Redbull hangár

Redbull hangár

2012. április 16., hétfő

Barátok és bajtársak

Peszeki Zoltánt és Zsámboki Tibort a csehek katonai repnapján ismertem meg pár éve, ahová egy kétüléses Albatrosz L-39 kiképző repülőgéppel érkeztek. Már első találkozásunk alkalmával is feltűnt, hogy ők ketten milyen jó barátságban vannak, így nem is volt annyira meglepő számomra, hogy nemrég egyszerre vonultak nyugállományba is. Zoli alezredesként, Tibor ezredesként és bázisparancsnok-helyettesként. Most, hogy jobban ráérnek, gondoltam itt az alkalom, hogy kicsit kifaggassam őket legendás barátságukról és több mint 20 éves vadászpilóta pályájuk izgalmas eseményeiről. Így aztán beültünk egy igazi kecskeméti kisvendéglőbe és egy jó ebéd mellett elbeszélgettünk a régi időkről. Szó esett a különböző vadászgépekről amelyekkel repültek, légi elfogásról, katapultálásról és a szovjet időszakról is bőven voltak emlékeik.

Szöveg: Gabriella, fotók: az interjúalanyoktól és Szabó Lászlótól

A poszt vége felé négyrészes fedélzeti videót találtok Zolitól, amit egy MiG-29-es esti repülésről készített!

Az interjú szereplői "munkaruhában" (balra Tibi, jobbra Zoli)

Gabriella: Honnan datálható a barátságotok? Köthető-e valamilyen eseményhez?
Tibi: Kecskeméten kezdődött az Albatrosz századnál, előtte nem ismertük egymást. Tudni kell Zozóról, hogy nálánál jobb természetű embert nem hordott hátán a föld én meg imádok ezzel visszaélni. ;-) /Itt valószínűleg arra gondolt, hogy folyvást ugratja cimboráját./
Zoli: Én '95-ben kerültem Kecskemétre Pápáról (saját kérésemre), Tibi akkortájt végezte az Akadémiát. Taszár akkor szűnt meg ugye?
T: Pontosabban '97-ben. Taszárról mentem az Akadémiára. Már akkor lehetett tudni, hogy Pápának nincs sok hátra, meg úgy voltam, hogy oda amúgy sem szerettem volna kerülni és így jött a kecskeméti beosztás.
Z: Tibi már akkor is nem hivatalos századparancsnok helyettes volt. Nem volt kimondva, de majdnem ő vitte a századot.

G: Akkor mondhatni, hogy ti kezdetektől főnök-beosztott kapcsolatban voltatok?
T: Istenigazából nem (Zoli is tagadólag rázza a fejét). A szárazföldi erőkhöz viszonyítva, nálunk eléggé sajátságos a különböző rendfokozatok és beosztások közötti viszony. Egy századon belül van a századparancsnok és hiába vannak még jól struktúrált hierarchiában az emberek, a sorrendet mégsem a rendfokozat vagy az életkor, hanem a presztízs, a tudás, az elismertség határozza meg inkább. Tehát hiába van valaki már 25-30 éve a pályán, hogy ha a képességei alapján nincs tekintélye. És tudod, ezt nem lehet megjátszani. Mégpedig azért nem, mert a fiatal hadnaggyal is ugyanúgy kell repülni, mint az öreg alezredessel és ha valaki kutyaütő, akkor az kiderül. Szóval nem úgy van, hogy bölcsen hallgatok és akkor majd azt hiszik, hogy baromi okos vagyok.
Z: Úgy mondanám én is, hogy voltak jóval idősebb pilóták a Tibinél, de ha valami szakmai kérdésem volt, akkor inkább hozzá fordultam, mert szakmailag és a gyakorlatban is igen jó volt.
T: Mert én voltam a legjobb.
Z: És szerény is volt mindig.
T: Ezt a tulajdonságomat azóta sem tudtam levetkőzni.

Síelni is együtt szoktak

G: Ez a szakmai bizalom is hozzájárult a barátság kialakulásához?
T: Persze. Meg a Zoltánnal bárhova bármikor el lehetett menni és az ember jól érezte magát.
Z: Én meg úgy vagyok a mai napig is vele, hogy ha bármi van, rá számíthatok. Mások is sok mindent megígérnek, de kevés az olyan, aki tartja is a szavát és a Tibi közéjük tartozik. Amikor magánjellegű gondjaim voltak vagy amikor a katapultálásom történt, a Tibi volt az aki mindig segített. Nem játszotta az agyát mint főnök, hogy „kispajtás, én majd megmondom, hogy hogy legyen”, hanem mint barát állt hozzá a dologhoz. Pedig az ilyen esetekben hirtelen elfogynak mellőled az emberek. Ilyenkor jössz rá, hogy ki az igazi barát és ki az aki csak haver. Persze mi is veszekedtünk már. Tibinek elég nagy a szuggesztív ereje.

G : Szakmai viták is előfordultak?
Z: Á, dehogy! Már csak azért sem, mert a szakmában Tibi tudott újat mutatni nekem, én neki nem annyira.

A kezdetek

Tibi a '92-es taszári repnapon egy MiG-21-es fülkéjében (a fotót Szabó Lászlótól kaptam)

G: Amúgy hány év van köztetek?
Z: Négy. Én 45 éves vagyok, Tibi 49.
G: Az nem sok.
Z: Nem, csak ők normálisan repültek Taszáron, én meg egy új típust kezdtem Pápán, a MiG-23-ast. Én azt négy évig repültem, Tibi meg nyomta a 21-est és aki 21-essel jól repült…
T: Annak idején, amikor én a légierőhöz kerültem, akkor pár év után kiderült, hogy a legjobb, legszínvonalasabb, legrugalmasabb képzés a három merevszárnyú reptér közül Taszáron volt. Kecskemétet szerette mindenki, mert ez volt a legjobb város, viszont a bázisnak volt egy pejoratív jelzője: operettezred. Ami bizonyos szempontból igaz volt, hiszen itt az emberek tudtak mást is csinálni, mint hogy reggeltől estig a reptéren éljenek és csak arra koncentráljanak. Mert ez egy gyönyörű város rengeteg lehetőséggel. Taszárra pedig a madár is háromnapi hideg élelemmel repült, annyira távoli helyőrség volt. Pápa meg átmenet volt a kettő között. Jó helyen volt, de szintén mindentől messze. Ha normális helyre akartál menni, például Győrbe, Budapestre, akkor utazni kellett. Maga a város meg nem egy nagy szám, egy vidéki kisváros. De ami a legmeghatározóbb volt, hogy valamiért a pápai mentalitás nagyon más volt, mint a taszári. Pápán távolságtartóbbak voltak az idősebb kollégák, nem keveredtek a fiatalabbakkal. Taszáron ez nem így volt, már csak azért sem, mert amikor vége volt a repülésnek, már csak a tisztiklub volt nyitva, tehát nyilvánvaló volt, hogy az öreg őrnagy ugyanúgy ott itta meg a stresszoldó sörét, mint a fiatal hadnagy és előbb-utóbb szóba álltak egymással. Illetve volt ott néhány olyan ember, mint a Pinkóczi Józsi, aki mert friss levegőt engedni a becsontosodott rendszerbe. Annak idején, ’89-90-ben, a rendszerváltás és egyéb dolgok elérték a hadsereget is és a legmarkánsabb változás Taszáron történt, ahol az ezred vezetése is kicserélődött. Akkoriben elképzelhetetlen volt  - egészen az 50-es évekig nem találsz rá példát-, hogy egy századparancsnok egy fiatal főhadnagyot válasszon helyettesének. És ezt megengedték az előbb említett Pinkóczi Józsefnek. Egyébként én voltam ez a fiatal főhadnagy. A Kilián Nándi (a jelenlegi kecskeméti bázisparancsnok) - akivel egyívásúak vagyunk, – pedig az ezredtörzsbe került, még magasabb szintre. Pápán és Kecskeméten ilyenre nemigen volt példa, ott végig kellett járni a szakmai szamárlétrát.
Z: Kihalásos úton ment, nem is nagyon akartak változtatni ezen. Talán Taszár példáján elgondolkodva ismerték fel, hogy igen, újítani is kell.
T: És mi fiatalok meg szívesen kísérletezgettünk, mindig kerestük a kihívásokat. Olyan dolgokat csináltunk a 21-essel, ami elképzelhetetlen volt Pápán vagy Kecskeméten. Én például még repültem 12 gépes köteléket, raj-rajok leosztásban, tehát egy raj játszotta a célt, és két másik a támadót, vagyis 2 négygépes támadott 1 négygépest. És ez azzal a technikával hihetetlen milyen volt! Így utólag mondom, hogy simogattuk a tigris farkát, ma sem értem, hogyan úsztuk meg.
Z: Nagy bátorság kellett hozzá!
T: Nálunk a fiatalok olyan feladatokba lettek bevonva és olyanokra kaptak bizalmat, ami akkoriban elképzelhetlen volt. Más repterekről öreg pilótákat küldetek a Pajzs ’88 gyakorlatra, ahol éleslövészetet kellett nyomni a szárazföldi csapatok frontvonala előtt fél kilométerre. Nálunk nem. Nálunk Zsámboki főhadnagy ment, Dobay hadnaggyal.



1990, Taszár, I. Hajózó Század (háttérben egy MiG-21). Tibi a középső sorban jobbról a harmadik, balra fölötte az interjúban emlegetett Dobay Attila, jobbra tőle pedig a szintén említett reformer: Pinkóczi József
G: Gondolom ez egyfajta teszt is volt, hogy megálljátok-e a helyeteket.
T: Az is volt, de utána meg hagyták is hogy csináld.

G: És végülis nem szúrtátok el.
T: Nem, mert mire eljutottunk oda, a képzettségünk már megengedte. Persze volt lemorzsolódás is. Volt olyan, aki nem tudta hozni a szintet és attól fájó búcsút vett az alakulat, eltanácsolták a pályáról.
Z: Mondjuk tízszer ennyi pilóta volt mint most, szóval volt miből válogatni.
T: Egyébként volt, aki magától hagyta ott. Mondom, egy baja volt Taszárnak, hogy a világ végén volt. Ott elég unalmas volt egy hétvége, ha nem volt autód és nekem is csak ’88-ban lett az első, bár ’85-ben már taszári voltam.

Élet a szovjetekkel

G: Akkor te még az itt állomásozó szovjet pilótákkal is repültél?
T: Egyszer készültségi szolgálatban, ami csak a harmadik volt életemben, éles riasztást kaptam. A keszthelyi öböl fölött egy sármelléki, orosz MiG-23-ast fogtam el. Azonosítatlan célként dobták fel és valahol valakik, akiknek ez volt a dolguk, riasztották a magyar készültséget és a legközelebb mi voltunk hozzá Taszáron. Megfogtam, szóltam, hogy ez egy szovjet testvér, neki is van rakétája nem csak nekem, úgyhogy ne erőlködjünk. Integettünk egymásnak a jóemberrel, aztán mindenki ment haza. Ott pusztán valami kommunikációbeli félreértés volt.

Tibi itt egy MiG-29-ben, a kecskeméti Dongó század színeiben

G: Voltak velük közös repülések?
T: Nem. Túl sok közös dolgunk nem volt a Grisáékkal, merthogy mi repültünk kedden, csütörtökön és minden első pénteken. Így osztottuk el, mert a magyar légtérre rengeteg repülőtér volt. Az oroszok pedig hétfőn, szerdán, minden második pénteken és minden szombaton repültek, mert náluk nem volt szabad szombat. De közösen soha.
G: De miért nem? Hiszen ugyanabba a katonai szövetségbe tartozott a két ország és itt is állomásoztak.
Z: Így volt megosztva a dolog és mindkét félnek elég nagy technikája volt. Akkor nem ilyen légtérdobozok voltak mint manapság és sok fedte is egymást. A sármelléki például pont a taszári és a pápai között volt.
T: Emelett a mi kiképzetségünk más volt mint az övék. Ők nem szívesen keveredtek velünk, modernebb technikát használtak. Csak az esedékes, évenkénti varsói szerződéses gyakorlatok voltak közösek, olyankor például átmentünk a kiskunlacházai reptérre, és közös célrepüléseket is végeztünk, de közös kiképzési repülés nem volt. Hozzánk sem nagyon jöttek oroszok. Közös magyar-orosz bázis is csak egy volt akkoriban: Tököl. De ott is az oroszok a reptér egyik végében voltak, a magyarok a másikban és nem volt átjárás. Az orosz nem nagyon engedte át az embereit. Leginkább ugyanazon okból, mint a II. világháború után. Akkoriban a Vörös Hadsereg tagjai döbbenten konstatálták amint elhagyták a szovjet határt, hogy ott micsoda rendezettség van és jól élnek az emberek. Nem akarták elhinni, mert nekik otthon nem ezt mondták. Az idehelyezett orosz sorkatonák közül csak nagyon keveseknek adatott meg, hogy félidőben kapott egy vagy két hét szabadságot. (Náluk a légierőben 2 év volt a szolgálati idő.) Ennek a fele elment az oda-vissza útra. Általában a két évet egy fenékkel ülték le a laktanya kapuján belül és különleges kegynek számított, ha kaptak kimaradást. Na most olyan helyeken mint Zalában, ahol sok embernek volt szőleje, meg kis présháza, egy idő után már be sem zárták azokat, mert a kiszökdöső orosz katonák ígyis-úgyis betörtek. Nem kellett azoknak semmi más csak a bor. Az oroszok megszállóként voltak jelen Magyarországon, de olyan érdekes megszállóként, akik saját magukat is bezárták a kerítések mögé. Szóvál ritkán lehetett orosz katonákkal találkozni.

G: Zoli, te hány évet voltál Pápán?
Z: Négyet. ’91-től ’95-ig. De szolnoki vagyok és átkértem magam Kecskemétre, hogy közelebb legyek a szülővárosomhoz.
T: Én mindig mondtam neki, hogy Szolnokon meg ott vannak a forgószárnyas kollégák, akik alig várják. De nem ment. :-)
Z: Tibivel voltunk együtt az Alba századnál, utána a sors úgy hozta, hogy én egy másik századba kerültem, és akkor alakult meg az új Dongó század, ahol már Tibi volt a parancsnok. Utána kerültem én át hozzájuk. Itt is azért ment  évente az új elosztás, hogy a fiatalok idejönnek, idősek meg amoda, hogy mindkét századnál legyenek egy bizonyos arányban. Engem nem terveztek már Gripenre, mert idősebb voltam és akkor kerültem át a Puma századból (ahol sokáig voltam) a Dongó századba.
T: Igen, 2004-ben, amikor felállt a leendő Gripen század és ez közmegegyezés alapján a Puma század lett. Az első ötből, aki Gripen átképzésre ment, három a Dongó századtól kerül át oda  - köztük a századparancsnok és a helyettese is.

A kötelékrepülés mikéntje

Z: Sokat repültünk Tibivel egy géppárban és mivel tudtam, hogy milyen a repülésben, meg milyen amúgy, így építhettem rá. Ő ugyanúgy tudta, hogy mit várhat el tőlem. Ha még gyengébb szinten voltam a kiképzésben, akkor nyilván nem várt el tőlem bizonyos dolgokat.
T: Már csak azért sem, mert féltettem a hátsómat.
Z: Úgyanígy volt készültségben is. Pont múltkor beszélgettünk róla, hogy azért, mert ő volt a századparancsnok, meg az ezredes, nem mindig ő volt a parancsnok, hanem lehet hogy más, a százados vagy a főhadnagy és akkor Tibi volt a kísérő a géppárban.
T: Pont azért, hogy azt is szokja, gyakorolja. Mert egészen más egy géppáron belüli munkamegosztás. Más dolgokat követel meg a vezértől és a kísérőtől. Mondják, hogy a kísérőnek a legegyszerűbb, mert csak megfelelő távolságban ott kell maradni. Igen, van ebben is valami. A kezdő pilóta azt mondja, hogy a kísérőnek nehezebb, mert rengeteget kivesz belőle, hogy manuálisan tartsa a pozícióját. Aztán később ez már rutinszerűvé válik. Viszont egy jó vezér az olyan, mint a sakkjátékos, nemcsak a következő lépést látja előre és nemcsak magával törődik, hanem tudja, hogy min megy keresztül a kísérője. Ugyanaz, mint amikor több autó áll össze konvojba és mennek valahova. Ha egy hülye megy elől és nem foglalkozik azzal, hogy lehet látni, hogy az a lámpa váltani fog. Ő még át fog csúszni, a mögötte lévő átjön a sárgán, de a harmadik autó már le fog szakadni, hacsak nem jön át a teli pirosban. Viszont aki előre gondolkodik, az lassan megy és igaz ugyan, hogy ő még át tudna csúszni a zöldön, de inkább megáll, mert tudja, hogy a harmadik nem fog átérni. Ugyanez igaz a repülésben a vezérre is. Az a vezér, aki nem képes ennyire előre gondolkodni, hogy a jelen aktivitás milyen eseményeket fog generálni, néhány másodpercen vagy percen belül, ha például légiharcban vagy, akkor ez mit fog okozni, akkor az nem jó vezér. És ez az, amit nehéz megtanítani, úgy hogy ha nem gyakorolja soha. Ha világ életében arra van kárhoztatva, hogy lobogjon valakinek a jobb szárnyvégén.
Z: Ami még érdekes, hogy kezdő korunkban még elképzelhetetlen volt, hogy két géptípus egymás ellen harcoljon a kiképzés során. A kecskeméti időszakunkban már ment négy Albatrosz négy MiG-29-es ellen. Régebben ódzkodtak ettől, mondván, hogy minek az, pedig az Albatrosz tökéletes ellenfelet tudott játszani a MiG-nek. Néha az Albás pilóták úgy tudtak manőverezni, hogy a MiG-es ellenfele azt sem tudta merre van. Hiába nem volt az Albának lokátora, mégis néha győzni tudott. Jó taktika és felkészültség alapján bármi megtörténhet a repülésben.

Ez itt egy Gripen-MiG-29 közös repülés, a fotót Zoli készítette a MiG-29-ből

Ez is akkor készült. Szintén lélegzetelállító kép a Gripenek hasáról!

A technika ördöge

Z: De visszatérve az előbbi témára, Tibinek mint parancsnoknak voltak olyan jogai, mint például oktatót vagy a rajparancsnokot leellenőrizni, hogy folytathatja-e a fiatalok képzését, de sokszor inkább azt mondta az adott embernél, hogy repüljön még két ellenőrzőt.
T: Hú, te ennyire figyeltél? Nem is gondoltam volna. :-)
Z: Meg hozzá tartozott a berepülések felügyelete is.
T: Azokat inkább javítás utáni ellenőrző repülésnek mondanám.
Z: Azért abban van kihívás, ha 7.000 méteren le kell állítani az egyik hajtóművet próbaképp és megnézni, hogy újraindul-e. Nekem hálistennek mindig sikerült az újraindítás, de volt kolléga, akinek nem és egy hajtóművel kellett visszajönnie és landolnia.
T: Én az Albatrosz berepülésnél jobban tartottam attól, amikor be kellett gyorsítani, úgy hogy Mach 0.82-nél automatikusan ki kell jönnie a törzsféklapnak. Aggódtam, hogy kijön-e. Ugyanis hogy ha próbálod, próbálod és nem jön ki, akkor szétesik az egész gép. Ezért inkább ilyenkor abba kellett hagyni a próbálkozást.
Z: Velem egyszer egy ilyennél előfordult, hogy a gép 0.78-nál erősen elkezdett szitálni, jobbra-balra dőlni. Gyorsan megkérdeztem a hátsó ülésben lévő kollégámat, hogy nem ő csinálja-e, mondta, hogy nem, így tudtam, hogy az a gép rossz. Még egyszer megpróbáltam és ugyanazt csinálta. Később ezzel a géppel zuhantak le Janicsekék. Mondjuk nálunk le volt korlátozva a szárnytartály, meg minden nélkül repültük be, míg említett kollégáim két nagy póttartállyal estek le és megvolt az oka, hogy konkrétan miért. Igazából pilótahiba miatt, de ki más hibázna, ha egyszer ő ül a fülkében. Mondjuk mi beírtuk a jegyzőkönyvbe a berepülés után, hogy bizonyos sebességtartományon túl instabillá válik a gép.
Tibivel jópárszor ültünk úgy egymás mögött, hogy egymást ellenőriztük az éves ellenőrző repüléseken, amikor a műrepülő figurákat is csináltuk.
T: Az a baj, hogy utána egy hétig melankólikus volt, mert látta, hogy hogyan kell jól csinálni. :-)

Túlterhelés másnaposan

Z: Önbizalma mindig volt. :-) Viszont még azt el kartam mesélni, ami már a vége felé történt, hogy a katapultálásom után elmentünk repülni másfél-két hónap kihagyás után. Egy műrepülésre ültem be mögé 29-esen. Én életemben nem voltam még olyan rosszul gépben… És nem azért, mert felfordult a gyomrom, hanem ha az ember nem szokja a túlterhelést, és jönnek a 6-9 G-k, akkor nehezen bírja. Pedig én azt gondoltam, hogy nekem ez nem lehet probléma. Viszont a negyedik-ötödik ilyen után észrevettem, hogy kezdek beszürkülni és zsibbadnak az ujjaim belülről kifelé és nem láttam semmit. Büszkeségből nem akartam szólni, hogy rosszul vagyok, zacskót meg ugye a magamfajta öreg rókák már nem visznek magukkal.
T: Szerencsére én még rosszul sosem voltam repülés közben, csak fejfájásom volt. Ez akkor történt, amikor egy akkor még fiatal Albatroszos kollégát elvittem időjárásfelderítésre (nevet nem mondok, mert még mindig aktív) 29-essel. Éppen ő vezetett és megkérdezte, hogy csinálhat-e orsót. Mondtam neki, hogy felőlem azt csinál, amit akar, csak ne kiabáljon a mikrofonba, mert lehet, hogy szundikálni fogok. :-) El is kezdte csinálni: egy orsó jobbra, egy orsó balra, egy orsó jobbra, egy orsó balra, de nem jól, változó szögsebességgel és nem csak a szépérzékemet bántotta, hanem bele is fájdult a fejem. Migrénes, hisztis, női fejfájás volt, de akkor sem szóltam neki, hogy fejezze már be, mert az ciki lett volna hogy „te figyelj, megfájdult a fejem, ne csináld már”, de aztán szerencsére magától abbahagyta.

Tényleg ilyen :-)

Mondjuk kint az oroszoknál egyszer tényleg rosszul lettem, de csak repülés után. Az egyik srác előző nap megkínált a dugi-szalonnájával, ami már enyhén avas volt. Másnap gond nélkül végigrepültem a napot, de a visszaúton a szállásra, a buszon lettem rosszul és szólnom kellett hogy álljunk meg. Úgy látszik, hogy a gyomorműködésem éppen akkor ért el az előző napi szalonnáig.  Ez volt az összes, de ezt sem a repülés okozta.
Egy hosszabb éjszaka után a Bagirával volt olyan (akkoriban több kollégával laktam együtt egy albérletben és nagyon vidám életet éltünk), hogy másnap nem kellett volna bemenni sem, nemhogy repülni, de azért ha már be van az ember osztva, akkor bemegy. A Bagirával, aki még nálam is rosszabbul volt, fölszálltunk, mondván, hogy legalább szívunk egy kis tiszta oxigént, szétnézünk, telik az idő, aztán ha elfogyott a nafta, hazajövünk. De nem, ez az idióta elkezdett műrepülni. Hát nem volt jó. Egyszer csak abbahagyta, hogy átveszem-e. Mondom át, hogy a fene egyen meg - eddig te szívattál engem, most én jövök. Leszállás után mondta, hogy ő majdnem rosszul lett. Mondom neki: „asszed, hogy én jól éreztem magam?! Te mér’ csináltad?” Mire ő: „Hát mer’ úgy mégsem lehet repülni, hogy az ember nem csinál néhány bukfencet.”…
Z: Egyébként kétülésesben aki nem vezet, az mindig rosszabb helyzetben van.
T: A legrosszabb, amikor szabad műrepülést csinál a kolléga és fogalmad nincs, hogy mi következik, mert még ő maga sem tudja.
Z: Amire még emlékszem ezzel a témával kapcsolatban, az egy túlterhelés ellen védő ruha nélküli repülés volt. Arról volt szó, hogy Tibivel repülünk géppárban és hogy majd egy An-26-osból fotóznak minket. Kérdeztem Tibit, hogy kell-e ehez G ruha. Azt mondta, hogy nem, mert nem lesz semmi különös, csak jó közel kell repülni a nagygéphez és kész, nem lesz benne 4G se. Viszont a fotózásnak hamar vége lett és kerozinunk volt bőven, ezért Tibi azt mondta, hogy akkor szórakozzunk. Abban a pillanatban már kapcsolta is előttem a forszázst és a szórakozás az abból állt, hogy öt forszázsfordulót olyan 6-700-as sebességgel kezdtünk el tekerni szoros géppárban. Én az első körig bírtam úgy, hogy levegővételekkel pumpáltam magam és csak a két hajtóműnek a végét láttam, ahogy hol besötétedtek, hol kinyíltak. Nem volt sok, olyan 5-6 G, de azért a speciális ruha nélkül nagyon megéreztem.

Az ideális vadászpilóta testalkat

T: De ez egyébként alkati dolog. Utánaolvastam ennek és a szakirodalom szerint a túlterhelést a zömök, inkább kicsit túlsúlyos testalkatúak  bírják leginkább (akik futás helyett konditeremben pakolják a súlyokat) és kimondottan előnyös, ha az illető dohányzik. Utóbbi összefüg a vér oxigénszállítási képességével, illetve azzal, hogy az agy hogyan bírja a dohányzás által keletkező mesterségesen előállított oxigénhiányos körülményeket. Ugyanez van túlterhelés közben is és gondolom a dohányos ember agyának nem annyira szokatlan, hogy kevesebb oxigénnel kell teljesítenie. Ezt vizsgálatokkal mutatták ki amerikai tudósok és maguk is meglepődtek az eredményen. Természetesen nem is reklámozták, mert elég bután adta volna ki magát szembe menni a hivatalos trenddel. Namost ezek a feltételek nálam megvannak, bár a dohányzás már nem. Volt olyan kollégám, aki még 21-esen sem viselt védőruhát, mert annyira bírta a túlterhelést. Rájöttem, hogy én is. Nemegyszer előfordult, hogy ha fel is vettem a PPK-t (túlterhelés kiegyenlítő nadrág), elfelejtettem a fedélzeten összecsatlakoztatni. Mondjuk beszürkülésem volt persze, hazudnék ha azt mondanám, hogy nem, de mindig csak akkor, ha utas voltam. Ha magamnak húztam, akkor sosem. Minket sajnos még nem tanítottak  a túlterhelés elviselésére, de a Gripen pilótákat már képzik erre, ötévente van centrifuga tréning. Sőt az alapképzésük csak akkor indul el, ha már sikeresen túlestek a centrifuga tréningen, ami nem csak abból áll, hogy megmutatják, milyen a 9 G, hanem technikákat is tanítanak nekik, hogy hogy kell elviselni a túlterhelést. 15 másodpercig kell tűrniük, pusztán légzéstechnikával és tüdőpréssel. Mi ezt magunktól tanultuk meg, hogy apró visszatartott „hórukk” légzéssel lehet elviselhetővé tenni.

G: Készültségi vagy kiképzési repülésből van valami maradandó közös emléketek?
T: Ha készültségi riasztás van, az mindig komoly. Egyszer történt olyan, hogy ha jól emlékszem, Teheránból Amszterdamba tartott egy járat, és kaptak egy fülest, hogy bomba van a fedélzeten. Két fiatal pilóta volt készültségben 29-essel. Reggel 7:20-kor éppen a kocsimban ültem és a bázisra tartottam dolgozni, amikor hívott a bázisparancsnok. Megkért, hogy igyekezzek és nála kezdjek. Kérte, hogy menjek ki megerősíteni a készenléti szolgálatot, mert két fiatal van és nehogy valamit elrontsanak és biztos hogy ilyenkor lesz riasztás. Bedobtam a csomagtartóba a sisakomat meg a cuccomat és alighogy leparkoltam a készültségi iroda előtt, abban a pillanatban a két pilóta rohan kifelé. A probléma az volt, hogy ilyenkor kódtábla is kellene az azonosításhoz, én úgy terveztem, hogy majd elkérem az egyikét. Ezek beültek a két gépbe, én kimentem és beültem a harmadikba. Ők azt sem tudták, hogy kint vagyok, nemhogy megbeszéltük volna, hogy ki a vezér. Így rádión – amíg vártuk a tényleges riasztási parancsot és a hajtóműindítást – lebeszéltem mindkét sráccal, hogy az egyik marad itt tartaléknak (neki ez volt az első készültsége), a másik meg jön velem. Mivel két készlet rádiónk volt, így megkértem, hogy nézze meg a kódtáblát, hogy ha kérnének tőlem kódot azonosításhoz, akkor közös frekvencián mondja meg nekik, tehát azonosításkor az autenticationt ő csinálja. Megkaptuk a parancsot, indítottunk, de a társamnak valami gondja volt a géppel, ezért a tartaléknak kellett mégis jönni velem – élete első készültségi szolgálatából egyből élesben, aki aztán szépen végig is csinálta a feladatát. Végülis az utasszállítót kellett kísérni rakéta indítási távolságban a Hortobágytól Esztergomig. Még láttam a szlovák 29-eseket, akik átvették.

G: Le is kellett volna lőni, ha úgy adódik, hogy ne egy város fölött robbanjon fel?
T: Persze, de ennek a valószínűsége elhanyagolható. De végülis ezért szálltunk fel.
G: Tudjátok, hogy mi lett vele?
T: Nem, de valószínűleg csak vaklárma volt.


Ismét Tibi egy Albatrosszal

A repülőnapok nehézségei és szépségei - vagyis party-time!

G: Én egy külföldi repülőnapon találkoztam először veletek. Sokszor fordultatok elő együtt ilyen eseményeken?
T: Igen, bár csak itthon bemutatóztunk Albatrosszal és MiG-29-esen, külföldre csak statikus sorra vittük ki a gépeket. A külföldi repülőnapokon való részvétel egyébként azért hasznos, mert egyrészt a pilóta világot lát, másrészt nemzetközi légiforgalomban közlekedik, ugyanúgy, mint egy civil pilóta, ami teljesen eltér a mindennapi rutintól. Ez alapos felkészülést és más jellegű tapasztalatokat jelent.
Z: És nagyon oda kell figyelned, mert nagy a forgalom. Repülsz 8000 méteren és alattad, fölötted 150 méterre oda-vissza közlekednek. Oda kell figyelned a repülési magasság betartására, másrészt folyamatosan adnak át az egyik helyről a másikra. Ilyenkor be kell jeletkezni, pozíciót megadni. Ha 30 méterre eltérsz az iránytól, már rád szólnak. Amit nem könnyű kézzel tartani, akármennyire is jól ki van egyensúlyozva a gép. A Gripennél ez kényelmesebb, mert van fedélzeti számítógép és robot. A 29-esben ugyan volt robot, de 100 métert pluszban, mínuszban beleingázott, ami ebben a helyzetben nem volt megengedett, mert ahogy említettem, 150 méterrel alattad, fölötted már mentek.

G: Akkor a kijutás elég izzasztó munka volt, de ott kint már lazíthattatok. Volt kedvenc repülőnapotok, mondjuk a szervezés vagy a sok jó ismerős miatt?
Z: Volt, a brnói. Egy kis repnap volt, viszont közel, jó kajával és sörökkel.
T: És a brnói hangárpartik híresek szoktak lenni. De mégis a kedvenc hangárpartim a 2003-as NATO Air Meet-en volt, a lengyeleknél. Minden náció saját standot kapott, mi gulyást készítettünk. De nem is ez volt a lényeg, inkább az angolok precizitása, ahogy felkészültek a partira. Hihetetlen mennyiségű sört, pezsgőt hoztak és egy első világháborúból származó, kriketten nyert, 17 literes kupájukból itta a pezsgőt aki arra járt, velem együtt. A csúcs mégsem ez volt, hanem amikor éjfélkor egy targonca behozott egy pianínót, letette a hangár közepén, majd felgyújtották. (Előtte nyilván egyeztettek a tűzoltószolgálattal.) Egy spanyol F-18-as pilóta ült le elé és Nomex kesztyűben, gyönyörűen játszott a lángoló pianínón. Közben, ahogy égett a zongora, a hő hatására pattantak el a húrok és miután már a Nomex kesztyű sem nyújtott neki elég védelmet, akkor haboltóval lefújták a zongorát, majd a targonca kivitte és ott meg még rendesen eloltották. Tudnak szórakozni!

A híres vadászgépes kerítésugratás

Egy poszternek is alkalmas fotó Zolival és a "kerítésugratóval" az előtérben

G: Úgy érzem, muszáj egy kicsit szóbahoznunk azt az emlékezetes, 2008-as kerítésen átugrató katapultálásodat is, mert a katonai repülés iránt érdeklődő olvasóim emlékezetében ez nyilván élénken él.
T: A Peszeki ösvény. :-)  Én csak így hívom a 44-es úton azóta is látható esővíz csatornákat.
Z: Á, ennél komolyabb úthibák is vannak arrafelé. :-) Egyébként én az egészet úgy éltem meg, hogy mindent jól csináltam, akkor nem tudtam, hogy hibázok. Nem szándékosan nem engedtem ki a futót. Egész este 10-ig, amíg a fekete dobozt át nem nézték és Tibi fel nem hívott telefonon, hogy nem volt kint a futóm, én egész addig azon filóztam, hogy mi miatt történhetett. Az első elképzelésem az volt, amikor hallottam ezt a dübögést a beton fölött, hogy aránylag nagy sebességgel, 340-el, hozzáért a betonhoz a futómű és lehet, hogy egy olyan helyen kapta el a kerékabroncsot, ahol kevesebb volt rajta a vászonréteg és kidurrant. Mert akinek durrant már ki futója, az tudja, hogy akkor hallani ezt a dübögő hangot. Ó, mondom, hogy mit fogok én ezért kapni! Mindegy, leszállni már nem tudok, mert már elhagytam a beton közepét, így gondoltam, továbbmegyek. Alapból is ez volt a tervem, mert nem akartam én se touch & go-zni, se semmit. Egy méteren tovább akartam menni, csak azt a hibát követtem el, hogy nem engedtem futót és ugyanazzal az álásszöggel közelítettem, mintha lett volna futóm és pont az az egy méter volt, amikor a hajtómű hozzáért a betonhoz. Kiengedett és behúzott futóművel való közelítés közt nagyjából egy méter a különbség. Amikor ott ültem, úgy voltam vele, hogy kint van a futómű és egy méter magasságban megyek át. Ott egy jól sikerült Alba elleni légiharc feladat után 4 óráig volt a repülésünk és úgy gondoltam, hogy minél hamarabb leszállok, de közben meggondoltam magam. Mert mondom bejövök még, mire bejönnek az Albák, addigra én csinálok egy kétszer 180-at egy bonyolult idős bejövetelt, de aztán azt gondoltam nem, csinálok inkább egy bejövetelt most rögtön és utána pedig szűk körről leszállok. Közben volt a gépen egy kis eltérés is, magasabb profilról jöttem, a navigációs rendszer nem úgy kapcsolt, mint ahogy én vártam volna. Végülis egy volt a lényeg, nagyon-nagyon időhiányba kerültem és a futót nem engedtem ki, viszont lejelentettem, hogy kint van a futóm és a fékszárnyam is.

Ez előbbi kép közelebbről

Közben pedig közelítettem a betonhoz és utána, ezzel a profillal megérkezve, a betonon már a 600-astól két hosszú csíkot hagytak a póttartályok, majd a jobb oldali hajtómű. Ez utóbbi pedig szerencsétlenül úgy sérült, hogy szétment az üzemanyagtartály vezetékrendszere és ilyenkor átáll teljes keresztmetszetre, tehát effektíve kevés lesz a tolóerő. Mentem volna tovább, csak nem volt tolóerő. Nem akarok jobban belemenni a részletekbe, eljutottam odáig, hogy az a gép nem volt irányítható. Bedönteni sem tudtam, pedig sebességem még lett volna, de hiába döntöttem, hiába kapcsolatam bármit, a gép emlekedni kezdett, majd süllyedni és rájöttem, hogy ezzel a géppel én már továbbrepülni nem tudok. De úgy voltam vele, hogy ez a gép leesik, de még megáll a beton végéig. Katapultáltam, kijöttem a gépből és a legrosszabb az volt, hogy nem láttam a gépemet. A mentős sráctól kérdeztem, aki kijött értem, hogy hol van. Megkérdezte rádión és mondták az irányítók, hogy ők se látják, de mintha valami ott az út túloldalán füstölne. Utána derült ki, hogy sajnos egy aknafedélről elpattant a betonon való csúszás után. És mivel ez tényleg egy repülőgép, utána elemlekedett, úgy hogy közvetlenül a laktanya külső falától egy méterre leesett a svanca és utána még sajnos átcsúszott az úton.
T: Ez olyan, mint amikor a vízen kacsázol kaviccsal. És ugye itt alá tudott kapni a szárnynak a levegő és keletkezett annyi felhajtóerő, hogy még a levegőbe tudott emelkedni. És úgy, hogy az úton végighúzta az általam Peszeki ösvénynek nevezett nyomokat, miközben az ettől néhány méterre lévő kerítésen egy karcolás nem volt.
G: De azt átvitte volna, ha nem pattan meg a csatornafedélen, ugye?
T: Mint a pinty!
Z: 18 tonna egy ilyen gép.
T: És ha bármilyen jármű járt volna éppen ott, nem lett volna semmi esélye.
Z: Mákom volt. Nem hiszem, hogy amúgy itt beszélgetnénk. Az ilyen dolgokhoz kell szerencse is. Úgy általánosan a repüléshez is kell, mert soha nem tudod, hogy mi fog bekövetkezni. Akár egy géphiba, akár egy emberi hiba vagy egy irányítói hiba, bármi. Nekünk, akik életben maradtunk, biztos, hogy hatalmas szerencsénk volt.
T: Igen, én is a szerencsések közé tartozom, mert soha egy komoly meghibásodásom nem volt.
Z: Nekem volt. Alattam Albatrosz is állt le és azt újraindítottuk levegőben. De 29-es is állt le. Berepülés közben, műszaki hiba volt. Akkoriban nem beszéltünk róla, mert fenyítésnek kellett volna lennie a végén, de nem az volt a célunk, hanem, hogy a repülőgép mihamarab üzemképessé váljon és átadják a századunknak.
T: Banális, apró hiba volt. Kétkormányos gépnél általában az első kabinból kezelnek mindent és a gázkarok is leválaszthatók úgy, hogy a hátsó kabinból át tudod venni magadhoz az irányítást, így az első kabinból nem tudnak vezérelni. De nem szoktuk. Viszont az egyik repülés alkalmával gond volt az első kapinban lévő gázkarral és az ott ülő Zoli kérte, hogy a hátsó vegye át az irányítást, mert nem tudta a forszázst kikapcsolni. A hátsó átvette, kikapcsolta és lehúzta alapjáratra. Csak ütközőcsavarok vannak a hajtóművezérlő karnál és hogy ha lehúzod alapjáratra, akkor ezekkel az ütközőcsavarokkal lehet beállítani, hogy valóban csak alapjáratra jöjjön le és ne kapcsoljon ki a hajtómű. Sajnos rosszul voltak ezek a csavarok beállítva és és egy nagyon kicsivel túl lehett húzni azon a pozíción, ami még csak a légi alapjáratot biztosította volna, le is állította a hajtóművet és kikapcsolt mindkettő. Mindezt fönt 18.000 méteren. Ezen a magasságon elvileg nem szabad újraindítani, hanem le kell menni 12.000 méter alá, mert ott jobbak a körülmények hozzá.


A Darth Veder hasonmás verseny győztese: Zoli
Z: Az volt a szerencsénk, hogy a láng még ki sem aludt, annyira gyorsan történt a ki- és a visszakapcsolás, így alapon forgott szépen tovább a hajtómű. Utána persze a Tibi keményen számonkért minket és a műszakiakat is, hogy mi a fenét csináltunk. Végül nem lett fenyítés, hanem alaposan átbeszéltük, hogy mindenki tanuljon belőle.
Az Albánál, meg ugyanez volt, csak ott ugye 1 hajtómű volt és ott is gázkar gond volt és az alaphelyzet nem volt alaphelyzet. Azt érzékelte az automatikája, hogy kikapcsolt helyzetben van. Így nyilván leállt a hajtómű, amikor alapra lehúztuk, de volt 1000 méterünk és utána 20 méterről mentünk tovább. 300 méteren már járt a hajtómű, de robogsz 350-el és süllyedned kell, mert nem szabad magasságot nyerni, mert közel van a föld. Ha öt méterről mész tovább, akkor onnan, de biztonságosan menjél tovább. Szóval sikerült beindítani és utána szépen felemelkedtünk 1500 méterre, hazajöttünk Kecskemétre és a siklópályán, amikor megint húztam lefelé alapra, szépen koptatva a sebességet, megint leállt. Igazából álló hajtóművel szálltunk le, de úgy, hogy akkor már a beton fölött voltunk. Begurultunk a 600-ason és szépen bevontatak onnan. Utána ezt is kivizsgálta a bizottság és kiderült, hogy mi voltunk a hibásak.
T: Mert ha ilyen magasságon leáll a hajtómű, akkor nincs újraindítás, katapultálni kell.
Z: Igen, 1500 m alatt kéne, de nem tudtuk, hogy mi az oka, időnk volt, 300 méteren is lehet katapultálni, szóval ráértünk utánanézni, hogy mi miatt történt ez és végül sikerült újraindítani. Szerintem ez a fontos. Utána még három gépnél tárták fel ugyanezt a hibát, miután átnézték az összeset, szóval náluk is bármikor előfordulhatott volna. Ezek szerencsére így ki lettek javítva.

Az elején ígért 4 részes videó Zolitól.  (Igazából még több részből áll a felvétel, de igyekeztem kiválogatni a legszebbeket, ahol még jók a fényviszonyok, mert a végén teljesen sötétben szállnak le és így abból nem sok látszik.) Nem HD-s minőség, de szerintem nagyon átjön az érzés.






Jövőbeni tervek

G: Most már ugyan nyugállományúak vagytok, de még fiatalok, gondolom van még bennetek tettvágy és nem a hintaszékben ringatózva akarjátok tölteni a következő évtizedeket.
T: Igazából még tartalékosok is vagyunk.
G: ??? Ezek szerint még behívhatnak, ha például az aktív pilóták nagy részét ledönti az influenza?
T: Elvileg igen – bár készültségbe már nem -, mert az orvosi alkalmasságim és a szakszolgálati engedélyem még érvényes. De nem valószínű. Az önkéntes tartalékosok szerepe még most van kidolgozás alatt. 
G: És szeretnétek még együtt dolgozni vagy elég volt már egymásból ennyi év után? :-)
T: Igen, van szándékunk van arra, hogy ismét közösen dolgozzunk, de pillanatnyilag semmi konkrétum.


Ha jól tudom, ez a kép MIG-29 típus búcsúztatóján készült. A fotón Takács Géza alezredes társaságában láthatók a srácok.


Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése