjuk hogy félidőben váltani fogjuk a műszaki csapatot. Tehát gyakorlatilag készen van, csak el kell menni. Szerintem fél év múlva 100%-osan készen lesz minden, ami a repülőműszaki biztosítást illeti. 


Ennek kapcsán eszembe jutott az éves terv, amivel kapcsolatban előzetes beszélgetésünk alkalmával említette, hogy mindig előző év novemberében-decemberében tervezik meg a következő évi repüléseket. Kik ülnek ilyenkor össze? Mennyi ideig tart a tervezési folyamat?
Azt kell, hogy mondjam, nem tart tovább 3 napnál. És az sem egyben 3 nap, hanem összeszaladunk Asztalos (Asztalos István elezredes – repműveleti vezető) és Ugrik (Ugrik Csaba ezredes – ottjártunkkor még bázis parancsnok helyettes, azóta már bázis parancsnok) urakkal 1-1 órára és akkor pontosítjuk, hogy kinek milyen információ van a birtokában. Ők tudják, hogy milyen gyakorlatok vannak, amiket feltüntetünk a táblázatban, megmondják, hogy hány darab repülőgépet kérnek arra a gyakorlatra naponként és hány darab repülési feladat (sortie) lesz adott napokon. Ezekből az adatokból mi pontosan ki tudjuk számolni, hogy az adott héten mennyi repült órát fogunk teljesíteni. Tudjuk, hogy azon a héten várhatóan milyen időjárással számolhatunk, például januárban 70%-os valószínűséggel számoljuk a feladatok végrehajtását, augusztusban már 90%-al. Azért csak 90-el, mert lehet, hogy valamelyik pilóta beteg lesz, vagy lehet, hogy nem tudunk majd biztosítani tartalék repülőgépet, de az is előfordulhat, hogy repülőgép meghibásodás miatt feladat fog elmaradni, de azért viszonylag jól prognosztizálhatók a heti repülési feladatok. A heti feladatok, tervezett repült órák megtervezésekor egyszerűen lebontjuk azt az éves tervet, amely megmondja, hogy az adott naptári évben hány repült órát biztosít számunkra a költségvetés. A tavalyi évben ez 1700 óra volt.

Az időjárás részét a hivatalos meteorológiai statisztikák alapján tudják megbecsülni vagy saját megfigyelésiek alapján?
Utóbbi. Például tudjuk, hogy novemberben van két hét ködös időszak, amikor egyáltalán nem tudunk repülni, ezeket figyelembe vesszük. Szóval, az ismert feladatok, repült órák függvényében megrajzolunk egy repülési profilt, ami alapján tervezhetők a gépek naptári üzemidő és repült-óra szerinti karbantartásai is.  Miután a grafikon elkészült, semmi más dolgunk nincs, mint ezen a görbén rajta maradni. Ha alatta vagyunk, akkor intenzívebben repülünk, esetleg nem három repülőgéppel hanem néggyel. Ha hétfőre nem terveztünk repülést, de le vagyunk maradva, akkor repülünk hétfőn is és így visszakerülünk a görbének arra a pontjára, ahol az adott héten lennünk kell. Ez azért nagyon fontos, mert a repülőgépek 800 órás időszakos vizsgái nem Magyarországon vannak. A gépekkel ki kell repülni Svédországba. Nem azért, mert mi nem tudnánk ezt megcsinálni, hanem azért, mert olyan felszerelés igénye van egy ilyen munkának, amit egy 14 gépes flotta esetében nem érdemes megvásárolni. Olcsóbb a gépekkel kirepülni. Ezen karbantartások időpontjait már előző év decemberben leegyeztetjük a svédekkel, hogy melyik nap küldjük majd a repülőgépet. Nem kérdés, hogy ezt tartanunk kell, hiszen a svédek nem csak a mi gépeinket ellenőrzik. Ott vannak többek között a saját gépeik is illetve cseheké. Ha mi nem küldjük a gépeket időben, akkor az ő tervezésük is összedől.  A héten azért látunk itt viszonylag kevés mérnököt, mert most van egy átadás-átvétel folyamatban Svédországban (hétfőn mentek, ma jönnek), a repülőgép elvileg 10kor száll fel Svédországban. Egyet vittünk, egyet hozunk. (Közben hallottuk is áthúzni az érkező Gripent és később láttuk landolni az An-26-ossal a műszakiakat.)



Alkatrészellátás és gyári titok

És az itt tartózkodó svéd műszaki állomány hogyan tagozódik be ide szervezetileg?
Ők a repülőgépek üzemeltetésében effektíve nem vettek részt soha. Amikor a repülőgépek megérkeztek, akkor azt mondták a „gépek át vannak adva a magyar félnek üzemeltetésre”.   

És akkor nekik mi a feladatuk itt? Még tavaly decemberben is találkoztam velük.
Most is itt vannak néhányam és gyakorlatilag a svéd logisztikai rendszert felügyelik. A repülőgépek üzemeltetése egy ún. pooling rendszerben valósul meg, aminek az a lényege, hogy a magyar logisztikai rendszer egyáltalán nincs bevonva ebbe a történetbe. Ez azért „szerencsés”, mert a repülőgépnek az alkatrészei nincsenek magyar tulajdonban. A pooling rendszer a gyakorlatban azt jelenti, hogy abban a svédek bizonyos mennyiségű berendezéseket forgatnak. Ezeket ők nagy javítják és forgatják a Gripent üzemeltető országok között. Mindenki akkor hív le onnan berendezést, amikor szüksége van rá. További előnye ennek a rendszernek, hogy mikor én kiküldök egy hajtóművet Svédországba meghibásodás miatt, amit mi itthon nem tudunk megjavítani, akkor én nem törődök azzal, hogy annak milyen gyári száma van és milyen üzemidő kondíciókkal rendelkezik. Viszont ha ez magyar tulajdonban lenne, akkor én azt a gyári számú hajtóművet várnám vissza, hisz ez az enyém. Ezt kellene megvárnom, amíg elkészül, ami beláthatóan sok idő. Most viszont egyet visznek és hoznak, azaz azonnal kapok egy másikat helyette. Természetesen ez a hajtómű biztosan nem ugyanazon paraméterekkel rendelkezik, mint az előző, de üzemképes és azonnal beépíthető.  A MiG-29-esek esetében nagyságrendileg 80 db hajtóművet tároltunk, míg a Gripen esetében csak egyet. Ha ennél többre van szükségünk, a svéd fél igény szerint szállítja.

Van egy éves limit, hogy mennyiből, mit kérhetnek?
Nincs. A svédektől mi nagyságrendileg 16.000 repült órát vettünk, 2016-ig. Ők ezt a 16.000 repült órát beárazták, gyakorlatilag tudják, milyen meghibásodással kell számolnunk a 10 év alatt. Ehhez biztosítják a logisztikai csomagot. Mi ezt a 16.000 repült órát fizetjük, akkor is, ha a gépek egy percet sem repülnek. A svédet csak az érdekli, hogy az adott évben mennyit akarok repülni és milyen profil szerint, hiszen ő ez alapján tudja, hogy nekem valószínűleg milyen meghibásodásaim várhatóak és ehhez biztosítja a szükséges alkatrészeket. Teszem, hozzá – egy-két kivételtől eltekintve - kifogásolhatatlanul. 


Szóval a svédek csak megfigyelő/ellenőrző státuszban vannak itt.
Így van. 

Viszont ha már szóba kerültek a MiG-29-esek. Előzetes beszélgetéseink alkalmával említette, hogy az átállás egy hosszabb folyamat volt. Erről tudna egy kicsit bővebben mesélni? Üzemeltetési szempontból melyek a legnagyobb különbségek a MiG-29 és a Gripen közt?
Maga az üzemeltetési rendszer. Az oroszok gyakorlatilag minden műszaki dokumentációt átadtak a repülőgéppel, így azt a típust profi módon meg lehetett tanulni, az utolsó csavarig lehetett tudni, hogy minek mi a funkciója. Míg a Gripen esetében létezik gyári titok, amit nem adnak át. Ezért az itteni mérnök csapat előtt van egy jól érzékelhető határ, hogy meddig tudja megismerni a repülőgépet, ugyanis az egyes rendszerek működését nem engedik a svédek teljes mélységében „látni”.

És ha azon túlmenően van kérdésük, akkor a helpdeskhez fordulnak?
Bizony, akkor marad a helpdesk.

De hát abban az esetben is el kell magyarázniuk és valahogy meg kell osztani infókat.
Valóban, ám annak ellenére, hogy mérnök beszél mérnökkel, mindaz a háttértudás, ami szükséges a repülőgép egyes rendszereinek teljes megértéséhez, az a gyárban marad. Tehát amikor mi beszélünk, akkor sok esetben az adott területet fejlesztő gyári mérnökkel beszélünk a Volvo Aero-nál és a Saab helpdesknél is. Aki tényleg tudja, hogy mi a probléma a repülőgépben, de azért magyarázás közben ügyel arra, hogy a bonyolultabb összefüggések rejtve maradjanak. Csak a szükséges mértékű segítséget kapjuk meg.

És olyankor mi a helyzet, ha olyan meghibásodása van a repülőgépnek, amit itt nem tudnak megjavítani és nem tud repülni?
Akkor az történik, hogy megrendeljük a munkát. Sok esetben tudjuk, hogy mi a probléma, de azt is, hogy nincs jogosításunk azt megjavítani (természetesen ekkor is a helpdesk felé fordul az ember). Nyilván vannak technológiák, ami alapján a repülőgépet üzemeltetjük, de ha olyan meghibásodásunk van, aminek javítására nem rendelkezünk technológiával, akkor nem javíthatunk. Ha úgy ítélik meg a Saab-nál vagy a Volvonál, hogy a mi embereink ezt a munkát nagy biztonsággal végre tudják hajtani, akkor megküldik a gyári javítási technológiát, ami alapján elvégezzük a szükséges javításokat.

Ehhez megvannak az eszközök?
Ilyenkor jön az is, ha nincs.

És érkezik szakember is?
Csak ha olyan hiba van, amit tényleg nem tudunk mi megjavítani. 



Kelet kontra nyugat, avagy a múlt és a jelen kontrasztja

Térjünk még vissza a MiG-29-es és a Gripen közötti üzemeltetési különbségekre. Milyen egyéb markáns eltéréseket tud még említeni?
A MiG-29-es szakágbontásban üzemeltetett repülőgép volt, ami azt jelentette, hogy külön voltak emberek az elektromos berendezésekre, a rádióra, a lokátorra, a fegyverrendszerre, a hajtóművekre, meg a sárkányra. Míg a svéd oktatási rendszer úgy épül fel, hogy 2.800 óra elméleti tudást zsúfolnak a diákok fejébe, amikor az adott időszak alatt mindent tanulnak.
Viszonylag felszínes tudásuk van a repülőgép teljes spektrumáról, ugyanakkor az egyes rendszerek működését mélységeiben nem ismerik. A mi képzésünkkel ott a baj, hogy még mindig az orosz technika üzemeltetésére épít. Ami úgy néz ki, hogy EMO, rádió, fegyver, lokátor, sárkány. Emiatt a diákoknak csak egy tantárgyat tanítanak, viszonylag mélyen és nem kapnak ismeretanyagot a lokátorosok a hajtóműről és fordítva. Míg amikor kimentünk Svédországba, akkor a típustanfolyam során megkaptam a digitális lokátor működését én is, hajtóművesként. Hát néztem, néztünk. A mi elméleti képzésünk nem készíti fel erre az embereket, nem lehet digitális technikát tanítani annak, aki azt korábban sosem tanulta.
A kezdeti tárgyalások alatt azt mondták, hogy a típustanfolyamok során jól képzett repülőműszakiakra van szükség. A magyar fél megerősítette, hogy rendelkezünk ilyenekkel, de aztán kiderült, hogy nem ugyanazt az oktatási rendszert értjük mögötte. Az egyik kinti csoportunknál a svéd azt látta, hogy az emberek nem értik az anyagot és feltételezte, hogy az angollal van baj. Ez odáig fajult, hogy az iskola angol nyelvi felmérőt íratott a csoporttal. Ekkor azért kiderült, hogy nem ezzel van baj. Egyébként a beugró a Gripen átképzéshez a Stanag 2.2.2.2 vagy a középfokú C nyelvvizsga. Viszont nem azt kell tudni angolul, hogy hogy kérek egy pohár vizet, hanem hogy mi az angol megfelelője a csavarhúzónak vagy a szivattyúnak. Erre nagyon jó egy külföldi típustanfolyam. Ugyan az első héten csak néz az ember, mint a lőtt medve, de utána már előjönnek a szavak. Hetente vannak kint vizsgák. Néha három is. Egyébként a gép teljes dokumentációja angol, semmi nincs magyarul ma sem.

Viszont azért ha onnan nézzük, hogy egy teljesen más oktatási rendszerben képzett emberek kerültek ki, igazán nagy fegyvertény, hogy mindenki ilyen szinten el tudta sajátítani a svédországi képzés anyagát.
Igen ez igaz. Azonban a háttérismeretek hiányát úgy kompenzáltuk, hogy erőltettük az orosz üzemeltetési rendszert. A kevés kiképzett műszaki személyzet létszámát, tovább szűkítettük azzal, hogy azt mondtuk, te csak rádió meghibásodást javíthatsz, te csak fegyvert, te csak hajtóművet, hiszen ahhoz értesz, korábban azt tanultad, csak ezzel foglakoztál. Sajnos rosszul tettük, emiatt le is ült a Gripen üzemképességi mutatója. A svéd rendszerben mindenki csinál mindent, az iskolarendszerük is e szerint épül fel. Nem volt más választásunk, a kiképzett létszámmal való hatékonyabb gazdálkodás érdekében átalakítottuk az üzemeltetési rendszerünket, mi is kimondtuk: mindenki csinál mindent. Természetesen meghagyva azt az elvi lehetőséget, hogy értelemszerűen egy hajtóműhibához egy olyan embert küldünk oda, aki korábban hajtóművön dolgozott MiG-29-en. Azonban nincs az, hogy ha bejön egy gép egy sárkány hibával, akkor az EMO-s szakemberek hátratett kézzel ülnek és nem csinálnak semmit, hisz a hiba nem az övéké. Azonban olyan nincs, hogy mindenki ért mindenhez, ezért a szakágbontást itt fönt a mérnököknél meghagytuk. A rendszerünk szerencséje, hogy ezek az emberek akkor végeztek a szolnoki repülőműszaki főiskolán, amikor ott még valós mérnökképzés volt. Azonban fontos megjegyezni, hogy közülünk senki sem repülőmérnök, mert ilyen képzés Magyarországon nincsen. Sárkány mérnök képzés még csak-csak, de EMO, lokátor, fegyver, és rádió mérnök képzés egyáltalán nincs.

Akkor milyen mérnökök dolgoznak itt?
Mindenki saját idejéből és pénzén szerzett okleveles mérnöki diplomát. (Pl. gépészmérnökök, jármű szakirányon vagy villamosmérnökök automatizálási szakirányon.)

És egyébként mennyi idő volt, míg felhagytak a régi üzemeltetési rendszerrel?
Nagyságrendileg 4 év. Amit hallani lehetett, hogy a Gripen üzemeltetésével problémák vannak, annak számtalan oka volt. Nem tudtuk, hogy a repülőgép vezetők a következő egy hónapon belül hány géppel akarnak repülni. Nem terveztük a repórákat, nem rendeltük előre az alkatrészeket, nem volt információnk időben a gyakorlatokról. Mindezek eredményeként feltorlódtak a gépek a hangárban, amihez nem volt meg a kellő műszaki létszám, aki ezt kezelni tudta volna. Így amikor a pilóták kértek egy-egy napra négy darab repülőgépet, egyszerűen nem volt. 



És hogy jöttek rá a működő rendszer elemeire? Gyakorlatban vagy sokat kérdeztek kifelé?
Mindkettő. A hajózóknak és műszakiaknak le kellett ülni egymással. Meg kellett tanulni előre látni, tervezni, és a terveket azután is tartani miután felálltunk az asztaltól.

Így elmondva és talán visszatekintve is egyszerűnek tűnik, hogy miben rejlett a hiba. Talán gonosz kérdés, de miért tartott 4 évig, hogy erre átálljanak? Miért volt ez ennyire hosszú folyamat?
Nagyon nehéz ezt udvariasan elmondani. Egy honvédségben és különösen a repülés területén ahol le van írva a szabályzókban, hogy hogyan kell dolgozni, ki mikor mit tehet, mit nem tehet, nem úgy működik, hogy egyszer csak azt mondja valaki itt Kecskeméten, hogy ez hülyeség, ezt hagyjuk, csináljuk másként. Tessék elképzelni, hogy egy teljesen kidolgozatlan, nem jóváhagyott üzemeltetési környezetben a meglévő utasítások ellenében azt mondjuk egy mérnöknek, szerelőnek, hogy mindegy mi a végzettséged (rádió, hajtómű, stb.), mindegy mi van a munkaköri leírásodban az nem érdekes, holnaptól nem ezt csinálod, hanem ezt meg ezt.
Utólag azt kell mondjam, megérte, nagyon sok mindent alakítottunk át. Óhatatlanul más lett a viszony repülőgép vezetők és pilóták között is. Sajnálom, hogy ez az átszervezés nem a MiG-29-esek idejében történt, mert ez ott is működött volna, talán még mindig hadrendben lennének.  A régi üzemeltetési rendszer hátrányai és ezen hátrányok tarthatatlansága sajnos nem jelentkezett olyan élesen a MiG esetében, mint ahogyan az a Gripennél előfordult. Sajnos, nem is volt „nyugati” és „keleti”összehasonlítási alapunk. No, ez persze nem az jelenti, hogy a régi üzemeltetési rendszer minden pontja rossz lett volna, a nyugatiban pedig minden jó. Mi a kettőt gyúrtuk össze. 

"Mindenki másképp csinálja... "

Azt lehet tudni, hogy más Gripent üzemeltető ország is küszködött-e ezzel ennyire az első években?
A dél-afrikaiak például teljesen a saját útjukat járják. Ők ebben a pooling rendszerben sincsenek benne. Ezt a repülőgépet minden hiedelemmel ellentétben valójában a svédek rakják össze, de nem ők gyártják. Angol a katapultülése és futóműve, amerikai GPS-e, francia az üzemanyag rendszere.  A dél-afrikaiak úgy döntöttek, hogy ők direktben felveszik a kapcsolatot a gyártókkal.

Mert így olcsóbb?
Biztosan drágább és biztosan kényelmesebb úgy üzemeltetni egy gépet, hogy én csak egy beszállítóhoz fordulok, akinek van egy bizonyos mennyiségű alkatrészcsomagja és én ezt igény szerint lehívogatom, mint szerződéseket kötögetni minden egyes gyártóval és megoldani az alkatrészek szállítását is, történetesen Dél-Afrikába. Biztosan van előnye ennek is, különösen akkor, ha nagyon komoly gyári javítókapacitást is veszünk a gépekhez, mint ahogyan azt Dél-Afrika tette. Ők, például megvették a komolyabb ellenőrzéseket biztosító berendezéseket is, pontosan a gyártótól való nagy távolság hátránya miatt. De nem ők az egyetlenek, akik teljesen más utat járnak.  A többi, JAS Gripent üzemeltető ország is tagja ennek a pooling rendszernek, azonban minden egyes ország más-más szerződést kötött. Félévenként kerül megrendezésre a Gripent üzemeltető országok konferenciája, ahol az egyes országok megosztják egymás között az üzemeltetési tapasztalatokat. Nagyon sok érdekes dolog derül ki ilyenkor, többek között a szerződésekről is. Rendkívül hasznos, nagyon sokat tudunk profitálni az itt elhangzottakból, de sajnos nem mindegyiken tudunk részt venni. A thaiföldiek szintén más utat járnak. Emiatt azért vannak gondjaik nekik is. A csehek történetesen lemásolták a svéd üzemeltetési rendszert, ők megtehették, mert az ő repműszaki képzésük egy kicsit más, mint a mienk.


 
Az hogy lehet? A Gripen előtt ők is a MiG-29-est üzemeltették.
Igen, csak nekik van repülőgépgyáruk és valós repülőgépmérnök képzésük is. Mindemellett elég emberük volt ahhoz is, hogy ne üzemeltessenek ugyanazon emberekkel két típust, mint ahogyan azt mi tettük (A MiG-ek párhuzamosan repültek a JAS-al, ugyanazon műszaki személyzet szolgálta ki mindkét típust). A mai napig irigylem őket ezért. Nem véletlenül voltak már kétszer a Baltikumban.
Beszéltünk már velük erről is, sőt legutóbb a Baltikumba is kiutaztunk megnézni, hogy ők ezt hogyan csinálják. Biztos vagyok abban, hogy a repülőműszaki biztosítást mi másképpen oldjuk majd meg, de biztos vagyok abban is, hogy jobban is fog működni, mint az övéké. Egyébként nem olyan nagy kaland ez repülőműszaki szempontból, mint amennyire első hallásra tűnik. Nekem teljesen mindegy, hogy ez a 4 db repülőgép a repülőtér végében van, vagy 1000 km-el odébb.

De gondolom azért a logisztikája azért más tészta.
Igen, az lehet még érdekes is. Itt az lesz kényes történet, ahogy abból a felszerelésigényből, amit mi leadtunk a svédeknek, abból valójában mit fogunk megkapni. Egyébként, amikor a svédek kint voltak Líbiában (Szicíliából üzemeltették a repülőgépeiket) akkor a svédek elvittek bennünket, hogy nézzük meg, hogy ők milyen logika és koncepció mentén teszik ezt.  Nagyon hasznos volt, mert amit láttunk, az értelmetlenné tette mindazt, amiben mi gondolkodtunk. Úgy gondoltuk, hogy ha mi elmegyünk a Baltikumba, akkor nekünk minden felszerelésből kettő kell, hiszen itthon is kellhet egy, meg ott is. Azonban annak rettenetesen kicsi a valószínűsége, hogy az itthoni és a kint levő repülőgépen ugyanazt a javítást kelljen végrehajtani, ráadásul egyszerre. A svédek sem ezt csinálták. Akkor vittek oda és azt a felszerelést, amikor az kellett, nem duplikáltak gyakorlatilag semmit.

Nem költségnövelő tényező utólag kivitetni cuccokat?
Azt kell eldönteni, hogy melyik olcsóbb. Kivinni valamit akkor, amikor arra szükség van vagy megvenni valamit előre, kivinni, ami esetleg kellhet, de az is lehet, hogy soha nem lesz rá szükség a kint tartózkodás alatt. Persze, ne felejtsük el, hogy ha valami kell és nincs ott, akkor az azonnal kell és nem egy hét múlva. Elengedhetetlen egy stabil, ugrásra kész légi lépcső (szállító-repülőgép) a település mögé. Hogy mennyi légi utánszállítást kell majd terveznünk, azt csakis az dönti el, hogy abból az igényből, amit megadtunk a svédeknek, mit biztosítanak majd. Ha nem tudunk bérelni tőlük erre az időszakra földi kiszolgáló eszközöket, akkor el kell döntenünk, hogy vásárolunk (duplikálunk), vagy levegőben kivisszük, ha szükség lesz rá. No, de ezt 3 hónapon belül tudni fogjuk. Egyébként ezen a Gripen user konferencián pontosan ez az egyik téma, hogy a Gripent üzemeltető országok dobjanak össze pénzt és vásároljanak meg egy olyan felszerelés csomagot (kiszolgáló eszközöket), hogy függetlenül attól, hogy ki milyen misszióban vesz részt, akkor ez a csomag rendelkezésére álljon az adott NATO feladatot teljesítő országnak. Ez egyfajta költségmegosztás lehetne. 


És mi a helyzet akkor, ha két országnak egyszerre van szüksége rá?
Nincsen semmi baj akkor, ha ők egy helyen vannak. Annak a valószínűsége, hogy 2 helyen legyen olyan háborús konfliktus, melyben a Gripent üzemeltető NATO tagországok nem egy helyszínen vesznek részt, szerintem igen csekély. Nyilván Dél-Afrika és Thaiföld ebben nem venne részt, mert nem NATO-tagok. De például a csehekkel, svédekkel biztosan működhetne egy közös felszerelés csomag használata. Egy a lényeg, ugyanarra a repülőtérre kell települni vagy legalábbis nem túl messze a másiktól.   
Amint megkapjuk a választ a svédektől, akkor már azt is meg tudjuk tervezni, hogy hány konténert, hány teherautót vigyünk a Baltikumba és ez vasúton menjen, vagy közúton. Nagyon fontos azt is elönteni, hogy melyik konténer legyen az első, abban mi legyen és kik érkezzenek meg elsőként.

Javítóhangárból bálterem

Ha már a jövőbeni tervezésekről beszélünk, hogy állnak az idei repülőnapra való felkészüléssel?
Ami nekünk a repülőnap során problémát okoz, hogy az A1-es hangár VIP hangárrá válik (például itt rendezik meg a résztvevőknek a hangárpartit), amiben egyébként a Gripent üzemeltetjük, de értelemszerűen ilyenkor nem használhatjuk. Ilyenkor települünk, igaz, hogy csak 50 métert, de áttelepülünk, és ilyenkor ugyanúgy viszünk minden felszerelést magunkkal, mintha másik bázisra települnénk, csak ez esetben egy másik hangárba.

A riportot előkészítő beszélgetésünk során említette, hogy az érkező résztvevők gépeihez nem nyúlhat magyar műszaki. De mi a helyzet a tankolásukkal?
A tartálykocsit ilyenkor a bázis biztosítja, melyet magyar sofőr vezet, de a csatlakoztatását a repülőgéphez az adott náció műszakija végezheti csak.

Nyílván jelzik előre az szükségleteiket, például az üzemanyag mennyiséget, de van-e még valami, amiben együttműködés szükségeltetik?
Például az őrzés-védelem, mármint hogy ők akarják-e őrizni a gépüket, vagy milyen állóhelyre szeretnék tenni a repülőgépet: zárt legyen vagy ne, csak ők akarnak bemenni vagy bemehet más is. Amikor például a svédek jönnek ide, akkor mi adnunk nekik egy hangárt, ahová a repülőgépet ők zárják be, ők kapják meg a riasztónak a kódjait is és mi oda nem megyünk be. Az, hogy ez hogyan történik, azt az adott ország saját biztonsági szabályai döntik el.

Gondolom, ha meg menet közben támad valami igénye a résztvevőknek, akkor azt az összekötő tisztjük közvetíti a magyar műszakiak felé. 
Igen. Nem szokott gond lenni ebből, mert rugalmasan állunk hozzá a másik fél problémájához. Flottul működnek a dolgok, mert minden kérés mögött azért emberi kapcsolatok is állnak. Ez fordítva is így van más repülőnapokon, amikor is mi vagyunk a vendégek. 

Riportunkat folytatjuk, hamarosan posztoljuk következő részét.




Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése