Redbull hangár

Redbull hangár

2012. július 9., hétfő

Légi rally Losonc körül

Tóvári Edit utaszállító pilóta említette a rally repülést a múltkor vele készített interjú során. Ezt a technikai sportot anno olyan jól űzte szabadidejében, hogy párjával háromszoros magyar bajnokok voltak. Érdeklődésemet látva meghívott a soron következő futamra, amelyet a szlovákiai Losonc (Lučenec) repülőterén és annak környékén rendeztek. Ugyan Edit végül nem tudott velem tartani, de beszervezett utasnak az egyik versenyző pároshoz.

Szöveg és képek: Gabriella 

A Zorkóczy Kisztián-Zamencsik Péter páros, akikkel repültem

A Budapesthez közeli farkashegyi reptérről startoltunk egy kánikulai szombat reggelen. A Cessna 120 csomós (kb 220 km/h) repülési sebességének köszönhetően cirka 50 perc alatt már Szlovákiában is voltunk. A kiadós sétarepülés alatt szemrevételezhettem Budapestet madártávlatból, Észak-Magyarország és a szlovák határ túloldalán lévő sakktábblaszerű szántóföldeket és a Duna menti településeket.



Vác a Dunával és a bazilikával

Érdekes volt hallgatni, ahogy a légiirányítók adnak át egymásnak minket, számomra érthetetlen kódnyelven kommunikálva. Ahogy azt Krisztián megjegyezte, odafelé és visszafelé is jól rádióztak, hiszen nem kaptunk MiG-29-es díszkiséretet a szlovák légierőtől. A losonci reptér tornyából a szomszédainknál szokásos „dobrý” helyett derűs „jó napot kívánokkal” köszöntött bennünket és segítette a landolást az egyik helyi légiirányító, Feri. Utánunk sorban megérkezett a többi kilenc résztvevő pár is, köztük egy meglepetés vendéggel, Gergő barátom személyében is, aki mint beugró navigátor indult. 

Landolás a losonci reptéren





A futamokon többnyire olyan párosok vesznek részt, akik évek óta együtt versenyeznek (mint például a Zamencsik-Zorkóczy duó, akik már 3 éve ugratják egymást), hiszen a nagyon összetett feladatok és számos hibalehetőség mindkét féltől nagyfokú odafigyelést és olajozott együttműködést követel meg. Ebben nem hasonlít az autós ralihoz, ahol az esetek többségében a mitfahrer deríti fel az adott gyorsasági szakaszt jegyzeteket készítve és éles helyzetben a pilótának csak az ő utasítását kell követni. Itt bizony egyenlő munkamegosztás van. Érkezéskor közösen tanulmányozták az aktuális terület térképét, ezután a szervezők által vezetett versenyzői eligazítás következett (ahol a verseny menetén, az időjáráson, a reptér környékének domborzati sajátosságain kívül az ebéd tervezett ideje is szóba került), majd a párosok 20 perccel felszállás előtt kapott saját térképükön együtt szerkesztették meg az útvonalat a ellenőrző pontokkal, az azokhoz adott meghatározások alapján. 

Az eligazítás - jobb szélen Horti Kálmán, mellette Matuz István, a verseny szervezői




A megtalálandó tereptárgyakról és az ellenőrző pontokról (ezek néha hamisak – újabb barba trükk) készült légifotókat szépen feltűzik a műszerfal fölé erősített plexire, amelyek helyét majd útközben kell bejelölni a térképen – már ha megtalálják őket. Matuz István, aki az útvonalat tervezi (egyben ő a vezető bíró is) egy előzetes helyszíni terepszemle alapján, alaposan megizzasztja a résztvevőket az ellenőrző pontok olyan furfangos meghatározásaival, mint például „ a templomptoronytól 30 fok, a transzformátorháztól 270 fok és a két irány metszéspontjánál lévő híd”, a sebességet olykor csomóban, a távolságot néha kilométerben, néha tengeri mérföldben megadva, valamint a kevésbé jellegzetes földi objektumokról készített fotókkal (pl. vadászles, egy ház a sok hasonló többi közt). Olyan is előfordul, amikor egy a földön futó mellékút vonalát kell pontosan követni, vagy két ellenőrző pont között szabályos körívet repülni.
A szabályokat és a verseny menetét persze nem a hasukra ütve találják ki a rendezők, a Nemzetközi Légisport Szövetség (FAI) nemzetközi versenyszabályzata alapján dolgoznak.
A résztvevő párosokat minimum kétperces időközökkel indítják. Előre le kell adniuk a tervezett versenysebességet is és ez alapján kapják meg, hogy adott ellenőrző pont fölé melyik másodpercben kell érkezniük. Mozgásukat egy műholdas rendszer követi, ami pontosan rögzíti magasságukat, sebességüket, repült útvonalukat és idejüket. 

