Redbull hangár

Redbull hangár

2013. június 29., szombat

A Gripenek és akik mögöttük állnak, avagy mitől repül igazából a repülőgép? - III. rész.


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

A Simondán alezredes úr karrierállomásait végigjáró túránk következő állomása a Gripen üzemeltető század volt. Ők készítik fel a gépeket repülés előtt, a műszakiak közül őket láthatja a nagyközönség repülőnapokon, amint az indítózónában ténykednek. Fő interjúalanyunk itt is hagyta érvényesülni a kollégákat, így Rácz Károly őrnagy, a JAS39 üzemeltető század parancsnoka és helyettese, Tirol Attila százados mutatta be a század munkáját. Parancsnokuk olykor-olykor azért bekapcsolódott a beszélgetésbe.

Rácz Károly őrnagy
 
Rácz Károly: Nekünk általában kétféle munkanapunk van: a repültetési és a sima munkanap. Az előbbi, repülési váltásokkal megtűzdelt munkanap az érdekesebb. Ehhez van egy tervünk, amit a parancsnokunk küld meg nekünk és abból tudunk dolgozni, megmondja, hogy melyik repülőgépeket készítsük elő. Egyeztetünk a pilótákkal a tervtáblát illetően, ebből látjuk, hogy milyen konfiguráció szükségeltetik a következő repülési napra. Ez jelenti a póttartályt, fegyverzetet és mindenféle dolgokat, amiket a repülőgépre fel kell függeszteni ahhoz, hogy a pilóták végre tudják hajtani a nekik előírt feladatokat.

Akkor ezek szerint mindig a következő napra, előre dolgoznak.
R. K.: Nem mindig, mert ha a feladat egy hétig ugyanaz, akkor előtte felkészítjük a gépeket és utána már nem nyúlunk hozzájuk, legalábbis konfiguráció szempontjából. Úgy marad, amíg a feladat megköveteli. Repülés előtt két és fél órával érkezik meg a bázisra egy meghatározott számú személyzet, attól függően, hogy hány gép repül aznap. Az indítózóna szolgálat mindig adott, van egy ügyeletes mérnök, egy zónaparancsnok és a géplétszámtól függően személyzet. Ez általában gépenként két fő: egy szerelő és egy segéd, aki az ő munkáját támogatja. Megcsinálják a repülés előtti előkészítést, ami különféle munkapontokat jelent, ellenőrzéseket a repülőgépeken (például olajat, különböző gázok feltöltöttségét). Amikor ezzel készen vannak, mindezt dokumentálják is és utána kiviszik a repülőgépet a csíkra (más néven az indítózónába) és ott várják a pilóta érkezését. Amikor ő megérkezik, beül, indítják a repülőt és ha minden jól megy, akkor a gép felszáll. Amikor visszaérkezik a feladatról, egy ismételt feladatra való előkészítés következik, ami általában a repülőgép körbejárását jelenti. Ilyenkor megnézik, hogy repülés közben nem történt-e valami probléma a géppel, nem folyik-e valahol (üzemanyag vagy bármiféle hajtóanyag). Feltöltik üzemanyaggal, dokumentálják a munkákat és várják a pilótát, hogy jöjjön a következő feladatra. Ez folytatódik, egészen a nap végéig, amikor elvégeznek egy repülés utáni előkészítést, ami gyakorlatilag majdnem ugyanaz, mint az ismételt feladatra történő előkészítés. Körbejárjuk, hogy nem történt-e valami és utána visszajönnek a gépek a helyükre, megírjuk a dokumentációt. Ha esetleg volt valami hiba, akkor arról születik egy un TR, ami egy hibajelentő lap. Ha ilyen van, akkor azt viszik tovább a szomszéd helyiségbe, ott a mérnökök kiértékelik a meghibásodást és meghatározzák a szükséges javításokat, ami ha hosszabb, elhúzódó javítást jelent, akkor azt a hangárban hajtják végre. Tehát mi itt a századnál igazából nem javítunk. Kisebb javításokat csinálunk, de nem jellemző. A mi fő profilunk a reptetés, a repülőgép üzemeltetése, a kiszolgálás.
Simondán Görgy: Az övék a leghálátlanabb munka, ha lehet így mondani, mert nekik télen-nyáron ott kell állni a gép mellett, plusz 40 és mínusz 15 fokban is vagy akár vízszintes esőben.

Idegen terepen

Az alezredes úrral reggel emlegettük a külföldi hadgyakorlatokat, repülőnapokat és a balti kitelepülést is. Ezek miben érintik másképp a századot, mint a bázison folyó reptetések? Vannak-e ezekkel kapcsolatban speciálisan más feladatok, például a rájuk való felkészülés során?
R. K.: Igazából nekünk ugyanazt meg kell tudnunk csinálni, mint itt a bázison, akárhol tesznek le. Megmondják, hogy hol száll majd le a repülőgép, minket odavisz valaki és akkor nekünk már képesnek kell lenni kiszolgálni a repülőgépet. Függetlenül attól, hogy milyen országban vagyunk, milyen reptéren. Nyilván megelőző feladatok vannak, mert a repülőgépeket elő kell készíteni egy hosszú távú repülésre, de nincs nagy eltérés a napi rutintól. Több póttartályt teszünk rá és felkészítjük az a repültető állományt, hogy hová megyünk, mi vár ránk, mennyi időre megyünk. Segítünk az alkatrészek összeszedésében, bekonténerezésében, szállítógépre felrakodásában, ha hosszabb időtartamú a feladat. De a feladatunk valójában független a helyszíntől.


Gondolom, ehhez szükséges az adott országgal való jó kapcsolat is.
R. K.: Nyilván, de ez nem a mi szintünk. Hogy hova érkezünk, azt felsőbb szinten megszervezik, ott már minket várnak.

Szóval a logisztikai szervezés máshol zajlik.
R. K: Igen. A település úgy történik, hogy a kiszolgáló személyzet mindig előre megy. Leszállunk a repülőtéren, körülnézünk, megkérdezzük, hogy hová jön a repülőgépünk, mi odavisszük a létrát, plusz ami még szükséges a kiszolgáláshoz és várjuk, hogy megérkezzenek a repülőgépek.

És hogy jutnak ki ezekre a helyszínekre?
R. K: Ez pénz- és feladatfüggő. Van, hogy mikrobusszal, van, hogy An-26-ossal visznek ki minket. Ha esetleg van csatolt fuvar és több ember megy többfelé és megoldható, hogy vissza is hozzanak, akkor repülővel megyünk.

Gripent milyen külföldi repülőnapokon láthatunk idén?
R. K.: Többek közt lesznek Volkelben, Ostravában (NATO Air Days), Sanicolban. Az a koncepció, hogy mindegyikre 2 repülőgép megy, egyik statikus sorra, másik dinamikus bemutatóra. Így több felszerelés is kell majd ezekre. Vagy An-26-ossal utazunk ki, vagy pedig vesznek sokkal nagyobb mikrobuszokat :-) De egyébként olyan is elő szokott fordulni, hogy ha közeli ország repülőnapjáról van szó, hogy kirepül a gép, előad egy dinamikus programot, de nem száll le.
Egy gyakorlat mindig azért más és színesebb, mert több technika van, színes a paletta. Több típust is lehet látni, míg mi csak egy típust üzemeltetünk. Nagyon közel ugyan nem mindig mehetünk hozzájuk, mert nem veszik szívesen minden esetben, de ha lehet, megmutatják. De én úgy gondolom, hogy ez a pilótáknak jobb, amikor ilyen nagy létszámú gyakorlaton vehetnek részt, hiszen ők kerülnek kontaktusba egy másik repülőgéppel a levegőben.
S.Gy.: Mi általában el vagyunk foglalva azzal, hogy a saját gépünkön dolgozunk, nem nagyon van közös metszéspont. Egy ilyen gyakorlat általában nagyon forszírozott, nincs nagyon sok szabadidő a feladatok között.

Az esti sörözésnél sem kerülnek szóba a gépek?
R. K.: Ilyen azért nem adódik minden este és ilyenkor inkább általános dolgokról beszélgetünk, például családról. Ha van lehetőség megmutatni egymásnak a gépeket, akkor kerülnek szóba olyan dolgok, hogy ki hogyan üzemeltet, milyen a háttere, mi a munkája, és ehhez hasonlók. Egy ilyen gyakorlatra általában korán reggel érkezünk meg, utána végzi mindenki a dolgát, várjuk a feladatot és ezek általában elég késő délutánig elhúzódnak, napközben meg nem nagyon tudunk elbóklászni.

Sok év szolgálat után van még magukban amolyan gyermeki izgalom, amikor például Fairfordba mehetnek?
R. K: Van, persze :-)

Tirol Attila százados

Tirol Attila: Tavaly volt szerencsém Ostravába menni és ott a kifutópályára merőlegesen volt a bemutató. A repülőgépek által elfoglalt területen vagy a felkészítő repülőgépeknél be tudtunk menni és onnan nézhettük, bár a statikus bemutató miatt nem nagyon volt rá időnk. Ott eszméletlen élmény, ahogy egy F-16-os elzúg felettünk utánégetővel. Azon a részen nincs közönség, arrébb vannak. Hatalmas élmény belülről látni az ilyeneket.

Ha már repülőnapok. Mi a véleményük az amerikai Blue Angels kötelék bemutatóiról, amikor a földi kiszolgáló személyzet mozgása is része a koreográfiának?
R. K.: Az alakizás? Nekem tetszik.
S.Gy.: Szép gesztus, hogy ilyenkor ők is ott vannak a gép mellett. Mi még nem tartunk itt, de a MiG-29-es érához képest teljesen más ma már a műszaki társadalom megítélése, mint akkor. De attól még messze vagyunk, hogy egy repülőgép mechanikusának a neve rá legyen festve a gép oldalára.

Van-e olyan országokra jellemző sajátosság, amit kitelepülésnél figyelembe kell venni?
R.K.: Egyszer például voltunk valahol délen. Ahol pont szieszta volt, amikor megérkeztünk. Jött egy ember egy kis autóval, kérdeztük, hogy hová fogadjuk az utánunk érkező vadászgépeket, akik ott köröztek már a fejünk felett. Azt válaszolta, hogy ő ezt nem tudja, kérdezzük meg XY-tól. Egy lelket nem találtunk ott rajta kívül, ő meg azt mondta, hogy akkor majd szieszta után foglalkoznak velünk. Mindegy, tudtuk, hogy jó hosszú a hely, befogadtuk a gépeket valahová, aztán a vége az lett, hogy vontatgatnunk kellett őket, mert ott persze nem voltak jó helyen. De igazából nem volt nagy gond ezzel. Amúgy egyébként előzetesen rákérdeztük, hogy van-e náluk szieszta, akkor azt mondták, hogy á, nincs, aztán az esti sörözéskor feltettük ugyanezt a kérdést, és akkor már azt válaszolták erre, hogy persze, hogyne lenne. :-) Nekem tényleg sincs rossz tapasztalatom külföldi kitelepüléssel kapcsolatban. Kicsit néha nyögvenyelős a dolog, például ha nem akkor érkezünk, amikor ők várják, vagy ha éppen más dolguk van, akkor várakozni kell, de a végére azért mindig kialakul a dolog.

Ragaszkodás

Az hogy dől el, hogy ki melyik egységhez kerül a műszakiaknál? Nyilván nem lehet mindenkit oda rakni, ahová szeretne.
S.Gy.: Pedig így van. Először mindenki oda kerül, ahol üres hely van az állománytáblán. Feltöltjük ezeket az üres helyeket és mondjuk a hangárban vagy a századnál kap beosztást az új ember. Magyar szokás és itt is megfigyelhető, hogy nehezen mozdulnak az emberek egyik helyről a másikra. Függetlenül attól, hogy jobb vagy nem. Ha valaki itt kezdett a századnál, és azt mondom neki például, hogy át kellene mennie a hangárba, mert az ő kvalitásai mellett ott lenne a helye, az egy „sértés”. Nem akarnak mozdulni az emberek. Megszokják azt a közösséget, ahová bekerülnek és minden egyes helynek megvan a maga varázsa. Negatívumként említettem a vízszintes esőt, de például egy nyári estén, naplementekor, amikor semmi nem jön, semmivel nem kell foglalkozni csak a repülőgépekkel, és látsz egyet elmenni a naplementébe utánégetővel, az nagyon szép tud ám lenni. Ezt a hangárban biztosan nem lehet látni. Én mindenhol voltam, mindegyiket lehet szeretni, mindegyiknek megvan a maga szépsége. Itt a századnál viszonylag kötetlenebb munkaidő (amit nem tudom, hogy miért szeretnek egyébként), a repüléshez alkalmazkodik. Egy hangárosnak sokkal inkább kiszámíthatóbb az élete. Tudja, hogy vagy fél nyolckor kezd és kettőkor végez vagy bejön kettőkor és elmegy kilenc órakor. Ott egy állandó életritmus szerint lehet élni. Na, az itt nincs. Viszont van, akinek ez tetszik. Nekem nem jött be, de kétségtelenül szép időszak volt.

Hányan vannak itt még a századnál azok közül, akik még a MiG-29-es mellett is dolgoztak?
S. Gy: Gyakorlatilag mindenki onnan származik. 2006-tól kezdődtek meg a Gripen átképzések, 2009-től az Albások is beintegrálódtak a MiG-es üzemeltetésbe, 2010-ben vonták ki a MiG-et és onnantól kezdve meg csak a Gripen van.

Akkor olyanok még nem nagyon lehetnek, akik csak a Gripent ismerik.
S. Gy.: Csak most, a 7. csoportban fordulhatnak elő ilyenek. Ez hátrány is lehet, hogy soha semmilyen gépet nem üzemeltettek, de tömegével nincsenek jelen ezek az emberek.  Elküldjük őket nyelvoktatásra és mire odakerülnek, hogy ki kell menni a típustanfolyamra, addigra meg már leszerelnek. Kevés megszállott marad, aki végig is csinálja. 

A koordinációs és nyilvántartó központ

Az üzemeltető századtól csak pár lépés volt következő állomásunk, a koordinációs és nyilvántartó központ. Ők is az üzemeltető század épületében találhatóak és mindössze három szobában, valamint az anyagraktárban tevékenykednek. Ez amolyan informatikai agyközpontja a műszaki zászlóaljnak. És olyan titkos, hogy itt nem is fotózhattunk.
Vezetőnk Soha Sándor százados, központ parancsnok-helyettes volt.

Soha Sándor századossal
Soha Sándor: Ez a központ egy harmadik szervezet a hangár és az üzemeltető század mellett. Mi vagyunk a legfiatalabb egység, a Gripen miatt jöttünk létre. Alapvetően 4 fő feladatunk van és ennek megfelelően 4 részlegünk is. A Fenix részleg (a nevét arról a számítógépes programról kapta, amit használunk), az ő feladatuk a repülőgépeken történt műszaki munkák dokumentálása, beleértve a repüléseket, ők viszik fel a rendszerbe a hibákat és ezeknek a kijavítását is, illetve az időszakos munkákat is itt dokumentálják. A másik az anyagtervező részleg, ők is ezt a programot használják, illetve több másikat is. Ők az időszakos munkákhoz rendelnek meg berendezéseket, ezeket betervezik, előtervezik, vagyis egy kicsit a jövőbe kell látniuk. Ők tartják a kapcsolatot Svédországgal, e-mailen, telefonon. A harmadik ilyen csoport a raktár, ami kicsit jobban kapcsolódik az anyagtervező csoporthoz, ők kezelik az anyagokat, amik a repülőgéphez kellenek és csomagolják, szállítják is ezeket. Fogadják, visszaküldik a rossz berendezéseket, illetve a hangár és az üzemeltető század is innen veszi fel a szükséges anyagokat és berendezéseket. A negyedik a kiértékelő csoport. Ők a repülőgép fekete dobozát értékelik ki, illetve segítséget nyújtanak a mérnököknek a hibafeltárásban.

S.Gy.: Ami miatt kulcs a  koordinációs és nyilvántartó központ szerepe, hogy amikor tervezzük, hogy melyik repülőgép mikor jöjjön időszakos vizsgára, akkor ők megkapják ezeket a dátumokat és a számítógépen elvégeznek minden egyes munkát. Ebből tudják, hogy milyen anyagfelhasználás szükségeltetik ehhez a munkához és azt időre megrendelik. Tehát amikor a repülőgép bemegy a hangárba az időszakos vizsgára, akkor minden egyes berendezésnek itt kell lennie hozzá, az utolsó sasszegig, alátétig. Millió dologra kell figyelni, az alkatrészek megrendeléséhez ismerni kell a rendelkezésre álló raktárkészletet, miből van még és miből kell rendelni, és ezt az egészet lekommunikálni Svédországgal, hogy mit mikorra akarunk és az akkora itt legyen.

Ha két szóval kellene összefoglalni a tevékenység jellegét, akkor gondolom, az leginkább az adminisztráció és logisztika lenne.
S.Gy.: Így van. És hogy ez mekkora munka, arra egy példa. A MiG-29-es rendszerben volt egy isaszegi repülőanyag raktárbázis. Ahol nagyon sok ember dolgozott azon, hogy a MiG-29-esnek időben itt legyenek a berendezései, míg itt ezt 3-4 ember végzi. De ezt úgy képzeld el, hogy amikor a hangár két váltásban dolgozik, este 9-ig, 10-ig, akkor ők itt vannak, hisz nem lehet tudni, hogy milyen anyagigényük lesz menet közben a munkák során, amit ki kell tudni elégíteniük.

A földi kiszolgáló egységek karbantartása is tőlünk működik, az utolsó csavarhúzótól a legnagyobb áramforrásig, ami a Gripenhez kell. Mi figyeljük, hogy melyik szerszám (pl. nyomatékkulcs) hitelesítési ideje mikor jár le, azt is mi küldjük vissza hitelesítésre is. De még a hidraulika kocsiknak is van egy karbantartási terve, azokon is vannak időszakos munkák, amit a hangárban láttatok, azt mind mi felügyeljük. Akár a hajtómű kondicionáló berendezések szűrőit is. (A hajtómű tároló konténere is légkondicionált, ennek a levegő szűrőjéről van szó.)

Adatelemzés

Átmentünk a szomszéd szobába, ahol két számítógépes munkaállomás volt, és mint kiderült, ez a repülőgépek adatainak rögzítésének, elemzésének valamint a kiértékelések helyszíne.

S.S.: Ez egy elég komplex rendszer, ugyanis most telepítettek ide a másik helyiségbe egy szervert. Egy kisebb helyi hálózatról működik a két munkaállomás a szerverrel (ami nem csatlakozik internethez, sem külső hálózathoz, így a két munkaállomással alkot egy helyi hálózatot). Vannak speciális adathordozók is, amiket elzárva tartunk, ezeket kell a repülőgépbe betenni feladat előtt. Van a hajózóknak is, és nekünk is. A repülőgép erre rögzíti az adatokat (amolyan fekete doboz), amiket mi ezeken a munkaállomásokon tudunk kiértékelni. Lejátsszuk a repülőgépen rögzített adatokat, amihez van egy speciális szoftverünk és ez a szoftver teszi lehetővé a hibakiértékelést a rögzített paraméterek alapján. A repülőgépnek van egy folyamatosan működő monitoring rendszere, amely - mivel digitális rendszerben működik a repülőgép -, bármilyen kis eltérést, hibát rögzít és azt megfelelő csatornákon keresztül kommunikálja is felénk. Tehát a rendszer elvileg képes megmondani nagy bizonyossággal azt, hogy melyik berendezéstől származik a hiba. Így megkönnyíti a hibabehatárolást. Régen, az orosz korszakban, kemény munkaórákat el lehetett tölteni a repülőgépen, míg az ember rájött, hogy mi is lehet a probléma. Bár ott is volt egy kezdetleges adatrögzítő rendszer.

Az anyagraktár. Mindig csak a legszükségesebb dolgokat tárolják, látszik is, hogy nincs telezsúfolva.
Egy nyomtató is kapcsolódik a munkaállomáshoz így az adatokat ki lehet nyomtatni, akár grafikonok formájában is. A munkaállomások és a Fenix szoftver között adatkommunikáció van. A különböző fontos paramétereket, repült időket kiírjuk egy DVD-re, amit feltöltünk a Fenix hálózatra, amit felhasznál a gép üzembentartó szoftvere. Nincs olyan műszaki paraméter amit ne tudnánk megnézni. Különböző statisztikák készítésére is lehetőség van. Ki tudunk listázni meghibásodás típusokat, hogy például egy évben hányszor fordultak elő, mely gépeket érintette és hasonlók. A kereséseket le lehet szűkíteni egy repülőgépre, sőt feladattípusokra is. Van, hogy csak hibakódot ad meg a szoftver a hiba forrása helyett és nekünk kell még egy kicsit bogarászni az adatok között, hogy ráleljünk. Ezt a mérnökökkel együtt végezzük. Az adott szakterület mérnöke leül ide és akkor együtt próbáljuk kisilabizálni, hogy mi a probléma. Jelenleg is kint van egy emberünk a zónában, a repülésen, ott is képviseltetjük magunkat, hogy ha ott adódik egy hiba, akkor azonnal be tudjuk hozni az adathordozót. Utána bejátsszuk, kiértékeljük, és az alapján tudunk segíteni az ügyeletes mérnöknek, aki ott ül fent a toronyban, hogy az adott gép rendben van-e, csak egy fals hiba volt, vagy le kell állítani a gépet, nem szállhat fel. Ekkor a gépet beküldi a hangárba. Gyorsnak kell lenni, nincs sok idő két felszállás között.
Minden nap végén bejátsszuk, leellenőrizzük az összes feladatot, léteznek különböző checkek, protokollok, amiket meg kell néznünk. Statisztikákat készítünk, például a pilóták is kérnek flight safety információkat, amelyek a pilóták visszaellenőrzéséhez szükségesek: minimális sebesség, minimális magasság, maximális túlterhelés vagy hogy melyik pilóta sértette meg a szabályokat esetlegesen.
S.Gy.: Ezt ők ellenőrzik vissza saját maguknak, nem mi. Mi csak az adatokat szolgáltatjuk. Ez amúgy is csak a repülésbiztonsági tisztre tartozik, nem ránk. A mi munkák ott ér véget, hogy volt hiba a repülőgépen, vagy sem. Mi nem tudjuk és nem is akarjuk megmondani, hogy hogyan kell a géppel repülni. Ha hibát találtunk, akkor csak annyit kell eldöntenünk, hogy az műszaki vagy pilótahiba volt. Bár igazából mindig egyértelmű. :-) Ma már úgy jönnek vissza feladatról, hogy ha tudják, hogy ha valamit esetlegesen nem jól csináltak, akkor fel is teszik a kezüket.  Itt nincs értelme magyarázni, hogy valami nem úgy volt, mert csak az nincs meg az adatrögzítőkön, hogy hová nézett a pilóta repülésközben. Ezzel időt is nyerünk, mert ha tudjuk, hogy kezelési hiba volt, akkor szinte azonnal folytathatja a gép a repülést. Persze visszaellenőrizzük, hogy valóban úgy történt-e ahogyan mondták, hiszen lehet, hogy mégis csak van műszaki hiba a háttérben. Nagyon fontos: ennek nem az a célja, hogy legyen kit „megbüntetni”, hanem hogy tudjuk, hogy mi áll a hibajelzés hátterében és mielőbb – biztonságosan – menjen tovább a repülés.  Ha mi tévedtünk, vagy ha úgy tetszik hibáztunk, azon sincs mit takargatni. Mindezt nem azért, hogy egymás orra alá dörgöljük a dolgokat. Mindennek a repülésbiztonságot kell szolgálnia, így ennek a rendszernek is.

Az a bizonyos "fekete doboz" Langó Viktor százados kezében (egyébként ő lesz az egyik bemutatópilóta idén)
Riportunk befejező részében az indítózónában folyó munkát derítettük fel egy éjszakai repülés keretében, amelyet ha lehet, az eddigieknél még különlegesebb felvételekkel illusztrálunk majd.




2013. június 21., péntek

A Gripenek és akik mögöttük állnak, avagy mitől repül igazából a repülőgép? - II. rész


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

A kecskeméti műszakiak és parancsnokuk, Simondán György alezredes munkáját bemutató riportunk második részében a készültség biztosításával, a rakétákkal, a hajtóműpróbával és a hangárban folyó javító és ellenőrző munkával kapcsolatos feladataikba láthattok bele. Az első részt itt olvashatjátok:

http://wingsandwheelshungary.blogspot.hu/2013/06/a-gripenek-es-akik-mogottuk-allnak.html

Vadászgépek startra készen

Az egyik készültségi hangár kívülről ...

... és belülről


Az alezredes úrral készített interjú után a készültségi zónába vezetett az utunk, ahová csak nagyon ritkán engedik be a sajtó munkatársait, miután zárt körletnek minősül. Ezt mi sem jelezi jobban, mint hogy külön beléptető kapun és külön engedéllyel lehet oda bejutni, valamint hogy fegyveres őr védi. Ahogy Simondán alezredes úr fogalmaz, a bázis tulajdonképpen azért létezik és az ott lévők azért dolgoznak, hogy a készültségi szolgálatot biztosítani tudják. A hangárokban járva sok érdekes dolgot mesélt nekünk erről - a műszakiak szemszögéből.
Ahogy azt megtudtuk, a három hangár közül az a kettő fűtött, amiben a két készültségi szolgálatot adó Gripen áll. Minimum + 7 Co fokos hőmérsékletet kell biztosítani számukra. Rakétával (itt rakják fel rá), betöltött gépágyúval (már előbb betöltik) állnak bent a gépek. Ha riasztás van, nyílnak a hangárajtók, a műszakiak lekapkodják a gépről, amit kell (a remove before flight figyelmezető szalagokat, valamint a sárga dugókat).  Kiszaladnak a pilóták a készültségi épületből, nyitják a kabintetőt, beülnek, indítanak, és már gurulnak is kifelé az indítózónához. Érdekesség, hogy mivel az APU (auxiliary power unit = segédhajtómű) felülről szívja a levegőt és az égésterméket is felfelé fújja ki, ezért egy ventillátor van beépítve a hangártetőbe, ami elszívja az APU kiáramló gázait, hogy ne alakulhasson ki egy olyan örvénygyűrű, amelynek során a segédhajtómű visszaszívja saját gázait, előidézve annak instabil üzemét.

Bevetésre készen

És hogy miért fontos, hogy minimum + 7 Co fok legyen a hangárokban? Mert – ahogy azt Simondán alezredes úr elmagyarázta - amikor a hőmérséklet +7 Co fok alá esik, kicsapódik a pára a repülőgép kondirendszerén belül. A gépeken fedélzeti oxigéngenerátor (OBOGS) van, amiben pedig zeolit kristály. A zeolit kristályt csak egyetlenegyféleképp lehet tönkretenni: vízzel, ami a páralecsapódás következménye. De eltartott egy ideig, míg erre rájöttek. Eleinte sok meghibásodás történt a párásodás miatt, több OBOGS cseréjük is volt ezen okból kifolyólag, és hosszasan e-maileztek a svédekkel, hogy megtalálják a hiba okát. Hiszen amikor indítják a gépet, amiben 40 digitális számítógép dolgozik, az lefuttat egy önellenőrző tesztet a gép összes rendszerén és ha úgy érzékeli, hogy valami nem OK, akkor azt „mondja” a pilótának az adott rendszerrel kapcsolatban, hogy „fault”, vagyis hogy meghibásodott. És ha ez a hibaüzenet az oxigéngenerátorral kapcsolatban jelenik meg, nyilvánvalóan nem fog felszállni úgy, hogy tudja, nem kap oxigént odafent. A meghibásodott repülőgép hangárba vontatása után azonban - ahol sokkal melegebb van - sok esetben nem tapasztaltak hibát. A gépet visszahozták a készültségi hangárba, megint nem volt jó, tehát ismét irány a javítóhangár, ahol az oxigén rendszer újfent nem produkálta a „tüneteket”. Az OBOGS cserék során azonban sok esetben nagy mennyiségű víz folyt ki a csövekből, ami ugye nem üzemszerű, ekkor azért ha lassan is, de összeállt a kép, hogy mi okozza az OBOGS meghibásodásokat. Svédországban sokkal szárazabb a levegő télen, mint nálunk, ott ilyen jellegű meghibásodás nem fordult elő. A Gripen gyárból un. párátlanító készülékeket küldtek, hogy hátha ez majd segít orvosolni a problémát és láss csodát, beváltak. Ezt használva nem megy tönkre a fedélzeti oxigéngenerátor. A zárt ajtók mögött a repülőgép számára +7 Co fok körüli hőmérséklet biztosított, azonban ha bármi probléma lenne az ajtókkal vagy a repülőgép nem állhat a hangárban, akkor ez rá van kötve a repülőgép kondirendszerére. Ha a külső hőmérséklet +7 Co fok alá csökken, akkor ez fűti a gép teljes kondirendszerét, úgymond „lélegezteti” a gépet.




Pusztító erő

Rakéta szerelő műhelyek.

Ha már szóba kerültek a rakéták az éles fegyverzettel ellátott Gripenek kapcsán, rögtön meg is néztük hol készítik őket elő. A rakétásoknál (vagyis az EMÁ századnál) egy kedves hölgyet kaptunk kísérőnkül Paulik Lotti főhadnagy, EMÁ parancsnok-helyettes személyében, aki a következőképpen mutatta be az egység munkáját, akik a Sidewinder és AMRAAM légiharc, valamint a Maverick levegő-föld rakétákkal dolgoznak.

Paulik Lotti főhadnagy
  
Mi foglalkozunk a rakéták előkészítésével, összeszerelésével, ellenőrzésével. Fő feladatunk a készültség illetve a kiképzési repülések rakétával való ellátása. Van egy nitrogéntöltő és kezelő állomásunk, ami jelenleg két fővel működik, illetve egy repülőrakéta előkészítő műhelyünk, amelynek én vagyok a parancsnoka. Ennek a műhelynek a dolga a mindenféle időszakos és javítási munkák elvégzése, de leginkább a repült óra szerinti időszakos munkákat végzünk. Ez úgy néz ki, hogy minden repülésről kapunk egy jelentést, hogy melyik (akár gyakorló, akár éles) rakéta hány órát repült aznap, mi ezeket dokumentáljuk, összegezzük és amint a technológiában előírt repült óra összejön, akkor azt a rakétát behozzuk ide és megejtjük rajta az ellenőrzést. Ez, ahol most vagyunk, a Sidewinder ellenőrző műhelye. Minden munkavégzés előtt eligazítást tartunk, amelynek során az aznapi munkavégzés során betartandó biztonsági rendszabályokat ismerteti a helyszín parancsnoka, valamint személyre szóló feladatot szab a baleset, tűz és egyéb váratlan események kapcsán követendő magatartással kapcsolatban: ki lesz az, aki a mentőket, tűzoltókat hívja, az esetleges evakuációt vezeti. Három ember végzi a rakéta ellenőrzését a következő munkamegosztásban: két ember dolgozik rajta, a harmadik pedig olvassa a technológiai kiszolgálási utasítás megfelelő munkapontjait, valamint ellenőrzi munkavégzőket, vagyis figyeli annak a másik kettőnek a munkáját és ellenőrzi, hogy mindent úgy végeznek-e el, ahogy az elő van írva. Habár már szinte rutinszerűen megy, mi mindig a szabályzati könyvben előírtak szerint pontról-pontra olvassuk fel az ellenőrzés lépéseit, nehogy valami kimaradjon, vagy éppen baleset történjen, hiszen soha nem szabad elfelednünk: pusztító eszközökkel dolgozunk. 

Sidewinder gyakorlórakéta (a rajta lévő számokat a bázis kérésre takartuk ki)


Kollégáim éppen egy Sidewinder gyakorlórakétán végzik a technológiai kiszolgálási utasítás által előírt ellenőrzést, karbantartást: először meg kell győződnünk arról, hogy az eszközt nem érte olyan erőbehatás, ami annak a biztonságos kezelését lehetetlenné teszi, majd, ha ez a vizsgálat megnyugtató eredménnyel zárult, pontról pontra, mondhatni milliméterről milliméterre ellenőrizzük. 





Imbuszkulcs készlet. Bármily hihetetlen ugyanazzal szerelik össze a rakétát, mint az IKEA szekrényt


A Sidewinder rakéta hét fő részből áll, melyeket külön-külön konténerben kapunk, ezekből mi szereljük össze a rakétát az alkatelemek szigorú protokoll szerinti ellenőrzése után. Amikor ezek a pusztító eszközök idekerültek, akkor az a cég képezte ki az kezelő állományt, akiktől beszereztük a rakétát. Az új kollegákat már „mi”, vagyis a visszaellenőrző csoport oktatja. Az állomásparancsnok (Molnár Norbert százados) a mindentudója ennek a technikának. Tőle mindig kérdezhetünk.” 

AMRAAM rakéták (itt szintén kérésre takartuk ki a számokat)


Maverick rakéták

Féken tartott lóerők

A rakétásoktól elköszönve, a hajtóműpróba helyszínére vitt minket kisbuszunk. Az előzetes egyeztetés alkalmával felsorolt egységek közül, talán ezt vártam a legnagyobb izgalommal. 


Németh Roland százados, hajtóműpróba vezető

A reptér egy félreeső részében, egy földsánccal körbevett háromfalú betonteknőben végzik ezeket a teszteket. A helyszínen kaptunk zajvédő füleseket, de az alezredes úr figyelmeztetett minket, hogy ha ennek ellenére rosszul lennénk, szóljunk, mert már előfordult látogatókkal. Mi ennél keményebbnek bizonyultunk, ám annak ellenére, hogy jelenlétünkben nem adták rá az éppen vizsgált Gripenre a teljes tolóerőt, azért a próbával járó hanghatás nem elhanyagolható. Állítólag egyszer hivatalos szervek próbálták bemérni a zajterhelést, de a műszer kiakadt 140 decibelnél, ami már a fájdalomküszöb felső határa. A betonteknőben álló kis torony hangszigetelt ugyan, de amikor mellette dübörög a Gripen Volvo hajtóműve, azért megrezegteti az épületet és a bent ülő, a folyamatot monitorain felügyelő mérnököt. A gép fedélzeti rendszerei által továbbított adatok ezredmásodperces pontossággal kerülnek rögzítésre. Minden egyes mért paraméternek határértékek  között kell lenniük (például a hidraulikanyomásnak, üzemanyag nyomásnak, olajnyomásnak,  fordulatszámoknak, gázhőnek és az üzemanyag fogyasztásnak is). A monitorokra a gép körül álló négy kamera is továbbít felvételeket, így a mérnök kívülről is látja, hogy minden rendben megy-e. Rajta kívül még három ember vesz részt a tesztelésben + a tűzoltók. Amint azt megtudtuk, ez a legtöbb munkatapasztalatot igénylő műszaki feladat, minimum 5 év hajtóműszerelés után vehet valaki részt benne. Jelenleg csak öt ember mondhatja el magáról a teljes műszaki állományból, hogy rendelkezik a hajtóműpróba végrehajtásához szükséges minden jogosítással. Nagyon-nagy koncentrációt igényel, ugyanakkor nagyon (tűz)veszélyes is, hiszen az esetleges szerelési hibáknak is itt kell kiderülniük. Nem csak akkor vizsgálják meg a gépet ilyen szempontból, ha hajtómű hiba fordult elő. Bizonyos számú repült óra után is történik a hajtóművön és gép egyéb fedélzeti rendszerein is járó hajtómű melletti ellenőrzés, ezzel is csökkentve az esetleges légi meghibásodásokat.


Szabó Tamás őrnagy sárkánymérnök,  mint "tesztpilóta"



Ahogy azt képeinken is láthatjátok, a dolog úgy zajlik, hogy egy műszaki ül a gépben, vezérli a hatóművet, beállítja kívánt fordulatszám értékeket, ellenőrzi az előtte lévő kijelzőket, közben jobbra-balra kitekinget két kollégájára, akik figyelik, hogy kívülről minden rendben van-e közben, nincs-e valahol rendellenes üzemanyag-, olaj- vagy hidraulika folyadékszivárgás. A résztvevő személyek közt rádiókapcsolat van, de ha valami rendellenességet tapasztalanak, kézjelekkel is jelzik azt, amire a kabinban ülő személy azonnal leveszi a gázt, leállítja a hajtóművet, és ha szükséges, akkor a tűzoltók is megkezdik a mentőmunkát. A gépet persze drótkötelekkel rögzítik a betonhoz, hogy egy helyben maradjon, mert maximális hajtómű üzemmódon a befékezett kerekek ellenére is elindulna.  Mi tagadás, erősen szaggatja pányváit. Egy ilyen próba 40 perc és 1 óra 20 perc közötti időtartamú és sok energiát kivesz a résztvevőkből. Ahogy azt mesélték, zajvédő füles ide vagy oda, ilyenkor még az esti lefekvéskor is zúg a fülük tőle. Mi is éreztük a sejtjeinkben a dübörgést, ahogy ott álltunk a Gripen mellett.

Gripen „márkaszervíz”




A hajtóműpróba után követtük a gépet vontató teherautót a hangárba. Ott ezzel együtt négy Gripen lett, körülöttük tereptarka ruhás műszakiak nyüzsögtek. Simondán alezredes úr itt Sebők Krisztián hadnagy, hangárparancsnok-helyettes gondjaira bízott bennünket, aki körbevezetett az épületben, bemutatva annak részeit.

Sebők Kisztián hadnagy

Sebők Krisztián: Az időszakos javításoknak két típusát különböztetjük meg: naptári időszakos és repülés utáni időszakos. Tehát amennyi naptári idő eltelt vagy ahány repült órát teljesített. Ennek függvényében kell tervezni a gépeket és így történik meg a javításuk is. Az időszakos típusú gyakorlatilag egy szerviz. Ilyenkor cseréljük ki a szűrőket, az olajat. Természetesen a hangárban történik a meghibásodások javítása is, ami azzal kezdődik, hogy a mérnökök kiértékelik az adatrögzítő által rögzített repülési paramétereket és az alapján megmondják, hogy mit kell csinálni, mit kell kicserélni, milyen berendezést, milyen blokkot, mit mivel kezdjük, amit mi el is végzünk. Tulajdonképpen erről szól a munka a hangárban. Gyakorlatilag az egész gépet mi javítjuk. Az üzemeltető század elviekben csak kereket cserél az indítózónában, de minden mást mi csinálunk.

Az a feladat miért tartozik a századhoz?
Mert az akár mindennap előfordulhat. Egyébként meg túl sok időre kiesne a gép a repülésből, ha emiatt bejönne a hangárba, viszont ők kint az indítózónában gyorsan meg tudják oldani.

Hogyan kell ezt elképzelni?
Csak a cserélendő kereket emelik meg, a gép a másik két kerekén áll.

Átlagban mennyit bír egy abroncs?
Az orrfutók kezdetben ötven órát bírtak, tehát kb. 50 felszállást. Ez az érték egy kicsit javult, ugyanis a gumi üzemeltetési tartományát a gyártó időközben növelte, de még mindig sokat fogyasztunk.  Ez leginkább a betonlapokból álló pályának köszönhető, ami nagyon igénybe veszi a gumikat. Good Year abroncsokat használunk, amelyeket aszfalt minőségű, sima felületű pályára tervezettek. 

Műszakváltás

Egy műszakban hány fő dolgozik?
A második műszakban csak egy csoport dolgozik (most per pillanat így osztottuk be) egy csoport pedig olyan hat-nyolc fő. Annak függvénye, hogy milyen munkák várhatók délutánra. Ha egyáltalán nincs tervben időigényes munka, akkor csak négy fő jön be. A délelőttös munkarendben 5 csoport van bent, körülbelül ötször nyolc fő, tehát mintegy 40 ember. Természetesen, ha délutáni műszakot erősíteni kell (az a mindenkori munkák függvénye), akkor délelőtt kevesebben vagyunk. Van 4 speciális műhelyünk itt a hangárban, az egyik a katapultműhely, a másik a fegyverjavító műhely, ahol a gépágyúkat ellenőrizzük, illetve van egy avionika műhely, ahol a lightning podokat (az LDP-ket) javítjuk, ellenőrizzük. Van még akkumulátor kisütő-töltő műhely is. A hangár melletti tárolóban ellenőrző berendezéseket tárolunk, amik itt nem férnek el és nem mindennapos használatra kellenek, ilyen például a hajtómű tároló kocsi is, amire a beépítésre váró hajtóművet lehet pakolni.



Csiga van ehhez a művelethez? Nem látom a gépek felett.
Mert nincs is. Ezt kézi erővel oldjuk meg, három pecabothoz hasonló csörlő segítségével.

Mit dolgoznak most az alattunk álló gépeken?
Azt a gépet, amelyik kint volt hajtóműpróbán, vissza kell lemezelni, mert le voltak szedve a borítólemezei, hogy meglegyen a hajtómű megfelelő hűtése, valamint a vizuális ellenőrzéseket csak így lehet végrehajtani. Ugyanis ha folyt volna az olaj vagy ha bármilyen más probléma adódott volna közben, akkor az így rögtön észlelhető lett volna.
A másik gép most jött haza Svédországból és van egy titkos berendezésünk, ami nem hagyhatja el Magyarországot, ez pedig a Link-16 adatátviteli rendszer blokkja és most ezt építik vissza. A berendezés amerikai, mi NATO tagország vagyunk, a svédek meg nem. Erre nagyon oda kell figyelnünk, hogy hova megy a repülőgép, ha ez be van építve. 


Simondán alezredes úr említette, hogy 5 év kell, míg igazán kiképeznek/pótolnak egy műszakit. Miért tart ez ilyen sokáig?
A munkát mindenki el tudja végezni, akkor van gond, ha valami olyan szituáció merül fel, amit tapasztalat nélkül nem lehet megoldani vagy akár észrevenni sem. Egy esetleges deformációs hiba észrevételéhez komoly elméleti tudás és alaposság szükséges. Bizonyos szerelési munkák elvégzéséhez is nélkülözhetetlen a tapasztalat. Nem is beszélve arról, ha például a hajtóművezésnél kiütne egy tűz, amit valaki nem tudna megfelelően kezelni, vagy nincs felkészülve rá, akkor saját magán kívül mindenkit veszélybe sorol. Ez gyakorlatilag mindenre igaz, de a hajtóművezésnél van a legnagyobb kockázata ennek, idebent nagyon kicsi az esélye, hogy ilyen történjen. Viszont 3 tonna kerozin van mindegyikben. Ha az kigyulladna itt és lángra kapnának a gép szénszálas kompozit részei, akkor azt nem tudnánk eloltani.

A gépek tankolásának egyébként van egy rendszeresített helye?
Itt bent csak úgy töltünk, hogy a tartálykocsi kint áll az ajtón kívül. Ennek tűzbiztonsági okai vannak, az előbb említettek miatt. De ilyen konkrét hely nincs.

Hogy érkezik a bázisra a kerozin?
Vagy vasúton, vagy csővezetéken betáplálják. Van a reptéren egy központi üzemanyagtöltő pont, innen töltik fel a tartálykocsikat és az indítózóna talajába süllyesztett tartályokat is. De ez nem a repülő-műszaki kiszolgáláshoz tartozik. 


Mi az a fehér cső, ami a gép felett lóg?
A plusz 4 fokos hűtőlevegőt viszi a számítógépeknek, a sárga kábelen pedig az elektromos áram megy a repülőgép fedélzetre, ha nem jár az indító hajtómű. De miután a kondirendszert + 4 fokos levegővel tápláljuk, azt valahol el is kell vezetni. A plusz 4 fokos levegő beáramlik az üzemanyagtartályokba is, tehát a kerozin és a tartály közé, emiatt kerozincseppek és kerozingőz jön ki a szellőző csövön, és hogy ezt ne lélegezzék be a kollégák, ezért ezt el is szívjuk. Ezek a gázok mennek el a másik hajlékony tömlőn.

Mindig ilyen sok gép áll bent?
Nem, ma eddig csak egy volt itt komolyabb javításon.

Akkor ezek szerint szerencsés időpontban érkeztünk.
Igen. Az egyik például csak egy fényképre érkezett. Le kell fotóznunk egy berendezést, mert van rajta egy sérülés (a transzmissziós tengelyen észlelt egy apró deformációs hibát egy sasszemű kolléga) és tudni akarjuk, hogy ez így jó vagy nem. Akarunk írni a svédeknek egy levelet, hogy mondják meg, mi legyen vele. Ezen a tengelyen semmilyen sérülés nem megengedett, bár ez sérülés rendkívül kicsi, néhány tized-miniméter lehet, de nem mehetünk el mellette. 


Akár napokig is állhat bent egy gép?
Előfordul, ha olyan hibája van. Például egy elektromos vezetékszakadás, amit még megtalálni is nehéz, nemhogy kijavítani. Többnyire az összes vezetéket ki kell mérni egy rendszeren belül. Kompletten kell ismerni az egészet. Az időszakos munkák természetesen sokkal hosszabb ideig tartanak, mert egy ilyen esetében (pl. egy 100 órásnál nagyobb ellenőrzés után) nagy mennyiségű feladatot kell végrehajtani. Tehát nem csak annyi, hogy egy szűrőt cserélünk és kész, hanem teljesen át kell vizsgálni a repülőt és ez akár 2-3 hétig is eltarthat. De nyilván minden annak függvénye, hogy biztosítottak-e az adott berendezések, amiket ki kell cserélnünk, időben megrendeltük-e ezeket. 

Az időszakos javítások és a meghibásodások dokumentációját az utolsó szálig ki kell küldeni Svédországba?
Természetesen. Erre is való a Fenix rendszer (számítógépes karbantartás tervezés és dokumentációs rendszer), ami itt is működik, ugyanúgy, mint az üzemeltető századnál. Ők dokumentálják a repülést, vagyis annak adatait, például a repült órát. Ez biztosítja a repülési idő pontos követését, vagyis hogy az időszakos munkákat akkor hajtsuk végre, amikor azok a Fenix szerint szükségesek.  Nincs olyan például, hogy a 25 órás repülési ellenőrzést ne 25 óránál csináljuk meg. Ugyanis sokkal hamarabb és sokkal később nem végezhetjük el. Pont abban az intervallumban kell elvégezni, amikor az aktuális. De ha naptári üzemidő szerinti karbantartás van, azt is a Fenix-ben látjuk. Tehát ez a rendszer mondja meg, hogy milyen munkákat mikor végezzünk el. Ezek azok, amiket előre tudunk tervezni.
Minden dokumentáció ebben a rendszerben készül el, egyetlen gép sem mehet ki a hangárból, amíg annak a javítása nincs teljesen ledokumentálva. Ez biztosítja, hogy a gép csak üzemképesen tudjon felszállni. 


Hogyan működik a kommunikáció a svédekkel?
Folyamatosan e-mailezünk velük. Az itteniekhez csak akkor fordulunk tanácsért, mikor valami olyan problémánk merül fel, melyet nem tudunk kezelni.

A beszélgetés után körbejártuk az épület alsó szintjét, ahol sajnos nem mindenhol lehetett fotózni, így például a katapultműhelyben sem. Annyit mindenesetre megtudtunk, hogy itt csak kisebb javításokat végeznek az ülésrendszereken, pl. piropatron cserét. Ezek beépített széfekben vannak elzárva, amiknek a hátsó falát meggyengítették arra az esetre, ha robbanás történne. Érdekesség, hogy a Gripenekben lévő MK 10L típusú brit katapultülés 00 méteren is működik, 70-80 méterre lövi fel az utasát, aki maximum 0,1 mp-ig akár 21G terhelést is kaphat. Vezetőnk szakértője a típusnak, hiszen mint kiderült, ebből írta a szakdolgozatát.


Bekukkantottunk a gumis műhelybe is, ami nagyon hasonlóan működik, mint egy autógumi szerviz. Itt nem centíroznak, csak a szerelést követően guminyomást állítanak be, ami 20,5 bar. Ezután 24 óráig kell tesztelni a gumit, hogy tartja-e a nyomást.


A "mosógép". Valamiért az üzemi konyhákra emlékeztetett.


Volt még egy érdekes helyiség, aminek nem tudtuk volna kitalálni a funkcióját, ha nincs az ajtón a felirat, amely szerint ez a „Mosó”. A nagynyomású "mosógépben" a kerekeket tisztítják meg, mely a gépágyút is hatékonyan szabadítja meg a gépzsírtól.

Itt tárolják a szerszámokat, természetesen szigorú leltár szerint
Riportunk folytatódik, a következő részben az üzemeltető század munkájáról és a dokumentációs központról olvashattok.