Redbull hangár

Redbull hangár

2012. november 3., szombat

Rotorzaj-belülről

Hegyvári Marcell harci helikopterpilótát a vitorlázó műrepülő válogatott egyik edzésén ismertem meg négy éve. Akkor már bekerült a katonai pilótaképző programba (NFTC) és izgatottan várta a repülőkiképzést. Készült is egy interjú vele, amelyben motivációjáról és addigi élményeiről beszélt. Azóta nem is láttam, de egyik közös barátunk mindig tudósított arról, hogy megy éppen sora. Miután már egy éve Mi-24 pilótaként szolgál, gondoltam itt az ideje, hogy elkészüljön az egykori interjú második része és elmesélje, mi történt vele azóta. A bázison tett látogatásom során szó esett kanadai és itthoni kiképzéséről, különféle izgalmas túlélőgyakorlatokról, hogy milyen érzés éjjellátóval leszállni egy épület tetejére, illetve, hogy mi a feladatuk, ha valami baj történik Pakson.


A végén egy kis utózöngét találtok leálló repülőgépmotorról és kitüntetésről.

Szöveg és fotók: Gabriella

Marcell és társa egy gyakorlórepülésen (fotó az interjúalanytól)

Furcsa, de csak most realizálódott számomra, ahogy megláttalak hajózóruhában, rajta a neveddel, válladon a hadnagyi aranycsillaggal, hogy basszus, tényleg megcsináltad. Amikor legutóbb találkoztunk, még csak az ejtőernyős ugrásokon voltál túl és a JAK-52 kiképzési fázis előtt álltál. Utána mi történt veled?

Az ejtőernyős kiképzés hatalmas kihívás volt a repülős karrieremben, mert ennek meg kellett lennie, mielőtt repültem volna bármilyen katonai repülőeszközön. Az első ugrásom után azt gondoltam, hogy én vagyok az egyik legbátrabb ember a világon, mert ki mertem ugrani. Valamennyire féltem tőle, de amikor már a tizedik kézi nyitású, nem bekötött ugrást hajtottuk végre, akkor már kicsit bátrabban ugráltunk kifelé, meg kezdtük élvezni a dolgot. Ezt követően a JAK századhoz kerültem. Némi elmélet után megkezdtük a gyakorlati kiképzésünket. Majdnem 40 egész órát repültem JAK-52-őn, ahol két hétfős csoportba voltunk osztva.

Maga a JAK-képzés mennyi idő volt?

Ha jól emlékszem 3-4 hónap, az időjárástól is függött, hogy mikor tudunk repülni. Én nyár közepén kezdtem, a második csoportban. Végül egyszerre utazott ki Kanadába mindkét csoport augusztus legvégén, 2009-ben. Kint az angol felkészítéssel, elméleti tanfolyammal kezdtük. Karácsonyra hazajöhettünk, nem sokkal visszatérésünk után elkezdtük a gyakorlatot és szépen forogtunk be az egyes századokhoz. Én a Kobra századhoz kerültem és nagyon szerettem az oktatóimat, mindenki hasonlóan magas színvonalat hozott. Viszonylag gyorsan is haladtunk, ha az időjárás nem akadályozott bennünket, végeztük az új feladatokat, egyre jobban terheltek minket. Másfél évet voltam kint a csúszásokkal együtt, a II. Alpha phase-t fejeztem be a Harvard II Turboprop típusú repülőgépen. Utána az eredeti tervek szerint idekerültem a harci helikopter zászlóaljhoz.

Helikopter vagy szállítógép?


Közbevetőleg, amikor legutóbb beszéltünk, akkor te már tudtad, hogy az orvosin 1/B lett a minősítésed, és ha csak ki nem esik több vadászpilóta jelölt, azaz az 1/A-sok, akkor nagy valószínűséggel helikopter vagy szállítógép pilóta leszel. Az mikor dőlt el, hogy nem An-26-os, Mi-17-es vagy Mi-8-as pilóta leszel, hanem Mi-24-es?

Alapvetően ez két külön kérdésre bontható. Az, hogy helikopter pilóta leszek, már akkor eldőlt, amikor 1/B-s orvosim lett, viszont volt lehetőség 1/B-sként kiutazni Kanadába és ott végezni el az alapképzést. Egy nagyon hasznos dolog és megadja az alapvető készséget arra, hogy később bármilyen repülőeszközön jól tudj teljesíteni. Az is mindenképpen előnyös volt számunkra, akik hosszabb ideig kint voltunk külföldön, hogy megszoktuk a nemzetközi környezetet. De nem csak az NFTC-sek vannak ezzel így, hanem mindenki más, aki részt vett nemzetközi hadgyakorlaton, mint például a mostani Logical Decision-on. Ilyenkor sokat lehet beszélgetni a külföldi személyzettel, pilótákkal, mert gyakorlatilag a nap 24 óráját együtt töltjük velük. Az is hasznos volt, hogy Kanadában eleve idegen légtérben repültem, mert így a rádióforgalmazás és egyebek is idegen környezetben történtek. És minél több új dolog éri kiképzés alatt az embert, annál könnyebben tanulja meg később is az újat.
De visszatérve arra, hogy hol dőlt el, idehelyeznek a 24-es Főnix zászlóaljhoz. Igazából miután hazajöttem Kanadából, én magam sem tudtam, hogy hová fognak tenni, bár szerettem volna ide kerülni, mert engem a harci helikopter érdekelt. Szerencsém volt. Közülünk, akik 1/B-s-ként végeztünk, az egyik srác An-26-osra került, így ő Kecskeméten szolgál, mások szállítóhelikopteren vannak. Alapvetően a főnökeink eldöntötték, hogy milyen beosztásban van szükség emberre és úgy osztottak minket szét, ahogy ők a jónak látták.

Fel tudsz magadban idézni olyan sikerélményeket a kinti kiképzési szakaszból, amik megerősítettek abban, hogy jó célt választottál magadnak és jó úton haladsz afelé, hogy azt meg is valósítsd?

Igen, tulajdonképpen minden repülés ilyen volt. Néha csak azt észleled az egészből, hogy mozog alattad a repülőgép, mert ugye folyamatosan a műszereket figyeled, a feladatra koncentrálsz, előre gondolkozol, ahogy tanítják. De azért amikor az ember néha látja, hogy a felhők felett milyen szép az idő, mekkora sebességgel száguld, megtalálja az adott repülőteret, meglátja a számára ismeretlen betont és le tud szállni oda, az jó érzés. Azt gondolom, hogy ezért megéri. Akkor is, ha meg kell érte szenvedni.

Volt valami kedvenc részed a teljes kiképzési folyamatban?

Fura ember vagyok, mert mindegyik után azt mondtam, hogy most ez volt a legjobb. De a helikopter-lövészetet nagyon szeretem. A várpalotai lőtéren szokott lenni, nem irányított és irányított rakéta, illetve gépágyú lövészetet is hajtunk végre. Hatalmas élmény, a felelősség is nagy. Már a felkészülés része is összetett, mert útvonalat is kell tervezni, kezelni a fegyverrendszert, vannak a korlátozások amelyeket mind be kell tartani, tudni kell, hogy mit és mikor. És nyilván úgy repüli az ember az útvonalat is, hogy éles fegyvert visz a fedélzeten, ami szintén hatalmas felelősség, ott nem nagyon lehet hibázni. Minden meg van benne, ami miatt azt mondom, hogy egy ilyen repülésre büszke lehet az ember.

Ilyenkor csak földi célpontokra lőtök? Mármint nyilván nem a éleslövészeten.

Igen. Légiharc képzés is létezik, de én még nem gyakoroltam.

Árvíz és sugárfelderítés

 

 

Lehet, hogy kissé provokatív a kérdés, de milyen feladatai vannak egy harci helikopterpilótának békeidőben?

Legfőképpen kiképzési feladatokat hajtunk végre, hogy fenntartsuk a készségeinket, tudásunkat. Itt helyben, Szolnokon légtérrepüléseket végzünk, ezek repüléstechnikai dolgok: felszállás, leszállás, külső területen megfüggés, valamint ott történő leszállás, illetve a légtérben való, úgynevezett helikopteres műrepülés, ahol szintén a koordinált helikoptervezetést gyakoroljuk, mind az operátor, mind a helikoptervezető részéről. Ezeken kívül még útvonalrepüléseket, tehát navigációt, légi tájékozódást és műszerrepülést is végrehajtunk, a gyakorlólövészet, fotólövészet feladatok mellett. A fotólövészet az éleslövészet gyakorlása, ilyenkor a célkeresztről készült fotókkal igazoljuk a találatokat.

Említetted, hogy a másik helikopteres zászlóalj kifejezetten szállító- és kutatómentő feladatokat végez.  Katasztrófahelyzetben, például árvíz esetén, a harci helikopterek nem tudják támogatni őket?

Megvan hozzá a képességünk, be tudunk segíteni ha arra van szükség, például külső teheremelésben. Légi katasztrófa esetén felderítési feladatokban vagy akár a kutatás-mentésben is részt tudunk venni.
Van még egy érdekes dolog, amiből készültségi szolgálatot is adunk, az pedig a sugárfelderítő szolgálat. Ennek az a lényege, hogy ha bármilyen pontszerű vagy nem pontszerű sugárzási forrásra van esély, tehát ha például sugárszennyezés történik Pakson vagy akárhol máshol, akkor ennek a mértékének a feltérképezésére van egy 24 órás, heti 7 napos szolgálatunk. Egy sugárfelderítő konténer segítségével képesek vagyunk megállapítani, hogy honnan jön a sugárzás, mekkora a mértéke, milyen irányba terjed. Erre folynak folyamatos felkészítések, valamint szinten tartó gyakorlatok. Ez olyasmi, mint a vadászpilótáknál a légvédelmi készültségi szolgálat.

Menekülés az ellenség elől


Említetted, hogy részt vettél a Logical Decision gyakorlaton. Tudnál erről bővebben is mesélni?

Valamely formában tavaly is részt vettem ugyanezen. Ez az a típusú gyakorlat, ami a légi és a földi erőknek az együttműködését és a külföldi résztvevőkkel történő közös munkát hivatott szolgálni. Ilyenkor jól lehet gyakorolni a kutatás-mentést is. Ahogy egy műveleti területről kiemelnék az ott katapultált vagy lezuhant túlélő pilótákat, azt ugyanúgy elgyakorolják. Bár a tavalyi alkalmával én igazából menekültem. Ekkor volt ugyanis megtartva az éves túlélő-gyakorlatunk. (Ez a 12 napos túlélő tréning a műszaki állománynak is ugyanúgy kötelező.) Keményen megdolgoztatnak, kifárasztanak minket 10-11 napig és miután már úgy érezzük, hogy már nagyon mennénk haza és elegünk volt az egészből, akkor jön az igazán fincsi része és megtörténik a kihelyezés. A pilótáknak kétféle feladatuk van ilyenkor: egy részük itt marad a bázison és felderíteti és menti  a másik csapat tagjait, a másik pilótákból álló csapat pedig menekül. Én az utóbbi csoportban voltam tavaly. Közben üldöztek is minket szárazföldi beosztásban lévő katonák, ők játszották az ellenséget. Folyamatosan mentünk a sárban, esőben. Negyven kilométert kellett gyalogolni, de nem ám az úton, ahogy azt megszokta az ember, hanem keresztül a dzsindzsán és ugye az a cél, hogy ne találják meg az embert.  De akik üldöztek bennünket, azok már igen gyakorlottak abban, hogy embereket fogjanak el, hiszen ez a feladatuk, úgyhogy nehéz dolgunk volt. Engem el is kaptak.

Mennyi idő után, ha nem vagyok indiszkrét? :-)

Ha jól emlékszem, fél nap után. Talán hat-nyolc órát mehettem.

Mennyit kellett volna kibírni?

24 órát.

Közben vannak olyan feladatok, hogy mondjuk alvóhelyet kell találnod magadnak?

Nem, de a tréning alatt ezeket folyamatosan gyakoroljuk, erőnléti edzések vannak napi 3 alkalommal, illetve menedéképítés, túlélési ismeretek.

Menedéképítés? Faágakból kell kunyhót eszkábálni?

Akár. De ha az ember levág faágakat, akkor az üldözői észreveszik, hogy ott járt. Lehet, hogy érdemesebb összeszedni a letört ágakat. Ilyen praktikákat is megtanítanak.

És mi van a túlélőcsomagotokban? Hálózsák például?

Az nincs.

Tűzgyújtó eszköz?

Az van, mert alapvetően az ember azt viszi magával. Csak egy málhamellényünk volt, a legfontosabbak abban voltak.

Gondolom abba nem sok kaja fér.

Egyáltalán nincs benne kaja.

Mi?! Még egy csoki sem?

Csak két és fél liter vizet vihetünk, ami nagy melegekben nem elég. Alapvetően az a cél, hogy az ember átélje azt, amit a valóságban is megélhet. Hogy ha műveleti területen földre kényszerül és haza kell jutnia a saját csapatokhoz, azt hogyan fogja végrehajtani. És hogy milyen érzés egyáltalán, min kell túl lenni. Egyébként nagyon jó oktatóink vannak, én abszolút meg voltam lepődve, hogy ezt mennyire életszerűen meg lehet csinálni és mennyire hasznos dolgokat tanultunk.

A különleges műveleti erőktől voltak az oktatóitok?

Nem csak onnan, saját oktatóink is voltak, tehát pilóták, akik erre szakosodtak. De a bázis különböző egységeinek a szakemberei is.

Olyan várható, hogy nem csak Magyarországon gyakoroljátok a túlélést?

Nem tudom. A vadászpilóták szoktak kijárni Svédországba. Kanadában mi is voltunk egy rövidebb túlélőn. Aki a 4. fázist is befejezi, annak van még egy hosszabb is, ahol a hideggel kell megküzdeni. Az már kint alvós, én a nem kint alvóson vettem részt. Mínusz 35 fokban azért az is érdekes érzés volt.

Vízi-túlélő és repülés éjjellátóval

 

 

Valami vizes móka?


Á, a vízi-túlélő, jó hogy említed! Nagyon szeretem… Egyhetes szokott lenni és ugyanazok az oktatók tartják akik a szárazföldit is, nagyon profi és élvezetes módon. Gyakorlunk az úszómedencében, például rúgjuk egymást meg összesűrítenek minket, hogy úgy érezze az ember, mintha meg akarna fulladni. Igazából az is következne be, mert a másik kárán próbálna az ember fennmaradni. Azzal hogy össze vagyunk sűrítve, az a cél, hogy ezt átéljük. Az ember megszokja, hogy klausztrofóbiája van, el akar süllyedni, fulladozik. Nyilván ha az ember tud úszni, azért fenn tud maradni elég sokáig a vízen. Fizikailag is kicsit megdolgoztatnak, egyre magasabb műugró állványokról ugrálunk, ejtőernyő alól kell a víz alatt kimásznunk, ahol nem ritkán az ember orrába megy a víz. Mindezt hajózóruhában, bakancsban. Abban egy kicsit nehezebb taposni, de legalább nem ütöd meg a talpad, ha magasról ugrasz :-) Aztán ennek a képzésnek a végén a Holt-Tiszába ugrálunk gépről. A vízbe kerülve be kell mászni a gumicsónakba, amit még előtte fel is kell fújni a palackkal.

Azért legalább nyáron?

Igen. Legutóbb meleg volt, amikor én ugrottam, bár utána azért kicsit fáztam.

Az idei Logical Decision gyakorlaton mi volt a feladatod?

Egy része ugyanolyan volt, mint egy gyakorló repülés. Kimentünk a lőtérre, lövészetre. Ugyanolyan fegyverzetet használtunk, mint eddig, a végrehajtás is ugyanaz volt, annyi volt a különbség, hogy ez egy esemény volt a sok közül. Nekünk az volt a feladatunk (ezért is gyakoroljuk a pontos, időre repülést), hogy időben ott legyünk és lelőjük a célt, esetleg felderítsük a menekülőket, a kutatómentők pedig kimentsék a sebesülteket vagy éppen a saját csapatokat, de néha ők is felderítő feladatokat végeztek. Érdekes volt megosztani a tapasztalatokat a résztvevő külföldiekkel: lengyelekkel, macedónokkal, szlovákokkal. Reggel eligazításokkal, repülésre való felkészüléssel, időjárási adatok megszerzésével indult a nap. Gyakran változtak a feladatok, de bele lehetett mindent préselni, ami fontos volt.
Volt éjszakai feladat is. Nagyon szuper repülésen vettem részt, igaz csak kísérőként, a fedélzeten hátul ücsörögve. Az egyik lengyel Mi-17essel repültünk, amit később volt lehetőségem kipróbálni is. Géppárban szálltunk föl és 1 óra 50  perces feladatot repültünk, amihez belső póttartályunkat is tele kellett tölteni. Kisoroltunk a megszokott módon Balaton irányába, Keszthely felé tartottunk. A feladat NVG-vel (éjjellátó) történő ismeretlen külső területes leszállás volt, illetve a vak sötétben a hegyek között az erre a feladatra kijelölt épületek tetejére is leszálltunk. Odafelé az intercom-on hallgattam, ahogy a lengyelek a saját nyelvükön kommunikáltak és néha igen csak hasonló kötőszót használtak mint mi,amikor valami félresikerült. J Lassan feltűnt a Balaton fölülről. Nívó alatt voltunk végig, földközelben repültünk az éjszaka megengedhető minimum magasságon.  Feltűnt néha, hogy bizonyos helyeken sötétebb a horizont, mint a környezetében, amit enyhén megvilágított Tihany és a parton fekvő települések fénye. Ennek az volt az oka, hogy ezeken a helyeken dombok vettek körül, azok takarták ki a horizontot. Azt vettem észre, hogy igen jól megosztják a 4 fős személyzet tagjai a fedélzeti munkát, volt dolguk bőven. Hamarosan megtaláltuk a külső területet is, ahova egymást követően többször is behelyezkedtünk és leszálltunk. A vezérgépünk, ami egy magyar Mi-17-es volt, folyamatosan segítette gépünket, magasabbról figyelte, hogy minden rendben folyik-e. Ezután átrepültünk az épületekhez, ahol többszöri leszállást is végrehajtottunk. Sokszor csak pár centink maradt, hogy a főfutók ne az épület szélén kívül érjenek le. A feladatot befejezve fölemelkedtünk az utazómagasságunkra és elindultunk hazafelé, ezúttal mi voltunk a vezérgép. Hátrafelé nézelődve jól lehetett látni a magyar gép forgószárny-kontúrfényei által kirajzolt fényköröket és a gép széleit jelző világítások gyengébb fényét. Hosszú repülés után végül hazaértünk és leszálltunk Szolnokon.
A gyakorlat végén még kötelék-bemutatót is repültek a gépek. Hétgépes kötelékben repültünk, ami azért ritkaságszámba megy, főleg nemzetközi színekben. Egy másik nemzet eljárásait, csapatmunkáját is megismerhettük. Az ember ilyenkor rengeteg új dolgot tanul, nagyon élveztük.

Fotó az interjúalanytól

Sportkarrier és hivatás


Tavaly augusztus 20-án itt Szolnokon a katonai bemutatón filmeztük le egy Mi-24-es szóló show-ját, ami idáig a legnépszerűbb videónk. Te vágysz ilyen jellegű feladatra?

Természetesen! De nekem még rövid helikopteres múltam van és erre az igazán tapasztalt pilótákat szokták kijelölni. De reméljük, egyszer még összejön a dolog.

Fotó az interjúalanytól

És mik a további terveid a vitorlázó műrepülő sportkarriereddel?

Szeretném folytatni. Idén is készültem a válogatottal, tervbe volt véve, hogy kimegyek én is világbajnokságra, de sajnos anyagi okok miatt végül úgy döntöttem, hogy idén mégsem megyek. Nem volt egyáltalán szponzorunk, támogatásunk. Így anyagi szempontból is nehéz volt a felkészülés.

És ezt össze tudod egyeztetni a szolnoki katonai pilóta léttel?

Persze. Ha itt repülök, akkor végzem a feladatomat. Amúgy mindenképpen gyakorlatot jelent, bármivel repülsz. De nyilván a munkahely az első. Egyébként sokan repülnek közülünk civilben is, ez alapvetően egy hobbitevékenység, úgyhogy igazából nem foglalkoznak vele itt bent, hogy mit csinálunk szabadidőnkben.

A Mi-24 és legénysége




Bemutatnád saját szavaiddal a „szolgálati légijárművedet”?

Ez egy elég nehéz, 12 tonnás helikopter, érezni a vezetésén is, hogy nagyon nagy tömeget mozgatsz, nehezen gyorsul, nehezen áll meg, viszont hatalmas hajtóművek is vannak benne, kettő forgat egy reduktort és a reduktor van felerősítve a forgószárnyra. Nyilván emiatt repül egy helikopter, viszont egy repülőgéppel összehasonlítva, sokkal-sokkal bonyolultabb maga az aerodinamikája is, valamint a repülési tulajdonságai és az építése.  Forgószárnyasként egészen másképp viselkedik, mint egy merevszárnyú. Merem mondani, hogy az egyik legjobb harci helikopter típus. Nagyon agresszív, jó fegyverzete van és kényelmesen kiszolgálja a személyzetét. Egyébként kell is a kétfős személyzet rá, mert sok teendő van benne.

Konkrétan mi a feladata a társadnak, aki bent ül veled?

Két ember repül a helikopterrel, aki az első ülésben repül, az kezeli a fegyverzetet és a navigációt. Egy komplex feladatnál, ahol útvonalat is repülünk és lövünk is, a hátsó ülésből vezeti rá a helikoptervezető a célra a helikoptert. A fegyverzettől függően néha átveszi a vezetést az operátor vagy továbbra is a helikoptervezető vezet és az operátor kezeli a fegyverzetet, számítja a találati időt, tehát hogy mikor kell eltalálni a célt, meg hogy milyen fegyverzetet alkalmazzunk, illetve kommunikál. Tehát a munkamegosztás nagyon fontos dolog, igazából az a lényeg, hogy a gép vezetésével az egyik pilóta foglalkozzon, az összes többi mással meg a másik. Ez két hasonló volumenű dolog.

Vannak összeszokott párok köztetek vagy abszolút random osztanak be benneteket egymás mellé?

Szerintem itt mindenki összeszokott párnak mondható. Olyanok nincsenek, akikre azt mondhatnánk, hogy ők ne repüljenek együtt, mert nem szokták meg a dolgokat. De nyilván vannak olyanok, akik már nagyon sokat repültek együtt és jobban megkedvelték egymást. Állandó párok viszont nincsenek, teljesen feladattól függ, hogy kiket raknak egy gépbe.

Jól tudom, hogy van egy lány is köztetek?

Igen és nagyon szereti a hivatását.

Azt mindjárt gondoltam. :-) Ez nem olyan munka, amit jobb ötlet híján választ az ember, főleg nőként.

Nekik egyébként mindig nehezebb katonának lenni. A férfiak gondolkodása azért más. Kicsit magányosak lehetnek szerintem, de őket kellene megkérdezni. Én nagyon tisztelem Évit, mert sokat tesz azért, hogy a szakmájában elismerjék és ő nem „babázni” jár ide, mint a többi csaj. És ugyanazok az elvárások vele szemben, mint velünk szemben.

Mik a rövid és hosszú távú céljaid?

Hogy minél többet repüljek.

Ez nem annyira meglepő információ :-)

Igen, de azt azért talán még az átlagember is tudja, hogy a magyar pilóták sosem repültek annyit, mint nyugati társaik. Nagyon kell nekünk a repidő. Hogy gyakorlatban maradjunk, annak csak a repülés a módja. Ez nem olyan, mint az autóvezetés, hogy egyszer megtanultam és ha öt év kihagyás után beülök, lehet, hogy egy kicsit bizonytalan vagyok, de majd maximum leállok az út szélére. Itt ezt nem teheted meg. Annyi hibázási lehetőség van, olyan komplex minden, hogy nem véletlenül tart évekig, míg kiképeznek egy pilótát. Ha kihagy az ember, ha keveset repül, az az életébe kerülhet.

Update: Július 3-án Marcell alacsony magasságú útvonalrepülést hajtott végre Jak-52 kiképző repülőgéppel oktatójával Török Péter főhadnaggyal. A kiképzési repülés közben motorprobléma lépett fel – többször lefulladt a motor. Kettejük szakmai tudásának és lélekjelenlétének köszönhetően visszahozták a bázisra a gépet és kényszerleszállást hajtottak végre vele úgy, hogy sem emberéletben sem technikában nem esett kár. A honvédelmi miniszter kiemelkedő helytállásukért a HAZÁÉRT kitüntető címben részesítette Marcellt és oktatóját 2012. október 23-án.
(Jellemző az interjúalany végtelen szerénységére, hogy ezt a történetet nem tőle hallottam, hanem a bázis kommunikációs tisztjétől.)

Fotó az interjúalanytól

1 megjegyzés:

  1. Büszke vagyok Hegyvári Marcell harci helikopterpilótára. Sok-sok repült órát kívánok!

    VálaszTörlés