Redbull hangár

Redbull hangár

2012. december 23., vasárnap

Kettős jubileum - 125 éves a budapesti villamos és HÉV közlekedés



Szöveg és fotók: Kovács Béla

A karácsonyi fényvillamos UV-szerelvénye a 19-es viszonylaton 2010. december 28-án


Két évtizeddel a lóvasút megjelenése után 1887. november 28-án indult el az első villamos Budapest utcáin. Az 1 km hosszúságú, 1000 mm nyomtávú alsóvezetékes pálya a Nyugati pályaudvar és a Király utca között épült meg. A villamos térhódítása 1889-ben kezdődött, a következő évtizedekben pedig újabb és újabb vonalak létesültek, melyek az egész fővárost behálózták. 1967-re a villamos pályák hossza Budapesten elérte a 213,1 km-t, ezen 52 alapviszonlyat mellett 18 betétjárat, 3 időszakos járat és 10 éjszakai járat közlekedett.

A jeles évfordulóról idén nagyszabású ünnepségsorozattal emlékeztek meg. A favázas nosztalgiavillamosokkal kora tavasztól késő őszig szinte minden hétvégén találkozhattunk. Emellett 30 év után újra feltűnt a fővárosban az FVV-csuklós típus, népszerűbb nevén a Bengáli, néhány hete pedig bemutatkozott az utazóközönségnek a korhűen felújított 2624-es pályaszámú "G" típusú motorkocsi is. Szeptemberben immár negyedik alkalommal rendezték meg a kamaraerdei villamosnapot, november utolsó vasárnapján pedig egy látványos felvonulás keretében az összes muzeális jármű, illetve a napjainkban közlekedő típusok egy-egy szerelvénye is végighaladt a Nagykörúton. 
A nosztalgiakocsik jelenleg téli pihenőjüket töltik, a fényvillamos feldíszített UV-szerelvénye azonban ezekben a napokban is elmaradhatatlan része az ünnepre készülődő főváros utcaképének.

A 436-os motorkocsi a Bánkút utcában 2012. április 28-án

Tavaszi nosztalgiajárat Angyalföldön a Béke úton

A kamaraerdei vonalon többször feltűnt az 1074-es motorkocsi

"Bengáli" a Szabadság-hídon 2012. július 22-én

Hajnali kiállás a Hungária kocsiszínből - A jubileumi járat UV szerelvénye a Salgótarjáni úton


Nem mindennapi látvány - csatolt TW 6000-es a Nyugati pályaudvar előtt

A korhűen felújított 2624-es a Széchenyi téren 2012. november 28-án

Ugyancsak 125 évvel ezelőtt, 1887. augusztus 7-én indult el a fővárosban az első HÉV-szerelvény Közvágóhíd és Soroksár között. A vonalat még ugyanabban az évben meghosszabbították Dunaharasztiig, alig 5 év múlva, 1892. november 6-án pedig átadták a Dunaharaszti és Ráckeve közötti 27,6 km-es pályaszakaszt is. Az 1909-re elkészült nagytétényi, és az 1914-ben megnyitott törökbálinti vonalat 1962-ben villamos váltotta fel, napjainkban pedig már autóbusszal juthatunk el ezekre a településekre. A főváros területén belül 1911-ben létesített rákosszentmihályi hurok és az 1912-ben megépült Erzsébetfalva - Csepel szárnyvonal ma már csupán emlékezetünkben él, a hálózat jelenleg öt vonalból áll.

Bár a HÉV-nél jóval visszafogottabban ünnepelték az alapítás évfordulóját, mint a villamosnál, látványosságban itt sem volt hiány. Az egykori M IX-es típus színtervét egy jelenleg is közlekedő M IX/A szerelvényre ültették át. A retró festésű vonat ősszel Szentendrén vendégeskedett, a Csömör- Kavicsbányai vonalon több alkalommal ACSEV-eredetű szerelvény közlekedett nosztalgiajáratként, novemberben pedig 11 év után üzembe állították az MVIII-as motorkocsit is.


A retró festésű M IX/A motorvonat a szentendrei vonalon Szent István telep és Budakalász, Lenfonó között

ACSEV-nosztalgiamenet Árpádföld és Cinkota alsó között 2012. november 24-én


11 év után újra üzemben az M VIII-as
A kép a gödöllői vonal szilasligeti útátjárójánál készült 2012. november 24-én


- Minden kedves olvasónknak örömteli Karácsonyt kívánunk! -



Double jubilee – The tram and suburban train transport of Budapest is 125 years old


Text and photos: Béla Kovács

UV tram with Xmas decoration


Two decades after the appearance of the horse path, the first tram started at 28th November 1887 in the streets of the Hungarian capital. The 1 km long, 1000 mm gauge, bottom line tramway has built between the Nyugati railway station and Király street. The spreading of tram transportation started in 1889 and new lines were established in the following decades which enmeshed the whole capital. The length of the tramlines reached the 213,1 km altogether by 1967.
This special anniversary was commemorated with large-scale celebrations. We could meet the nostalgia trams with wooden framework from spring to fall at almost every weekend. Beside it, the FVV-linked tram (better known as the “Bengali”) also appeared in the city after 30 years and the faithfully renewed G-type locomotor (course number 2624) also introduced itself to the traveling public some weeks ago.
The nostalgia trams are spending their winter rest period presently, but the beautifully decorated UV tram is the inevitable part of the pre-Christmas streetscape of Budapest these days. 

436 locomotor



1074 locomotor

The "Bangali" on the Freedom-bridge in July


Jublilee UV tram


Unusual sight: connected TW 600 before the Nyugati railway station

The faithfully renewed 2624 on the Danube bank line (2) with the Four Seasons Hotel in the backgound (2012 November)



It was also 125 years ago, on the 7th of August 1887, when the first suburban train started. Although this anniversary was celebrated in a more modest way, but there were many spectacles too. The onetime M IX type’s color was transplanted to a currently running M IX/A train. The retro-painted train was running on different lines as a nostalgia vehicle and the M VIII locomotor was set up too after 11 years. 

The retro painted M IX/A locomotor in the Szentendre line


M VII in service again after 11 years on the Gödöllő line


 - We wish all of our  readers a very merry Xmas! -





2012. december 20., csütörtök

Pilóta és főnök

Egy nap a kecskeméti bázis repülőműveleti főnökével


Szöveg: Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil

A címben szereplő személy nem más, mint Asztalos István alezredes, aki szeptember óta szolgál ebben a beosztásban. Alighanem Magyarországon, főnökként, jelenleg neki van a legmenőbb szolgálati járműve: egy JAS-39 Gripen. Mert történetesen aktív vadászpilóta is. (Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy ezt a Puma század vezetője, a bázis parancsnoka és helyettese is elmondhatja magáról – lehet irígykedni.) Ez a kombináció elég érdekesnek tűnt, így kedvem támadt végigkísérni egy napját, hogy többet is megtudjak nem mindennapi munkájáról. Szerencsénk volt, mert látogatásunkkor, az évi utolsó kiképzési repülés keretében, ő is levegőbe emelkedett.

A napfényes és nem annyira hideg december 13-án, fél nyolckor kezdtük vele a napot. Programjának emlékezetesebb pillanatait fényképek formájában örökítettük meg. Ezek között azért elég időnk maradt beszélgetni is vele. Hamar kiderült, hogy eddigi pályafutása alatt a légierő másik két legmeghatározóbb típusát is repülte: a MiG-21-et és a MiG-29-et. Autóra még nem is volt jogosítványa, de 19 évesen már sugárhajtású gépet vezetett. Idén nyáron átlépte a 2.000. repült órát, amiből több mint 800 Gripen botkormánya mögött telt. Ezen bevezető után nyilván meglepő lesz arról olvasni, hogy gyakorlatilag véletlenül került erre a pályára. Gyerekként leginkább mozdonyvezető szeretett volna lenni, ennek megfelelően, amikor 14 évesen a továbbtanulásról kellett döntenie, egy olyan iskolát jelölt meg első helyen, ahol erősáramú berendezés szerelőket képeztek. Másodikként még mindig egy elég távoli foglalkozást választott: a vegyipari gépszerelőt. Mivel egy harmadik sulit is be kellett írni, az akkor folyó pályára irányító toborzás hatására a nyíregyházi katonai középiskolát nézte ki magának. És miután úgy alakult, hogy ide vették fel először, végül ennél maradt. Itt inkább felderítőnek készült és csak azért ment el egy reporvosi vizsgálatra, mert így három napot lehetett lógni a középiskolából /érdekes, ezt már más vadászpilótától is hallottam :-) / és végül 11 osztálytársa közül egyedül őt találták alkalmasnak vadászpilótának. Még ettől sem vett fordulópontot az élete, továbbra sem érdekelte különösebben a repülés. Szerencsére azonban a helyi MHSZ repülőklub vezetője szemmel tartotta és nem hagyta veszni a ritka pilótaalapanyagot. Némi szigorral rávette, hogy kijárjon a sportreptérre. Hogy végül is ottragadt, az saját bevallása szerint leginkább annak köszönhető, hogy volt ott egy igen csinos ikerpár. Egyszer felvitték egy kisgéppel (Zlin-142) műrepülni, ami elmondása szerint egyáltalán nem volt jó élmény, de miután elmúlt a fejfájása, már ment volna újra. Végül aztán, ahogy néha elgurulgatott a géppel tankolni, igazán megjött a kedve a repüléshez. Ezután már gyorsan követték egymást az események. Kilián György repülőtiszti főiskola, kiképzés a Szovjetunióban, majd a szolgálat megkezdése a kecskeméti bázison.
Azóta is ott dolgozik, csak a repült típus és a beosztás változik néha.

Mikor legutóbb itt jártam, még a Gripen század parancsnokaként találkoztam veled. Mi a különbség az új munkád és a régi között?

A századparancsnok csak az adott századdal foglalkozik, annak az életét irányítja, szervezi, míg a repműveleti főnök a harcászati mellett a kiképző és a szállító század munkájának a szervezését, koordinálását is végzi. Ebbe beletartozik az ezzel járó adminisztráció, a különböző engedélyek és felterjesztések intézése, valamint a hozzánk beérkező feladatszabások szétosztása. Tehát ez a beosztás egy sokkal szélesebb körű feladatkört ró az emberre. Nem mondanám, hogy nehezebb, mert minden beosztásnak megvan a maga nehézsége, igazából itt egy kicsit több koordinációs, szervezési feladat van, mint a századparancsnoki munkakörben. De nem volt számomra ismeretlen ez a munka, mert láttam az elődöm feladatait. Hiszen amikor egyre magasabb szinteken dolgozol, akkor látod, hogy mit csinál a másik. Egyébként jó kollégákkal körülvéve könnyű a munka, amihez az kell, hogy a megfelelő emberek legyenek a megfelelő helyen. Szerintem ezt sikerült megoldanunk. 

Részt veszel az olyan reggeli eligazításokon is, amikor pl. az AN-26-os század beszéli meg az aznapi repülést?

Ezekben kevésbé veszek részt, inkább a heti repülések megtervezésében, ami azt jelenti, hogy milyen típussal (Gripen vagy An-26), abból hánnyal és milyen időtartamban repülünk. Mi adjuk ezt ki heti parancs formájában, amit a bázisparancsnok hagy jóvá. Szóval a repülések koordinálása az én felelősségem, de azok végrehajtása már az adott század parancsnokáé.

A napot az irodájában kezdi az e-mailekel és ezúttal interjúkérdésekkel


A repülőnap programjának tervezése

Én a te beosztásoddal járó munkába akkor kaptam egy kis betekintést, amikor 2008-ban önkéntesként dolgoztam a repülőnapon. Az általam kísért külföldi pilótacsoportot először a Gripen század nagy briefing (eligazító) szobájába kellett vezetnem, ahol a repműveleti vezetőtől megkapták az első időjárásra és programjukra vonatkozó információkat, aki akkor még elődöd, Ugrik Csaba ezredes volt. Gondolom ez is szerves része ennek a beosztásnak.

Igen sok év tapasztalata során alakult ki, hogy a repülőnap idején melyik szakág vezetője irányítja pl. a repüléskoordináló és regisztrációs központokat. Természetesen a repülésekért ilyenkor is a repműveleti vezető a felelős és ez így lesz a jövő évi repülőnapon is. Így a repműveleti főnökség állománya - köztük jómagam - látja majd el az ezzel kapcsolatos feladatokat. Mi tartjuk a beérkező pilóták eligazítását, valamint az adott napon bemutatót repülő pilótákét is. A mi dolgunk lesz koordinálni a repülőnap programját, hogy hogyan haladjon és ezt megosztani az irányítással. Itt majd több hárul a Gripen századra is, a konkrét feladatokat a század tagjai hajtják majd végre, nekünk inkább adminisztratív jellegű munkánk lesz, ami nem kevésbé embert próbáló feladat, mert a fiúk legalább néha repülnek egyet, de mi ehelyett reggel hattól este nyolcig ülünk egy irodában és hallgatjuk több nemzet különféle kéréseit, amiket mind kezelnünk kell. Ez nagy csapatmunka lesz, de szerencsére több éves tapasztalatunk van ebben és már látjuk, hogy egyre több embert kell erre a feladatra igényelnünk. 

Az előbb említett különféle kérések kezeléséhez bizonyára nagy diplomáciai érzék kell.

Természetesen kell, de ez nem annyira meghatározó, ugyanis a repülőnapok programjának nagy részét katonák hajtják végre, különböző országok légierőjétől. Diplomáciai érzék inkább a civil résztvevőkhöz kell, akiknek elég nehéz megmagyarázni és katonásan parancsba adni bármit és olykor a szabályokat is nehezebb betartatni velük. Egy katonával egyszerűbb megértetni ha valamit nem lehet. Persze ha van értelmes lehetőség, hogy teljesítsük a kérést, akkor megtesszük, de például a program sorrendjén nem szeretünk változtatni, mert akkor borul az egész.

Tudtok előre készülni a repülőnapos feladataitokra?

A jövő évi repnapra már régebben elindult a felkészülés. Tudjuk hány országnak, köteléknek ment ki meghívó, amely alapján már tudunk végezni egy előzetes kalkulációt. Az előző repülőnap alapján már el tudjuk osztani a létszámot egy előzetes repülési programba, tekintetbe véve a szóló- és kötelékrepülők számát és megtervezve a gépek parkoltatását. Aztán folyamatosan érkeznek a visszajelzések. Most éppen azon dolgozunk keményen, hogy más nemzetközi rendezvényekhez hasonlóan itt is teljes mértékben internet alapú legyen a dolog. Így a visszaigazolt jelentkezők, már előzetesen, interneten megkapnák a teljes információs csomagot, így nem itt kellene nekünk minden reggel papíron, kivetítőn elmagyarázni az adott reptér eljárásait, hanem már úgy érkezne a kötelék vagy bemutató pilóta, hogy az erre vonatkozó információkat előzetesen már tudták tanulmányozni. Mi pedig már megkaptuk a neten az ő bemutatóprogramját és látjuk, hogy az hány percig tart. Így mi is fel tudunk belőle készülni és tudjuk segíteni a speakereket. Hálistennek a 2010-es repnapunkon is reggel nyolctól este hatig percre beosztva mindig történt valami a levegőben, ami elég ritka más európai repülőnapokon. Itt akkora az érdeklődés és a résztvevő állomány, hogy szünetek nélkül tudjuk megtervezni a programot. Ezért sem tudunk annyira eltérni tőle és elfogadni különféle kéréseket.
De ezen kívül még rengeteg dolgot kell figyelembe venni. El vannak osztva az állóhelyek, a reptérnek is vannak korlátai attól függően, hogy mennyi dinamikus bemutatónk lesz és mennyi statikus. Be kell osztani az indító zónákat, hogy hova tudunk statikus gépeket állítani, hová pedig dinamikusat, ami ugye működési zóna, ahonnan ki kell zárnunk a tömeget. Biztosítanunk kell a folyamatos gurulást a gépeknek és a biztonsági zónákat is. Ezt már egy pluszban érkező repülőgép is fel tudja borítani. Akkor könnyebb, ha ez egy kisebb gép és elfogadja azt, hogy csak fűre tudjuk állítani. A repülőgépeket sem tolhatjuk be szorosan egymás mellé, hogy a szárnyvégek csak 3 centire legyenek egymástól, mint egy vitorlázógép hangárban, mert így a műszakiak nem tudnának közöttük mozogni a teherautókkal. Komoly biztonságtechnikai vonzata van a dolognak, például egy külföldi gépen sem szeretnénk sérülést okozni, amivel egy komoly kártérítési pert zúdíthatnánk a nyakunkba.

Készülődés a repülés előtti briefingre

A briefing maga: az időjárásjelentés és a repterek állapotáról adott jelentés meghallgatása - a toronyból

Egy kisebb briefing a repülésre készülő négy pilótának (az útvonal és a végrhajtandó feladatok átbeszélése)
Magyar Gripenek a Balti-államok légterében

A repülőnaptól kicsit elkanyarodva, említetted nekem, hogy az új beosztásod sok utazást is jelent. Ez pozitív dolog számodra?

Egy repülő embernek, mindenféle olyan dolog ami elszakítja a repüléstől inkább negatívum, de tudomásul kell venni, hogy bizonyos beosztásokhoz már több olyan feladat is társul, amit nem a botkormánnyal hajtasz végre. Ezek a külföldi és többnyire hazai tárgyalások a légierőnk vagy a repülőgéptípus jövőjét érintő megbeszélések, ahol egy bizonyos szintnek képviseltetni kell magát. Ezt nem nyűgként élem meg, de persze azért szívesebben repülnék helyette.

Volt egy litvániai utazásod nemrég. Ott mi volt a szereped?

A balti légtérrendészeti feladat felkészülési fázisában vagyunk jelenleg és ahogy azt a kormány is bejelentette, részt fogunk venni a NATO ilyen irányú tevékenységében. A három Balti-állam, Észtország, Lettország és Litvánia légtérrendészeti feladatait a NATO látja el, tehát a készültséget NATO gépek adják, az országok négy hónapos rotációban váltják egymást. Ránk 2015-ben kerül majd sor.

Ezek szerint ők nem rendelkeznek saját légierővel?

Minimális szinten igen, de vadászgépeik nincsenek, csak néhány szállítógépük, helikopterük, Albatroszuk van és a közeljövőben nem is szándékoznak erre nagyobb összeget fordítani. Ezért kérték fel a NATO-t, hogy lássák el ezt a feladatot. Pillanatnyilag Litvániába települnek a különböző országok (2004 óta folyamatosan), amibe majd mi is becsatlakozunk 2015-ben. 

Ez azt jelenti, hogy magyar Gripenek is kitelepülnek?

Igen, mert a távolságok miatt nem oldható meg innen. Aztán lehet, hogy mi már Észtországban leszünk. Ugyan jelenleg csak Litvániában van olyan bázis, ami megfelel a NATO követelményeknek, de már Észtországban is elkészült egy repülőtér, amely szintén teljes mértékben alkalmas ebből a szempontból, igazából majdnemhogy teljesen NATO pénzből lett felújítva. Ők most azért lobbiznak, hogy hozzájuk is települjenek a NATO erők.

Az legalább nem háborús övezet, mint némelyik misszió.

Igen, viszont azzal tisztában kell lenni, hogy ez a három állam nagyrészt nem NATO és nem PFP országokkal van körbevéve(PFP = Partnership for Peace = Békepartnerség). Ők a mai napig veszélyeztetve érzik magukat a „nagy orosz medve” irányából, mint nem túl rég önállósult, volt szovjet tagországok. De amiért leginkább vonzó célpont lehet ez a három balti állam, az az Északi-tengerre való kijutás lehetősége. Hálistennek eddig semmi olyan atrocitás nem történt, ami indokolná ezt a fenyegetettség érzetet. De egyértelműen vannak olyan feladatok, amikor a készültséget emelik az orosz gépek miatt, amikor azok közel mennek a határaikhoz. Elég sokszor el is fogják a Szentpétervárról Kalinyingrád felé tartó orosz gépeket és azonosítják őket. Ebből is látszik, hogy az oroszok milyen jelentős felderítői tevékenységet folytatnak a térségben. De egyébként oroszok is figyelik a NATO gépeket, amikor ő vannak nagyon közel.

Gondolom azért így nyugodtabban alszanak ennek a 3 kis országnak a lakói, hogy meg van oldva a légtérvédelmük.

Igen, ezért is örültek, amikor NATO és EU tagok lettek. Viszont azt tudni kell, hogy ez jelentős anyagi terhet ró rájuk, mert azt tudomásul kell venni, hogy ez a fajta NATO védelem nem ingyen van. Hiába tagországok, ezért a védelemért komoly euromilliókat fizetnek évente. De az még komolyabb kiadás lenne, ha a saját légierejüket kellene felfejleszteni. Ez egyébként NATO elvárás is, hogy ha maguk nem tudják megoldani a megfelelő légtérvédelmüket, akkor másképp kell biztosítani. De például Szlovénia légtérrendészetét is olaszok biztosítják jelenleg.
Mi is egy normális készültségi feladatot fogunk ellátni, csak nem a honi légtérben, hanem külföldön, kitelepülve.

Beöltözés repüléshez

A G-ruha levegőrendszerének ellenőrzése


Séta a vadászgépek felé
A 14 Gripenes kötelékrepülés teljes története

A múltkorában először emelkedett egyszerre levegőbe az összes magyar Gripen és kötelékben repült. Ennek a megtervezése századparancsnoki szinten történt vagy repműveleti feladat volt?

Ez nem egy rendhagyó és extrém dolog volt, normál kiképzési repülés lett szervezve és már az előző héten el volt döntve hogy adott napon lehetőség szerint (ezt mindig a műszaki hadrafoghatóság határozza meg) az összes repüljön. Volt rá lehetőségünk, az előtte való napokban értük el a magyar Gripen programban a 8.000. repült órát, a műszaki állomány áldozatos munkájával mind a 14 gépünket hadrafogható, repülőképes állapotra hozta fel és ennek apropójaként úgy gondoltuk, hogy ha ez így alakult, akkor repüljünk mind a tizennéggyel. Igazából háromfelé voltak bontva: az egyik csapat a négy-négy elleni nagytávolságú légiharcot gyakorolta, kettő gép a készültséggel együttműködésben a riasztási folyamat azonosítás-elfogás részét gyakorolta, kettő gép pedig a reptér körzetében kis magasságban műrepülést és műszeres bejöveteleket gyakorolt. A feladat végeztével a reptér felett gyülekezett mindenki és pár percre összeállt az összes gép egy kötelékbe, amit An-26-osból sikerült megörökítenünk és a reptér fölött, a bázis állománya előtt tisztelegve hajtottunk végre két áthúzást, majd leszállást. Tehát kimondottan nem a 14-gépes kötelékre lett szervezve, hanem ha már adott volt a lehetőség és mind a 14 gépünk levegőben van, a feladat utolsó egynegyedében állt össze a 14 gép egy kötelékbe. Az összes többi az normál, rutinszerű kiképzési feladat végrehajtás volt. Egyébként a műszakiak ajánlották, hogy ezt sűrűbben is meg lehetne csinálni. Hiszen ilyenkor ők is büszkén állhatnak ott és ez nagyfokú elismerése a munkájuknak.
Egyébként a Saab-nak is egy hatalmas reklám volt, hogy egy Gripent üzemeltető ország mind a 14 gépe egyidőben levegőben van, mert elég ritka dolog. Ahogy az is hogy egy teljes század minden gépe egyszerre a levegőben van. Olvastam különböző internetes hozzászólásokat ezzel kapcsolatban, az egyikben valaki megjegyezte, hogy nagy dolog, régen egyszerre 80 gépünk is levegőben volt. Csak azt felejtik ilyenkor megemlíteni, hogy akkor összesen 180 géppel rendelkeztünk. Tudomásul kell venni, hogy ebben a gazdasági helyzetben Magyarországnak 14 darab vadászgépe van ami levegőbe emelkedhet. De ha már minden gépünk ami van, hadrafogható és repül, az szerintem egy nagy pillanat. Nem az volt ezzel a célunk, hogy villogjunk a világnak. A kötelék az csak hab volt a tortán. A torta meg már akkor megvolt, amikor a 14. gépünk is felszállt. Nagy szakmai sikerként könyveltük el, és még egyszer kihangsúlyoznám, hogy a műszaki állomány munkájának ebben jelentős része volt.

Tehát te is részt vettél ezen a gyakorlaton.

Igen, abban a részében, akik a készültséggel együtt dolgoztak, majd a kötelék vezérévé léptem elő. Viccből mondtam később, hogy nekem volt a legkönnyebb dolgom, mert elől menni a legegyszerűbb, a többiek meg kövessenek, de igazából nem könnyű egy 14 gépes formációt úgy mozgatni, hogy miden biztonságosan menjen és ne rázódjunk szét.
Közben az újságírók és a tévések tévesen átneveztek bázisparancsnoknak, aki egyébként a földről követte az eseményeket. A híradó után sok telefont kaptam ismerősöktől, hogy szólhattam volna hogy előléptettek :-)

A gép átvétele a műszakiaktól

Közös repülés elődjével, Ugrik Csaba ezredessel.






További fotók Emil blogján:




Köszönjük az interjúalanynak, Asztalos Istvánnak, hogy hagyta magát egész nap árnyékként követettni stábunk által, a bázis kommunikációs munkatársainak a VIP-szintű bánásmódot és támogatást (BBC forgatócsoportnak éreztük magunkat, de komolyan), valamit a Gripen század figyelmes vendéglátását és elsőrangú társaságát.

Pilot and boss


A day with the Head of Flight Operations at Kecskemét Air Base

Text: Gabriella, photos: Nándor Emil Dudás

The man behind this title is colonel-lieutenant István Asztalos, who’s been serving in this position since September. Most probably he is the coolest boss in Hungary, because his company vehicle is a JAS-39 Gripen, as he’s an active jet pilot beside it. (The whole truth is, that the leader of the Gripen squadron, the base commander and the deputy base commander also can say it about himself - so you must be envy to read it.) This combination seemed interesting enough to me, so I took a fancy to follow him at a workday to learn more about his extraordinary job. We were lucky, because during our visit, he also took off in the last training flight of this year.


We started the day with him at 7:30AM on the shiny and not so cold 13th December. We recorded the most memorable moments of his daily program by pics. We had enough time to speak between them and it has turned out soon, that he flew on the other 2 most determining types of the Hungarian Air Force as well: the MiG-21 and the MiG-29. He haven’t had a driving license, when he already flew a jet in the age of 19. He reached the 2.000th flight hour this summer and it was more than 800 with Gripen out of it. It might be surprising after this introductory, that he got to this profession by chance. As a child, he wanted to be an engine driver, so when he ad to decide in the age of 14 what secondary school to choose, he marked one, where power equipment mechanics were taught for first. Even the second chosen profession was far away from his current calling, it was chemical fixer. As he had to mark a third school too, he chose the military secondary school at Nyíregyháza, thanks to the army’s recruiting activity. As he was admitted to third one first, he stayed at this school. The prepared to be a scout and he went to the medical examination of the air force, just because thus he could be truant for 3 days. /Funny, but I’ve heard it already from another jet pilot too :-) / He was accompanied by 11 classmates, but finally only he was the who was fit enough to be a jet pilot. Even this information hasn’t changed his life, he was still not interested in flying. Fortunately the leader of the local military sport flying club didn’t left the rare pilot material lost, so with some harshness, he enticed István to visit regularly the sport airfield. The reason that he obeyed, was a pretty twin there. Once he could try out aerobatic with a small aircraft (Zlin-142) as a passenger and it wasn’t a good experience to him. But as his headache has stopped, he wanted to do it again. Finally, as sometimes he was let to roll with the towing plane to refuel it, he really got interest to fly. Then happenings followed each other quickly: Kilián György air force officer school, training in the Soviet Union than he began the service at Kecskemét Air Base. 
He’s still been working there, only the jet type and the position change sometimes.

When I was here last time, you were the leader of the Gripen squadron. What is the difference between your current job and the former one?

The squadron leader takes care only with the given squadron, managing its life, while the head of flight operations does the coordination of the fighter, training and the airlifting squadrons’ work. It contains the related administration, the managing of the different permissions and the distribution of the tasks. So this position has a wider range of duties. I wouldn’t say, that it is harder, because every position has its own difficulty, actually I have more coordination and managing tasks than the squadron commander. But this work wasn’t unknown to me, as I saw the duties of my predecessor. Because when you work on higher and higher levels, you can see what do the others. Otherwise it is easy to work with good colleagues around you.

Do you participate in morning briefings, when the An-26 squadron discusses the daily flight plan for example?

Not really, rather in the planning of the weekly flights, which means that with what type (Gripen or An-26), how many from it, how long will it happen. We determine it in a weekly command, what the base commander approves. So my responsibility is the coordination of flights, but their execution is the squadron commanders’ duty.


Starting the day in his office with checking e-mails and some interview question



The planning of the airshow program

I could get an insight into your work, when I was acting as a civilian attendant at the airshow in 2008. I had to lead my pilot group into the main briefing room of the Gripen squadron’s building after their arrival, where they got the information regarding the weather and the program from the head of flight operations who was your predecessor, colonel Csaba Ugrik that time. I guess it must be also an important part of your job.

It has formed from many years’ experience, that who runs the flight coordination and the registration centers. It’s obvious, that the head of flight operations is responsible for the flights during the airshow and it won’t change at next year’s event. So the staff of my department will do the related tasks. We will hold the briefing to the arrival pilots and to the display pilots on the given days. Our duty is to coordinate the program of the airshow and share it with the air traffic contorollers. The Gripen squadron will have more to do, they will execute the concrete tasks, while our work will be rather administrative. It is also very hard, because the boys can fly sometimes, but we have to sit in an office from 6AM to 8PM and listen to the requests of different nations and we need to handle all of them. This will be a huge team-work, but fortunately we have many years experience in it and we see already that we need more people to do these tasks.

I guess, that huge diplomacy is necessary to handle these requests.
Yes, of course we need it, but it’s not that determining, namely the programs are executed by soldiers from different air forces. We need diplomacy rather to the civilian participants, because it is difficult to explain or give command anything to them. Sometimes it is also difficult to make them keep the rules. A soldier can easily understand when something is not possible. Of course, when we have the possibility to fulfill the request, we do it, but we don’t like to change the program, because even a little modification can influence the whole program.

Can you prepare to your tasks at the airshow?

The preparation to next year’s airshow has already started. We know, that how many countries and display teams were invited which is enough information to make a preliminary calculation. We can divide the whole staff into a prior flight program based on the last airshow, taking the number of solo and team participants and planning the parking of the aircraft. Then the confirmations are arriving continuously. Momently, we are working on to make this process completely internet-based similarly to other international events. Thus the confirmed participants would get the whole information package beforehand via internet, so we wouldn’t have to explain the proceedings of the airport every morning on paper and projector, the display pilots could arrive with studying the related information previously. And we got their demo program via net and could see how many minutes does it take. So we could also prepare from it and help the speakers. Thank Good, every minute of the airshow program in 2010 was disposed from 8AM to 6PM, always happened something in the air, which is quite rare at other European airshows. The interest and the number of participants are so huge here, that we can plan the program without breaks. That’s why we cannot alter from it and fulfill different requests.
But we need to take account several things beside it. The aircraft standing places are divided and the airfield also has limits depending on the number of display and static aircraft. Starting zones have to be disposed, where to the static and the display planes. The second one is an operating zone, so we have to lock out the crowd from there. We need to ensure the constant rolling to the planes and security zones too. This can be spoiled by an extra aircraft. It’s easier when it is a small one and accepts, that it will stand on the grass. We cannot make stand the aircraft to close to each other with a 3 cm distance between the wings like in a glider hangar, because the ground staff cannot move between them with the trucks. It has a serious safety implication, because we don’t want to cause damage on a foreign aircraft for example, which could lead to a serious compensation lawsuit.

Preparing the briefing before flight

The briefing itself with listening the weather and airport conditions from the tower

A smaller briefing of the four who will fly (discussing the route and the tasks)
  
Hungarian Gripens in the airspace of the Baltic-states

Digressing from the airshow a bit, you mentioned to me, that your new position means a lot of traveling. Is it a positive thing to you?

To a pilot, everything what estranges him from flying is rather negative, but you have to note, that some positions are coupled with such tasks which you cannot execute with the joystick. These foreign and mostly inland conferences affect the future of our air force or the jet type, and a certain level of the leadership has to be represented there. I don’t feel it a nuisance, but of course I would prefer flying instead of it.

You had a journey to Lithuania recently. What was your role there?

We are in the preparation phase of the Baltic Air Policing program momently and as it was announced by the government too, we will participate in this NATO activity. The three Baltic states, Estonia, Latvia and Lithuania air policing tasks is covered by the NATO, so NATO jets provide the standby duty, countries follow each other in a 4 months rotation. We will come in 2015 in the row.

So these countries don’t have an own air force?

They have on a minimal level, but don’t have jets, only some transporters, helis and Albatroses (training aircraft) and they don’t want to spend a huge amount of money to develop it in the near future. That’s why they asked the NATO to fulfill this duty. The different countries have been settling to Lithuania momently (constantly since 2004) and we join this process in 2015.

Does it mean that the Hungarian Gripens will also settle there?

Yes, as we cannot solve it from here because of the distances. It can happen that we will be in Estonia already. Although momentarily only Lithuania has a base which comply with the NATO standards, but another airfield has just finished in Estonia which also provides the completely same level, actually it was renewed from NATO money almost totally. Now they are lobbying to settle NATO forces there too.

That is not a war zone at least, comparing it with other missions.

Yes, but you have to know, that these three states are surrounded by mostly not NATO or PFP member countries (PFP = Partnership for Peace). They still feel themselves endangered by the “big Russian bear”, as not so long ago independent, former Soviet states. But the main reason why these 3 can be desired targets is the exit to the North-sea. Thank God, there haven’t happened any atrocities yet, which would justify this sense of threat. But there are tasks, when the level of preparedness must be raised because of the Russian aircraft when they fly too close to the borders. They are often caught and identified by NATO jets as they fly from St. Petersburg to Kaliningrad. This shows, that the Russians are doing a significant reconnaissance activity in that area. Anyway, the Russian Air Force also watches the NATO jets, when they are close to the borders.

I guess, that the residents of these three small countries can sleep better now, as their air defense is solved.

Yes, that’s why they were so happy, when they became NATO and EU members. But it means a significant financial burden to them, because this kind of NATO defense is not for free. Although they are member countries, but they have to pay euro millions for this protection per year. But developing their own air force would be an even bigger expense. Anyway, this is a NATO expectation, so if they cannot solve the expected air policing alone, then they have to ensure it differently. But Slovenia’s airspace protection is also provided by Italy.
We will also ensure a normal standby duty, just not in the Hungarian airspace, but abroad, settling there.

Dress-up to flying

Checking the G suit's air system



Walking to the jets

The whole story of the 14 Gripen formation flight

It was the first time recently when all of the Hungarian Gripens were in the air in the same time and they flew in formation. Was it planned on a squadron leader level or was it your task?
This wasn’t an extraordinary or extreme event, normal training flight have been organized and was decided already a week prior to it, that all of the jets must fly if possible. We reached the 8.000 flight hour in the Hungarian Gripen program a few days before it, all of the 14 jets were capable to fly with the hard work of the technical staff, so we thought to fly with all of them. Actually they were divided into three parts: one team was practicing the four against four long distance air combat, two jets were practicing the indentifying-catching part of the alert process cooperating with the standby staff, the remaining two were doing acrobat flight and IFR landing approach on low height in the area of the airfield. At the end of the duty, everybody rallied above the airfield and all of the jets went into a formation (what we recorded from an An-26 and) and made an crossover flight above the runway giving respect to the staff of the base with it. So it wasn’t organized particularly to the formation flight, we just used this occasion to do it. Other parts of this flight were normal, training task executions. The ground staff offered, that it can be done often. They were also proud as it is a big acknowledgement of their work.
It was also a big advertisement to Saab, to see all of the jets of a Gripen customer country in the air, because it’s quite rare. It is also, when all the aircraft of a squadron is in the air. I read different comments on the net regarding this event, one of them said, that it wasn’t a big thing, as we had 80 jets in the air in the past. But he forgot to mention, that we had 180 jet altogether that time. We have to note, that in this financial situation, Hungary has 14 jets which could take off. And if all of them are capable to fight and fly, it’s a big moment. It wasn’t our goal to put ourselves into the spotlight to the world with it. The formation was only the cream on the cake. And we already had the cake when the 14th jet took off. It was a big professional success for us and I want to emphasize gain, that the work of the technical staff was a significant part of it.

So you also participated in this flight.
Yes, in that team, who worked with the standby staff, later I became the leader of the formation. I was joking later, that I had the easiest task, because it is the easiest to fly in front and the others had to follow me, but it really not so easy to make a 14 jet formation to move in safe and not falling apart.
In the meantime, the present journalist and TV reporters renamed me to base commander incorrectly, who followed it from the ground. I’ve got many phone calls after the evening news from friends, who congratulated to my promotion :-)

Taking over the jet from the technical staff
Flying with his predecessor in this position, colonel Csaba Ugrik






More photos on Emil's blog:




We would like to thank the interviewee for letting himself followed by us all day, the communication staff of the base for the VIP level treating and support and the whole Gripen squadron for their mindful hospitality and excellent company.