Redbull hangár

Redbull hangár

2012. november 28., szerda

Tehervonat a Zsuzsivasúton

Szöveg és képek: Kovács Béla

A debreceni Zsuzsi Erdei vasút Magyarország legrégebbi keskeny nyomközű vasútja, nevét első gőzmozdonyának nevéről kapta. A város melletti guthi erdeiben kitermelt fa szállítására épült, teherforgalma 1882. július 16-án indult meg. A személyszállítást csak jóval később, 1923-ban engedélyezték. 1980 és 1990 között a hazai kisvasutak többségéhez hasonlóan a teherszállítás teljesen megszűnt, ettől kezdve turisztikai jelentősége került előtérbe.


Október 6-án a Trains.hu magyar vasútbarát oldal szervezésében különleges összeállítású vegyesvonat közlekedett Debrecen-Fatelep és Hármashegyalja között, mely a vasútfotósoknak kínált igazi csemegét. A szerelvény egy Mk 48 sorozatú mozdonyból, egy Gah zárt teherkocsiból, egy Jah fékezőállásos pőrekocsiból és egy Bax zárt személykocsiból állt. Utóbbi járművet Erdészlaknál a szerelvényről lekapcsolták, így a közeli útátjárónál a régmúlt időket idéző tehervonatot együtt lehetett fényképezni a Hajdú Volán Zrt. muzeális Ikarus 311 típusú autóbuszával, mely a délelőtti órákban kísérte a menetet. A fűtőházban lehetőség nyílt a 394,023  számú gőzmozdony megtekintésére is, melyet 2006-ban kapott meg használatra a Közlekedési Múzeumtól a vasútüzem.


Mint a régi szép időkben: tehervonat, autóbusz és lovaskocsi



A vegyesvonati szerelvény és a muzeális Ikarus 311-es a városból kivezető Vámospércsi út mentén



Egy hűséges útitárs, a Hajdú Volán Zrt. Ikarus 311-ese



Menetrendi vonat érkezik Erdészlak megállóhelyre Hármashegyaljáról



A 394,023 számú gőzmozdony Debrecenben, a fűtőház előtt


Excursion with the 'Susy' train

Text and photos: Béla Kovács

The 'Susy' forest train in Debrecen is one of the oldest narrow-gauge trains in Hungary, she was named after her first steam-engine. Susy was built to transporting wood from the forest and started her career in 1882. she got the permission to passenger transport much later, only in 1923. Inland freight transport on small trains ceased completely between 1980 and 1990, so their tourism function came into view thereafter.

We were invited to an excursion on October 6th which was organized to especially to photographers by Trains.hu (webpage of Hungarian railway fans). Please see below my pictures about this day:


Like in the past: freight train, bus and horse carriage


Meeting of the mixed train and the veteran Ikarus 311





No. 394.023 locomotive in Debrecen

2012. november 3., szombat

Rotor noise – from inside

I’ve met Marcell Hegyvári Mi-24 helicopter pilot 4 years ago at the training of the Hungarian Glider Aerobatics Team. He has just got into in the military pilot training course (NFTC) then and waited for the flying training with huge excitement. I haven't seen him since then, but a common friend of us always informed me about his career. As he’s been serving as an attack heli pilot for a year, I thought it is time to make an interview with him to know what happened in his life since then. During our chat at Szolnok Air Base, he told me stories about his domestic and foreign training, about exciting survival courses, how feel to land onto a building at night and his task in case of an nuclear emergency situation.


You can find some update at the end of the story about an aircraft with stopping engine and an honor.

Text and photos: Gabriella

Marcell and his mate on a training flight (photo from the interviewee)

Strange, but it became a reality to me just now, that you really did it, when I glimpsed you in the pilot suit with your name and the lieutenant gold star on it. When we met last time, you were between the first parachute jumps and the JAK-52 training. What happened to you later?

The parachute training was a huge challenge in my aviation career, because it has to be done before I flew with any kind of military aircraft. After my first jump, I thought, that I’m the bravest guy in the world, because I dared to jump out. I feared of it a bit, but when we executing the tenth manual, not bound jump, we were braver and started to enjoy it. Then I get to the JAK squadron. After some theory lectures, we began our probationary training. I flew almost 40 hours on JAK-52, when we were divided into two groups of seven.

How long did the JAK training take?

If I remember correctly, it lasted for 3-4 months, it depended to the weather when we can fly. I began in the middle of summer, in the second group, but in the end, both groups travelled to Canada together at the end of August 2009. We started with the English preparation and the theoretical course there. We were allowed to come back home for Christmas and shortly after our return to Canada, we began the flying at different squadrons. I was at the Cobra squadron and liked my instructors very much, all of them provided the same high level of teaching. We went ahead fast, when the weather didn’t hamper us. Executed the tasks, they loaded us more and more. I was in Canada for one and a half year altogether and finished the II Alpha Phase on a Harvard II Turboprop aircraft. After arriving home, I got here to Szolnok Air Base to the Phoenix squadron.

Helicopter or transport aircraft?

Incidentally, when we spoke last time, you told me, that you got an 1/B qualification at the medical examination, so except that many jet pilot candidates (with 1/A) will eliminated, you become a helicopter or a transporter pilot. When was it decided that you will be a Mi-24 and not a Mi-2, Mi-8 or An-26 pilot?

Basically we can divide it to two questions. It was decided, that I will be a helicopter pilot, right after my 1/B qualification, but there was a possibility to travel to Canada with it and do the basic training there. It is a very useful thing and gives you the basic skills to perform well on any kind of aircraft later. It was also beneficial for us who dwelled abroad for a long time, that we got used to the international environment. It is true not only to those who were involved in the NFTC program, but everybody else who participated in international military exercises. You can speak with the foreign staff at this time, as we spend 24 hours a day with them. It was useful too, that I flew in a foreign airspace in Canada, because the radio communication and others happened in foreign environment. And the many new thing you experience during the training, the easier you will learn the new later on.
But returning to the point where it has been decided, that they put me to here to the Phoenix Mi-24 squadron. Actually when I returned from Canada, didn’t have a clue where I will serve, although I would have liked to be here, because I was interested in attack helicopters. I was lucky. One us, who finished as 1/B cadets, went to the An-26 squadron, so he serves at Kecskemét Air Base, others are on transport helicopters. Basically our bosses decided in which position they need people and they distributed us as they saw it well.

Do you remember such successes from your foreign training period what confirmed your belief, that you chose a right goal and you are on the right way to reach it?

Yes, actually every flight was like this. Sometimes you feel from the whole thing just that the aircraft is moving under you, because you watch the instruments, concentrate on the task, think of the next step as it thought to you. But when you see sometimes, how nice is the weather above the clouds, how fast you fly, find the given airport, see the unknown runway and you can land without any problem, that’s a good feeling. I guess, that’s why it worth it. Even if you have to toil for it.

Did you have a favorite part during the whole training?

I’m a strange man, because I always feel, that was the best after every part. But I like the helicopter target shooting very much. It is usually held on the shooting range at Várpalota, we execute direct and non-direct target shooting and cannon shooting. It is a great experience and the responsibility is huge. Even it’s preparation part is very complex, because you need to plan your route, the handling of the weapon system and the restrictions. You have to keep all of them, have to know what to do and when to do. And of course you fly the route as with live weapon on board which is also a big responsibility, where you are not allowed to make a fault. I guess, this kind of flight has everything what makes you proud when you complete it successfully.

Do you shoot to ground targets only at this time?

Yes. There is air combat training too, but I’ve never practiced it before.

Flood and radiation surveillance

 

 

Maybe it is a provocative question, but what does a fighter helicopter pilot do in peacetime?

We execute training tasks mostly, to keep our skills and knowledge. We do airspace flights here at Szolnok, these are aeronautics things: take off, landing, hanging in external field, or the helicopter aerobatics, when we practice coordinated helicopter piloting, both from the pilot’s and the operator’s part. Beside these, we do cross-country flights, so navigation, air orientation, flying by instrument flight rules beside the shooting practice and the photo target shooting (it is when we prove our hits with photos).

You mentioned, that the other heli battalion executes especially airlift and search-rescue tasks. Don’t the attack helicopters help them in catastrophe situation for example at floods?

We have the skill to it, we can help if it is necessary, for example in external weight lifting. Or  we surveillance tasks at plane crashes or we can participate even in the search-rescue tasks.
There is another interesting thing whereof we provide standby duty and this is the radiation surveillance service. The essence of it, that if there is a chance to any spot-like or not-spot-like radiation source, for example radioactive contamination happens in the nuclear power station at Paks or anywhere, then we have a 24 hours/7days service to surveillance it. With the help of a radiation surveillance container, we are able to determine, where come the radiation from, how big it is and what is the direction of its expand. There are constant trainings to it.

Escape from the enemy


You mentioned, that you participated in the Logical Decision 2012 exercise. Could you tell me more about it?

I participated in this exercise last year too. This is kind of exercise is to serve the cooperation of the air and ground forces and the joint work with other nations. This time we can practice search-rescue too. There is also possible to practice the rescue of a pilot who ejected at enemy territory. Although I was escaping last year. Namely our yearly survival training was held the same time. (This 12-days training is always held to the ground staff too.) They made us work hard and tire us out for 10-11 days and when you feel that you have enough it and would go home, then comes the best part of it, they transfer us to the fields. Pilots have two kind of tasks this time: one part of them stay at the base and rescue or reconnoitre the other team’s members, the other group is escaping. Then they must be found and saved by the team at the base. I was in the second team last year. We were chased by soldiers who served at ground forces during it, they played the enemy. We constantly went in the mud and rain. We had to walk 40 kilometers, but not on the road, but across the forrest and the goal was not to found by the “enemy”. But who were chasing us, were very proficient to catch people, as it is their task, so we had a hard life. They caught me finally.

After how much time if I’m not nosy? :-)

After a half day, if I remember correctly. I could walk maybe 6-8 hours.

How long should you have to hold on?

24 hours.

Did you have such task for example to find a sleeping place during it?

No, but we constantly practice these things during the training. There are fitness exercises too, 3 times a day, shelter building, survival lessons.

Shelter building? Did you have to build a hut from boughs?

Yes, for example. But if you cut boughs, your chaser will recognize, that you were there. Maybe it is better to collect the broken boughs from the ground.

And what is in yours survival kit? Sleeping bag for example?

No, we don’t have.

Firestarter?

We have, because you carry it with yourself. We had only a survival vest, the most important things were in it.

I guess, there aren’t too much place for food in it.

There’s no food in it at all.

What?! Neither a piece of chocolate?

We were allowed to carry with us only 2,5 liters water, which is not enough in the heat. Actually the main goal is of the training to make participants experience what can happen to them in reality. For example when you are forced to land in an operation territory and have to return home to your own troops, you learn how to execute it. Otherwise we have very good instructors and I was really surprised how liflike it is possible to organize it and how useful things we learnt.

Were your instructors from the special forces?

Not only from there, we have our own instructors too, pilots who are specialized in it. 

Is it expected to do a survival training abroad?

I don’t know. The jet pilots tend to go to Sweden. In Canada, who finishes the 4. phase, have a longer survival training, where you spend the night outdoor and have to fight against the cold. I was on a smaller one there and didn’t sleep outside, but it was also interesting in -35 degrees.

Water-survival and flying with night vision device

 




Any fun in the water?

Ah, the water-survival, it’s good, that you mentioned! It usually lasts for one week and held by the same instructors in a very professional and enjoyable way. We practice in the swimming pool, for example we kick each other and they condense us to feel if you would be drowned. Actually this would occur, because you would try to stay on the surface at the expense of the others. With making us condense, the goal is to experience this. You get used to it, that you have claustrophobia, want to sink and you are stifling. Obviously if you can swim, you can stay on the surface for a long time. They make us work hard physically, we jump into the water from higher and higher diving stands, we must climb out from parachutes under the water, where water often get into your nose. We do it wearing flight suit and boots. It is harder to tread the water in it, but at least you don’t hit your barefoot, when you jump into the water from a height :-) At the end of this training, we are jumping into the Tisza river from heli. Reaching the water, we have to climb into a baby boat, after inflating it with a tank.

At least in summer?

Yes. Last time when I jump, the weather was hot, but I was cold a bit after it.

What was your role at this year’s Logical Decision practice?

One part was like a training flight. We went to the shooting range. We used the same weapon system like before, the executing was the same too, the only difference was, that it was only an event of many. Our task was to (that’s why we practice the accurate flight in time), to be there in time and shoot the target, possibly surveillance the escapees, the search-rescue team to rescue the wounded soldiers or sometimes the own troops and sometimes they also execute surveillance tasks. It as interesting to share the experience with the participated foreign soldiers: with Polishes, Macedonians, Slovaks. Days started with morning briefings, preparations to fly, getting weather forecast data. Our tasks changed often, but everything wich was important could be done.

We had a night mission too. I participated in a super flight, although just as an accompanist, sitting back on board. We flew with one of the Polish Mi-17, which I could try out later. We took off in pair, flew a 1 hour and 50 minutes mission and had to fill up our drop tank to it. We were heading to Lake Balaton. The task was to land on an unknown external territory with NVG (kind of a night vision device) and onto the top of the given building in the complete darkness. I realized, that the four member Polish crew share the on board duties very well and they had a lot to do. We find the external territory soon, where we hung and landed repeatedly. Our lead aircraft was a Hungarian Mi-17 who constantly helped us, watched it from higher if everything goes well. Then we executed the landings onto the buildings. Sometimes the main landing gears were only a few centimeters from the edge of the roof. We lifted up to travelling height after finishing our tasks and start to go home to Szolnok Air Base. This time we were the lead aircraft. At the end of the exercise the helis performed a formation flight, which is very rare, even in international colors. We got know other nations work and methods. You can learn many new things at occasions like this and we enjoyed it very much. 

Photo from the interviewee


 

Sport career and profession


We made a video about the solo show of a Mi-24 last year here at Szolnok on the day of the state founding parade, which is our most popular film so far. Do you desire to be a display pilot?

Of course! But my helicopter pilot past is very short and the very experienced pilots are appointed to these tasks. But hopefully I can do it one day.

Photo from the interviewee


And what are your plans with your glider aerobatics sport career?

I would like to continue it. I did the preparation with the national team this year too and I planned to travel with them to the world championship, but finally I decided not to go, because of financial reasons. We don’t have any sponsors. So preparation was difficult from this point.

Can you attune it with your military pilot life?

Yes. When I fly here, I do my job. Anything you fly with is a practice. But of course my work is the first. Otherwise many of us fly in civil, but basically it's a hobby, so they don’t care about here what we do in our free time.

The Mi-24 and its crew






Would you introduce your “company vehicle” with your own words to me?

It is a very heavy, 12 tons helicopter, you can feel when you pilot it, that you make a heavy weight move, it accelerates slowly, stops hardly, but it has huge engines, two rotates a regulator and the regulator is fixed to the rotor. This it how it works, but comparing it to a fixed wing aircraft, its aerodynamics, aviation qualities and its building are more-more difficult.
As a rotor wing aircraft, it behaves very differently like a fixed wing one. I dare to say, that it is one of the best attack helicopter types. Very aggressive, has a good weapon system and serves its crew very comfortably. Anyway, it needs a two-member crew, because there is a lot to do in it.

What are the duties of your partner?

Two persons fly with the heli, who sits in the front seat handles the weapon system and the navigation, counts the hit time and communicates. At a complex task, where we fly a route and shoot, the pilot leads the helicopter onto the target from the back seat. Depending on the weapons, sometimes the operator takes over the piloting. So the division of labour is very important, the essence of it is that one of us takes care of the piloting, the other the left. These have a similar volume.

Are there old pairs among you or you are assigned juxtaposed absolutely randomly?

I guess, everybody can work with anyone together very well. There’s nobody who shouldn’t fly together. But of course there are some, who flew together more and like each other more. But there are no permanent pairs, it depends on the task who are appointed to fly together in the heli.

If I’m right, there is a female colleague.

Yes and she likes her job very much.

I thought it. This is not such a work which you choose when you don’t have a better idea, especially if you are a woman.

It’s always harder to be a soldier for them. Men have a different way of thinking. I guess, they must be lonely, but you should ask them. I respect Eva very much, she does a lot to get recognition in her work and she doesn’t come here to the squadron to flirt with pilots like other girls. And expectations are the same towards her.

What are your short and long term goals?

Flying as much as I can.

It is not a surprising information :-)

Yes, but even an ordinary man knows, that Hungarian pilots have never flown as much as their foreign colleagues. We need flight time very much. We can preserve our skills only with flying. It’s not like car driving, what you have learnt once and after 5 years omission you sit in and maybe you are uncertain a bit, but you can park beside the road. You cannot do it here. There are several points to make a fault, everything is so complex, so it doesn’t take for years by chance while a pilot is trained for this profession. If you miss some time, if you fly just a little, it would cost your life.

Update: Marcell executed cross-country flight on low height with a JAK-52 and his instructor, first lieutenant Péter Török on 3rd July. During the training flight, engine problems occurred – stalled several times. Thanks to their professional knowledge and composure, they could take back the aircraft to the base and executed an emergency landing without a damage of human life and technique. The defense minister honored Marcell and his instructor with the “for the Homeland” medal for their outstanding self-maintainment in October.
(It’s typical to the interviewee’s endless modesty, that I learnt this story not from him but the base communication officer.)




Rotorzaj-belülről

Hegyvári Marcell harci helikopterpilótát a vitorlázó műrepülő válogatott egyik edzésén ismertem meg négy éve. Akkor már bekerült a katonai pilótaképző programba (NFTC) és izgatottan várta a repülőkiképzést. Készült is egy interjú vele, amelyben motivációjáról és addigi élményeiről beszélt. Azóta nem is láttam, de egyik közös barátunk mindig tudósított arról, hogy megy éppen sora. Miután már egy éve Mi-24 pilótaként szolgál, gondoltam itt az ideje, hogy elkészüljön az egykori interjú második része és elmesélje, mi történt vele azóta. A bázison tett látogatásom során szó esett kanadai és itthoni kiképzéséről, különféle izgalmas túlélőgyakorlatokról, hogy milyen érzés éjjellátóval leszállni egy épület tetejére, illetve, hogy mi a feladatuk, ha valami baj történik Pakson.


A végén egy kis utózöngét találtok leálló repülőgépmotorról és kitüntetésről.

Szöveg és fotók: Gabriella

Marcell és társa egy gyakorlórepülésen (fotó az interjúalanytól)

Furcsa, de csak most realizálódott számomra, ahogy megláttalak hajózóruhában, rajta a neveddel, válladon a hadnagyi aranycsillaggal, hogy basszus, tényleg megcsináltad. Amikor legutóbb találkoztunk, még csak az ejtőernyős ugrásokon voltál túl és a JAK-52 kiképzési fázis előtt álltál. Utána mi történt veled?

Az ejtőernyős kiképzés hatalmas kihívás volt a repülős karrieremben, mert ennek meg kellett lennie, mielőtt repültem volna bármilyen katonai repülőeszközön. Az első ugrásom után azt gondoltam, hogy én vagyok az egyik legbátrabb ember a világon, mert ki mertem ugrani. Valamennyire féltem tőle, de amikor már a tizedik kézi nyitású, nem bekötött ugrást hajtottuk végre, akkor már kicsit bátrabban ugráltunk kifelé, meg kezdtük élvezni a dolgot. Ezt követően a JAK századhoz kerültem. Némi elmélet után megkezdtük a gyakorlati kiképzésünket. Majdnem 40 egész órát repültem JAK-52-őn, ahol két hétfős csoportba voltunk osztva.

Maga a JAK-képzés mennyi idő volt?

Ha jól emlékszem 3-4 hónap, az időjárástól is függött, hogy mikor tudunk repülni. Én nyár közepén kezdtem, a második csoportban. Végül egyszerre utazott ki Kanadába mindkét csoport augusztus legvégén, 2009-ben. Kint az angol felkészítéssel, elméleti tanfolyammal kezdtük. Karácsonyra hazajöhettünk, nem sokkal visszatérésünk után elkezdtük a gyakorlatot és szépen forogtunk be az egyes századokhoz. Én a Kobra századhoz kerültem és nagyon szerettem az oktatóimat, mindenki hasonlóan magas színvonalat hozott. Viszonylag gyorsan is haladtunk, ha az időjárás nem akadályozott bennünket, végeztük az új feladatokat, egyre jobban terheltek minket. Másfél évet voltam kint a csúszásokkal együtt, a II. Alpha phase-t fejeztem be a Harvard II Turboprop típusú repülőgépen. Utána az eredeti tervek szerint idekerültem a harci helikopter zászlóaljhoz.

Helikopter vagy szállítógép?


Közbevetőleg, amikor legutóbb beszéltünk, akkor te már tudtad, hogy az orvosin 1/B lett a minősítésed, és ha csak ki nem esik több vadászpilóta jelölt, azaz az 1/A-sok, akkor nagy valószínűséggel helikopter vagy szállítógép pilóta leszel. Az mikor dőlt el, hogy nem An-26-os, Mi-17-es vagy Mi-8-as pilóta leszel, hanem Mi-24-es?

Alapvetően ez két külön kérdésre bontható. Az, hogy helikopter pilóta leszek, már akkor eldőlt, amikor 1/B-s orvosim lett, viszont volt lehetőség 1/B-sként kiutazni Kanadába és ott végezni el az alapképzést. Egy nagyon hasznos dolog és megadja az alapvető készséget arra, hogy később bármilyen repülőeszközön jól tudj teljesíteni. Az is mindenképpen előnyös volt számunkra, akik hosszabb ideig kint voltunk külföldön, hogy megszoktuk a nemzetközi környezetet. De nem csak az NFTC-sek vannak ezzel így, hanem mindenki más, aki részt vett nemzetközi hadgyakorlaton, mint például a mostani Logical Decision-on. Ilyenkor sokat lehet beszélgetni a külföldi személyzettel, pilótákkal, mert gyakorlatilag a nap 24 óráját együtt töltjük velük. Az is hasznos volt, hogy Kanadában eleve idegen légtérben repültem, mert így a rádióforgalmazás és egyebek is idegen környezetben történtek. És minél több új dolog éri kiképzés alatt az embert, annál könnyebben tanulja meg később is az újat.
De visszatérve arra, hogy hol dőlt el, idehelyeznek a 24-es Főnix zászlóaljhoz. Igazából miután hazajöttem Kanadából, én magam sem tudtam, hogy hová fognak tenni, bár szerettem volna ide kerülni, mert engem a harci helikopter érdekelt. Szerencsém volt. Közülünk, akik 1/B-s-ként végeztünk, az egyik srác An-26-osra került, így ő Kecskeméten szolgál, mások szállítóhelikopteren vannak. Alapvetően a főnökeink eldöntötték, hogy milyen beosztásban van szükség emberre és úgy osztottak minket szét, ahogy ők a jónak látták.

Fel tudsz magadban idézni olyan sikerélményeket a kinti kiképzési szakaszból, amik megerősítettek abban, hogy jó célt választottál magadnak és jó úton haladsz afelé, hogy azt meg is valósítsd?

Igen, tulajdonképpen minden repülés ilyen volt. Néha csak azt észleled az egészből, hogy mozog alattad a repülőgép, mert ugye folyamatosan a műszereket figyeled, a feladatra koncentrálsz, előre gondolkozol, ahogy tanítják. De azért amikor az ember néha látja, hogy a felhők felett milyen szép az idő, mekkora sebességgel száguld, megtalálja az adott repülőteret, meglátja a számára ismeretlen betont és le tud szállni oda, az jó érzés. Azt gondolom, hogy ezért megéri. Akkor is, ha meg kell érte szenvedni.

Volt valami kedvenc részed a teljes kiképzési folyamatban?

Fura ember vagyok, mert mindegyik után azt mondtam, hogy most ez volt a legjobb. De a helikopter-lövészetet nagyon szeretem. A várpalotai lőtéren szokott lenni, nem irányított és irányított rakéta, illetve gépágyú lövészetet is hajtunk végre. Hatalmas élmény, a felelősség is nagy. Már a felkészülés része is összetett, mert útvonalat is kell tervezni, kezelni a fegyverrendszert, vannak a korlátozások amelyeket mind be kell tartani, tudni kell, hogy mit és mikor. És nyilván úgy repüli az ember az útvonalat is, hogy éles fegyvert visz a fedélzeten, ami szintén hatalmas felelősség, ott nem nagyon lehet hibázni. Minden meg van benne, ami miatt azt mondom, hogy egy ilyen repülésre büszke lehet az ember.

Ilyenkor csak földi célpontokra lőtök? Mármint nyilván nem a éleslövészeten.

Igen. Légiharc képzés is létezik, de én még nem gyakoroltam.

Árvíz és sugárfelderítés

 

 

Lehet, hogy kissé provokatív a kérdés, de milyen feladatai vannak egy harci helikopterpilótának békeidőben?

Legfőképpen kiképzési feladatokat hajtunk végre, hogy fenntartsuk a készségeinket, tudásunkat. Itt helyben, Szolnokon légtérrepüléseket végzünk, ezek repüléstechnikai dolgok: felszállás, leszállás, külső területen megfüggés, valamint ott történő leszállás, illetve a légtérben való, úgynevezett helikopteres műrepülés, ahol szintén a koordinált helikoptervezetést gyakoroljuk, mind az operátor, mind a helikoptervezető részéről. Ezeken kívül még útvonalrepüléseket, tehát navigációt, légi tájékozódást és műszerrepülést is végrehajtunk, a gyakorlólövészet, fotólövészet feladatok mellett. A fotólövészet az éleslövészet gyakorlása, ilyenkor a célkeresztről készült fotókkal igazoljuk a találatokat.

Említetted, hogy a másik helikopteres zászlóalj kifejezetten szállító- és kutatómentő feladatokat végez.  Katasztrófahelyzetben, például árvíz esetén, a harci helikopterek nem tudják támogatni őket?

Megvan hozzá a képességünk, be tudunk segíteni ha arra van szükség, például külső teheremelésben. Légi katasztrófa esetén felderítési feladatokban vagy akár a kutatás-mentésben is részt tudunk venni.
Van még egy érdekes dolog, amiből készültségi szolgálatot is adunk, az pedig a sugárfelderítő szolgálat. Ennek az a lényege, hogy ha bármilyen pontszerű vagy nem pontszerű sugárzási forrásra van esély, tehát ha például sugárszennyezés történik Pakson vagy akárhol máshol, akkor ennek a mértékének a feltérképezésére van egy 24 órás, heti 7 napos szolgálatunk. Egy sugárfelderítő konténer segítségével képesek vagyunk megállapítani, hogy honnan jön a sugárzás, mekkora a mértéke, milyen irányba terjed. Erre folynak folyamatos felkészítések, valamint szinten tartó gyakorlatok. Ez olyasmi, mint a vadászpilótáknál a légvédelmi készültségi szolgálat.

Menekülés az ellenség elől


Említetted, hogy részt vettél a Logical Decision gyakorlaton. Tudnál erről bővebben is mesélni?

Valamely formában tavaly is részt vettem ugyanezen. Ez az a típusú gyakorlat, ami a légi és a földi erőknek az együttműködését és a külföldi résztvevőkkel történő közös munkát hivatott szolgálni. Ilyenkor jól lehet gyakorolni a kutatás-mentést is. Ahogy egy műveleti területről kiemelnék az ott katapultált vagy lezuhant túlélő pilótákat, azt ugyanúgy elgyakorolják. Bár a tavalyi alkalmával én igazából menekültem. Ekkor volt ugyanis megtartva az éves túlélő-gyakorlatunk. (Ez a 12 napos túlélő tréning a műszaki állománynak is ugyanúgy kötelező.) Keményen megdolgoztatnak, kifárasztanak minket 10-11 napig és miután már úgy érezzük, hogy már nagyon mennénk haza és elegünk volt az egészből, akkor jön az igazán fincsi része és megtörténik a kihelyezés. A pilótáknak kétféle feladatuk van ilyenkor: egy részük itt marad a bázison és felderíteti és menti  a másik csapat tagjait, a másik pilótákból álló csapat pedig menekül. Én az utóbbi csoportban voltam tavaly. Közben üldöztek is minket szárazföldi beosztásban lévő katonák, ők játszották az ellenséget. Folyamatosan mentünk a sárban, esőben. Negyven kilométert kellett gyalogolni, de nem ám az úton, ahogy azt megszokta az ember, hanem keresztül a dzsindzsán és ugye az a cél, hogy ne találják meg az embert.  De akik üldöztek bennünket, azok már igen gyakorlottak abban, hogy embereket fogjanak el, hiszen ez a feladatuk, úgyhogy nehéz dolgunk volt. Engem el is kaptak.

Mennyi idő után, ha nem vagyok indiszkrét? :-)

Ha jól emlékszem, fél nap után. Talán hat-nyolc órát mehettem.

Mennyit kellett volna kibírni?

24 órát.

Közben vannak olyan feladatok, hogy mondjuk alvóhelyet kell találnod magadnak?

Nem, de a tréning alatt ezeket folyamatosan gyakoroljuk, erőnléti edzések vannak napi 3 alkalommal, illetve menedéképítés, túlélési ismeretek.

Menedéképítés? Faágakból kell kunyhót eszkábálni?

Akár. De ha az ember levág faágakat, akkor az üldözői észreveszik, hogy ott járt. Lehet, hogy érdemesebb összeszedni a letört ágakat. Ilyen praktikákat is megtanítanak.

És mi van a túlélőcsomagotokban? Hálózsák például?

Az nincs.

Tűzgyújtó eszköz?

Az van, mert alapvetően az ember azt viszi magával. Csak egy málhamellényünk volt, a legfontosabbak abban voltak.

Gondolom abba nem sok kaja fér.

Egyáltalán nincs benne kaja.

Mi?! Még egy csoki sem?

Csak két és fél liter vizet vihetünk, ami nagy melegekben nem elég. Alapvetően az a cél, hogy az ember átélje azt, amit a valóságban is megélhet. Hogy ha műveleti területen földre kényszerül és haza kell jutnia a saját csapatokhoz, azt hogyan fogja végrehajtani. És hogy milyen érzés egyáltalán, min kell túl lenni. Egyébként nagyon jó oktatóink vannak, én abszolút meg voltam lepődve, hogy ezt mennyire életszerűen meg lehet csinálni és mennyire hasznos dolgokat tanultunk.

A különleges műveleti erőktől voltak az oktatóitok?

Nem csak onnan, saját oktatóink is voltak, tehát pilóták, akik erre szakosodtak. De a bázis különböző egységeinek a szakemberei is.

Olyan várható, hogy nem csak Magyarországon gyakoroljátok a túlélést?

Nem tudom. A vadászpilóták szoktak kijárni Svédországba. Kanadában mi is voltunk egy rövidebb túlélőn. Aki a 4. fázist is befejezi, annak van még egy hosszabb is, ahol a hideggel kell megküzdeni. Az már kint alvós, én a nem kint alvóson vettem részt. Mínusz 35 fokban azért az is érdekes érzés volt.

Vízi-túlélő és repülés éjjellátóval

 

 

Valami vizes móka?


Á, a vízi-túlélő, jó hogy említed! Nagyon szeretem… Egyhetes szokott lenni és ugyanazok az oktatók tartják akik a szárazföldit is, nagyon profi és élvezetes módon. Gyakorlunk az úszómedencében, például rúgjuk egymást meg összesűrítenek minket, hogy úgy érezze az ember, mintha meg akarna fulladni. Igazából az is következne be, mert a másik kárán próbálna az ember fennmaradni. Azzal hogy össze vagyunk sűrítve, az a cél, hogy ezt átéljük. Az ember megszokja, hogy klausztrofóbiája van, el akar süllyedni, fulladozik. Nyilván ha az ember tud úszni, azért fenn tud maradni elég sokáig a vízen. Fizikailag is kicsit megdolgoztatnak, egyre magasabb műugró állványokról ugrálunk, ejtőernyő alól kell a víz alatt kimásznunk, ahol nem ritkán az ember orrába megy a víz. Mindezt hajózóruhában, bakancsban. Abban egy kicsit nehezebb taposni, de legalább nem ütöd meg a talpad, ha magasról ugrasz :-) Aztán ennek a képzésnek a végén a Holt-Tiszába ugrálunk gépről. A vízbe kerülve be kell mászni a gumicsónakba, amit még előtte fel is kell fújni a palackkal.

Azért legalább nyáron?

Igen. Legutóbb meleg volt, amikor én ugrottam, bár utána azért kicsit fáztam.

Az idei Logical Decision gyakorlaton mi volt a feladatod?

Egy része ugyanolyan volt, mint egy gyakorló repülés. Kimentünk a lőtérre, lövészetre. Ugyanolyan fegyverzetet használtunk, mint eddig, a végrehajtás is ugyanaz volt, annyi volt a különbség, hogy ez egy esemény volt a sok közül. Nekünk az volt a feladatunk (ezért is gyakoroljuk a pontos, időre repülést), hogy időben ott legyünk és lelőjük a célt, esetleg felderítsük a menekülőket, a kutatómentők pedig kimentsék a sebesülteket vagy éppen a saját csapatokat, de néha ők is felderítő feladatokat végeztek. Érdekes volt megosztani a tapasztalatokat a résztvevő külföldiekkel: lengyelekkel, macedónokkal, szlovákokkal. Reggel eligazításokkal, repülésre való felkészüléssel, időjárási adatok megszerzésével indult a nap. Gyakran változtak a feladatok, de bele lehetett mindent préselni, ami fontos volt.
Volt éjszakai feladat is. Nagyon szuper repülésen vettem részt, igaz csak kísérőként, a fedélzeten hátul ücsörögve. Az egyik lengyel Mi-17essel repültünk, amit később volt lehetőségem kipróbálni is. Géppárban szálltunk föl és 1 óra 50  perces feladatot repültünk, amihez belső póttartályunkat is tele kellett tölteni. Kisoroltunk a megszokott módon Balaton irányába, Keszthely felé tartottunk. A feladat NVG-vel (éjjellátó) történő ismeretlen külső területes leszállás volt, illetve a vak sötétben a hegyek között az erre a feladatra kijelölt épületek tetejére is leszálltunk. Odafelé az intercom-on hallgattam, ahogy a lengyelek a saját nyelvükön kommunikáltak és néha igen csak hasonló kötőszót használtak mint mi,amikor valami félresikerült. J Lassan feltűnt a Balaton fölülről. Nívó alatt voltunk végig, földközelben repültünk az éjszaka megengedhető minimum magasságon.  Feltűnt néha, hogy bizonyos helyeken sötétebb a horizont, mint a környezetében, amit enyhén megvilágított Tihany és a parton fekvő települések fénye. Ennek az volt az oka, hogy ezeken a helyeken dombok vettek körül, azok takarták ki a horizontot. Azt vettem észre, hogy igen jól megosztják a 4 fős személyzet tagjai a fedélzeti munkát, volt dolguk bőven. Hamarosan megtaláltuk a külső területet is, ahova egymást követően többször is behelyezkedtünk és leszálltunk. A vezérgépünk, ami egy magyar Mi-17-es volt, folyamatosan segítette gépünket, magasabbról figyelte, hogy minden rendben folyik-e. Ezután átrepültünk az épületekhez, ahol többszöri leszállást is végrehajtottunk. Sokszor csak pár centink maradt, hogy a főfutók ne az épület szélén kívül érjenek le. A feladatot befejezve fölemelkedtünk az utazómagasságunkra és elindultunk hazafelé, ezúttal mi voltunk a vezérgép. Hátrafelé nézelődve jól lehetett látni a magyar gép forgószárny-kontúrfényei által kirajzolt fényköröket és a gép széleit jelző világítások gyengébb fényét. Hosszú repülés után végül hazaértünk és leszálltunk Szolnokon.
A gyakorlat végén még kötelék-bemutatót is repültek a gépek. Hétgépes kötelékben repültünk, ami azért ritkaságszámba megy, főleg nemzetközi színekben. Egy másik nemzet eljárásait, csapatmunkáját is megismerhettük. Az ember ilyenkor rengeteg új dolgot tanul, nagyon élveztük.

Fotó az interjúalanytól

Sportkarrier és hivatás


Tavaly augusztus 20-án itt Szolnokon a katonai bemutatón filmeztük le egy Mi-24-es szóló show-ját, ami idáig a legnépszerűbb videónk. Te vágysz ilyen jellegű feladatra?

Természetesen! De nekem még rövid helikopteres múltam van és erre az igazán tapasztalt pilótákat szokták kijelölni. De reméljük, egyszer még összejön a dolog.

Fotó az interjúalanytól

És mik a további terveid a vitorlázó műrepülő sportkarriereddel?

Szeretném folytatni. Idén is készültem a válogatottal, tervbe volt véve, hogy kimegyek én is világbajnokságra, de sajnos anyagi okok miatt végül úgy döntöttem, hogy idén mégsem megyek. Nem volt egyáltalán szponzorunk, támogatásunk. Így anyagi szempontból is nehéz volt a felkészülés.

És ezt össze tudod egyeztetni a szolnoki katonai pilóta léttel?

Persze. Ha itt repülök, akkor végzem a feladatomat. Amúgy mindenképpen gyakorlatot jelent, bármivel repülsz. De nyilván a munkahely az első. Egyébként sokan repülnek közülünk civilben is, ez alapvetően egy hobbitevékenység, úgyhogy igazából nem foglalkoznak vele itt bent, hogy mit csinálunk szabadidőnkben.

A Mi-24 és legénysége




Bemutatnád saját szavaiddal a „szolgálati légijárművedet”?

Ez egy elég nehéz, 12 tonnás helikopter, érezni a vezetésén is, hogy nagyon nagy tömeget mozgatsz, nehezen gyorsul, nehezen áll meg, viszont hatalmas hajtóművek is vannak benne, kettő forgat egy reduktort és a reduktor van felerősítve a forgószárnyra. Nyilván emiatt repül egy helikopter, viszont egy repülőgéppel összehasonlítva, sokkal-sokkal bonyolultabb maga az aerodinamikája is, valamint a repülési tulajdonságai és az építése.  Forgószárnyasként egészen másképp viselkedik, mint egy merevszárnyú. Merem mondani, hogy az egyik legjobb harci helikopter típus. Nagyon agresszív, jó fegyverzete van és kényelmesen kiszolgálja a személyzetét. Egyébként kell is a kétfős személyzet rá, mert sok teendő van benne.

Konkrétan mi a feladata a társadnak, aki bent ül veled?

Két ember repül a helikopterrel, aki az első ülésben repül, az kezeli a fegyverzetet és a navigációt. Egy komplex feladatnál, ahol útvonalat is repülünk és lövünk is, a hátsó ülésből vezeti rá a helikoptervezető a célra a helikoptert. A fegyverzettől függően néha átveszi a vezetést az operátor vagy továbbra is a helikoptervezető vezet és az operátor kezeli a fegyverzetet, számítja a találati időt, tehát hogy mikor kell eltalálni a célt, meg hogy milyen fegyverzetet alkalmazzunk, illetve kommunikál. Tehát a munkamegosztás nagyon fontos dolog, igazából az a lényeg, hogy a gép vezetésével az egyik pilóta foglalkozzon, az összes többi mással meg a másik. Ez két hasonló volumenű dolog.

Vannak összeszokott párok köztetek vagy abszolút random osztanak be benneteket egymás mellé?

Szerintem itt mindenki összeszokott párnak mondható. Olyanok nincsenek, akikre azt mondhatnánk, hogy ők ne repüljenek együtt, mert nem szokták meg a dolgokat. De nyilván vannak olyanok, akik már nagyon sokat repültek együtt és jobban megkedvelték egymást. Állandó párok viszont nincsenek, teljesen feladattól függ, hogy kiket raknak egy gépbe.

Jól tudom, hogy van egy lány is köztetek?

Igen és nagyon szereti a hivatását.

Azt mindjárt gondoltam. :-) Ez nem olyan munka, amit jobb ötlet híján választ az ember, főleg nőként.

Nekik egyébként mindig nehezebb katonának lenni. A férfiak gondolkodása azért más. Kicsit magányosak lehetnek szerintem, de őket kellene megkérdezni. Én nagyon tisztelem Évit, mert sokat tesz azért, hogy a szakmájában elismerjék és ő nem „babázni” jár ide, mint a többi csaj. És ugyanazok az elvárások vele szemben, mint velünk szemben.

Mik a rövid és hosszú távú céljaid?

Hogy minél többet repüljek.

Ez nem annyira meglepő információ :-)

Igen, de azt azért talán még az átlagember is tudja, hogy a magyar pilóták sosem repültek annyit, mint nyugati társaik. Nagyon kell nekünk a repidő. Hogy gyakorlatban maradjunk, annak csak a repülés a módja. Ez nem olyan, mint az autóvezetés, hogy egyszer megtanultam és ha öt év kihagyás után beülök, lehet, hogy egy kicsit bizonytalan vagyok, de majd maximum leállok az út szélére. Itt ezt nem teheted meg. Annyi hibázási lehetőség van, olyan komplex minden, hogy nem véletlenül tart évekig, míg kiképeznek egy pilótát. Ha kihagy az ember, ha keveset repül, az az életébe kerülhet.

Update: Július 3-án Marcell alacsony magasságú útvonalrepülést hajtott végre Jak-52 kiképző repülőgéppel oktatójával Török Péter főhadnaggyal. A kiképzési repülés közben motorprobléma lépett fel – többször lefulladt a motor. Kettejük szakmai tudásának és lélekjelenlétének köszönhetően visszahozták a bázisra a gépet és kényszerleszállást hajtottak végre vele úgy, hogy sem emberéletben sem technikában nem esett kár. A honvédelmi miniszter kiemelkedő helytállásukért a HAZÁÉRT kitüntető címben részesítette Marcellt és oktatóját 2012. október 23-án.
(Jellemző az interjúalany végtelen szerénységére, hogy ezt a történetet nem tőle hallottam, hanem a bázis kommunikációs tisztjétől.)

Fotó az interjúalanytól