A műholdas követő rendszer fedélzeti adatrögzítő részei - az alsó sorban egy-egy az újabb típusból, a felsőben szintén egy-egy a régiből, tartaléknak


Mindezt a verseny szervezői nem valós időben követik, utólag tudják ellenőrizni a gépen elhelyezett műholdvevő berendezésről letöltött adatok alapján ki mennyire precízen tervezte meg az útvonalat és mennyire pontosan követte azt. A program a hibapontokat is kiszámolja a beállítások alapján.
Persze a rossz szerkesztés már eleve rossz útvonalat is eredményezhet. Hibapontokat lehet szerezni például az ellenőrző pontok fölötti két másodpercen kívüli (másodpercenként 3 pont) vagy túl alacsony/túl magas áthaladásokért (esetenként 200 pont), kihagyásukért (100 pont), az útvonaltól való több mint 90 fokos eltérésért (esetenként 200 pont), a fotókon szereplő tereptárgyak meg nem találásáért (30 pont/fotó). Sőt még landoláskor is van egy extra feladat: egy zónákra osztott területen kell landolni, úgy hogy a gép a lehető legközelebb a 0 pont értékű vonalhoz (lehetőleg azon) érintse a betont.  Így aztán az győz, aki a lehető legalacsonyabb pontszámot tudja felmutatni, de ezek alapján hipp-hopp össze lehet szedni akár több száz büntető egységet is. Mindehhez csak az elemi navigációt használhatják, látás szerinti (VFR) repüléssel. Tilos a navigációs segédeszközök használata, sőt, én sem ülhettem be a gépbe, hogy ne juttassam előnyhöz a versenyzőket, mondjuk egy tereptárgy felismerésével.
Az útvonal lerepülése, körülbelül 1 óra 40 percig tartott, de így talán nem csoda, hogy a résztvevők igen elfáradtak a nagy összpontosításban. Bár a szélcsendnek örülhettek, de a nagy hőség sem könnyítette meg a dolgukat, biztos fogytak pár kilót a futam alatt, mint az F1-es pilóták. 




Leszállás után a párosok még kaptak öt percet, hogy tisztázzák a térképen szerkesztett dolgaikat. Persze előfordul, hogy valaki már az elején elkeveredik valahol, így aztán a hátralévő ellenőrző pontokra és a landolásra megkapja a maximális számú büntetőpontot. Egyébként ahogy néztem a laptopon történő kiértékelést, az jutott eszembe, hogy az amerikaiaknak lehettett ilyen izzasztó Vietnamban az ellenséges területek felderítése, csak ott lőttek is rájuk. A hangulat azonban egyáltalán nem volt ellenséges, a résztvevők régóta ismerik egymást, összeszokott kis közösség az övék, ahol folyamatos a tréfálkozás. Ritkán van részem ilyen jó hangulatú ebédben. Többségük csak szabadidejében repül (egyébként a navigátorok is rendelkeznek pilóta jogsival) és csak kevesen űzik ezt főállásban is. A versenyzőkkel beszélgetve úgy éreztem, hogy nem egymás, hanem önmaguk legyőzése, vagyis saját teljesítményük újabb és újabb felülmúlása a cél.
Ami azért jó, mert a rallyrepülés célja is ugyanez. Ahogy Horti Kálmán a verseny szervezője és tervezője azt frappánsan megfogalmazta: „hogy a pilótákban kialakuljon egyfajta fontos igényesség a saját repüléseikkel szemben”.  Egyébként fontolgatja, hogy összefog a szlovák ralirepülőkkel, hogy közös bajnokságot rendezzenek, így egyrészt a mezőny is nagyobb lenne, valamint Érsekújvár és Losonc mellett további szlovákiai helyszínek is bekerülhetnének a versenynaptárba. 

A  reptéren nemrég katonai ejtőernyős kiképzés is volt, amelyenek számos emléke fellelhető a főépületben:











A kantin egy részlete egy An-2 újrahasznosított darabjaival berendezve (ilyen gépből ugrottak az ejtőernyősök)


További infók a ralirepülésről: http://www.rallyrepules.hu/rally/rally.htm



Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése