Redbull hangár

Redbull hangár

2012. január 2., hétfő

Az alkalmazott tudományok háza – Látogatásom a grazi Joanneum egyetem repülőmérnöki tanszékén

V. rész – Egy hallgató szemével

Szöveg: Gabriella, képek: Joachim és Gabriella

Az első részben már említettem Joachim barátomat, aki a Joanneumon tanul és az ötletet adta ehhez a riporthoz. Most ő mesél nektek arról, hogy mi terelte a repülőmérnöki pálya felé és azokról az izgalmas projektekről, amelyekben az egyetemen és a German Aerospace Centernél vett rész.

Az egyetem tesztlaborjában


Gabriella: Szerintem haladjunk kronológiai sorrendben. Arról már sokat meséltél, hogy mit tanulsz, de azt nem tudom, hogy honnan származik a repülés iránti érdeklődésed. Vissza tudsz emlékezni valami meghatározó élményre?
Joachim: Igen. Amikor körülbelül 8 vagy 9 éves voltam, új szomszédokat kaptunk. A férfi pilóta volt, a felesége stewardess. Így kezdődött. Egyszer repülhettem velük a pilótafülkében és sokat meséltek, sok minden megmutattak és akkor pilóta akartam lenni, de még kicsi voltam. Két irány lett volna, a katonai és a civil. Katonai pilóta nem igazán akartam lenni, mert nem nagyon szeretem a katonaságot. A civil pilóták munkája pedig ma már nem olyan jó, mint 10-20 évvel ezelőtt: a gép majdnem automatikusan repül és te csak nézed a komputer képernyőit, továbbá nem jár olyan jó fizetéssel, mint korábban. A család szempontjából sem egy jó foglalkozás, mert megfigyeltem a szomszédoknál, hogy alig látták egymást. Akkor kezdtem gondolkozni azon, hogy inkább mérnök leszek. Azonkívül ez a pilóta ismerősünk hiába dolgozott a légitársaságnál magas beosztásban, mégis volt, hogy fél évig egy indiai légitársaságnak dolgozott, mert szeptember 11. után már nem kellett olyan sok pilóta. Nem azt akarom mondani, hogy a pilótaság nem jó foglalkozás, csak én nem akartam pilóta lenni, mert az nagyon rugalmas munka, minden nap máshova mész, ami rossz is, meg jó is. Viszont minden kis részletet a légitársaság határoz meg és ha valami történik, akkor úgy kell csinálni, ahogy a protokoll előírja. Szóval nem te döntöd el hogy irányítod a repülőt, úgy viselkedsz mint egy gép, mint egy algoritmusokat követő komputer. A szeptember 11-re visszautalva, egy ilyen eseményt is másként élnek meg a pilóták és én nem akartam ilyen dolgokat átélni. Ha csak a repülés miatt akarok pilóta lenni, akkor ezt akkor is meg tudom csinálni, ha már jól állok anyagilag és megengedhetem magamnak. A kis repülőgépekkel ez nem probléma, mert azokkal tényleg repülsz és azt csinálsz, amit akarsz. Szóval maradtam a mérnökségnél, mert így is repülőgépekkel tudok foglalkozni és az is tetszett.

G: Sok fiatal azért megpróbálkozik a vitorlázórepüléssel, mert az viszonylag elérhető anyagilag. Itt Ausztriában nincsenek vitorlázórepülő-klubok?
J: De, vannak.
G: És te nem gondoltál arra, hogy ott kipróbáld a motor nélküli repülést?
J: Amikor 15-17 éves voltam, akkor Bécsben laktam. Ki kellett volna menni valamelyik városon kívüli sportreptérre és szüleimnek nem volt autójuk, így erre akkor nem volt lehetőség. De sok barátom és kollégám van az egyetemen, aki vitorlázórepül és tényleg nem drága. Azt hiszem, de nem vagyok benne biztos, hogy fizetsz olyan 1000-1200 eurót egy évben és annyit repülsz, amennyit akarsz. Néha én is velük tartok. A vitorlázás elég is lenne nekem, mert akkor tényleg úgy repülhetsz mint egy madár, a termikeken.

G: Esetleg ha befejezted a tanulmányaidat és több időd lesz, akkor tervezel vele foglalkozni?
J: Akkor biztos meg fogom csinálni, ha lesz elég pénzem. De ez majd csak olyan 4-5 év múlva lesz. Most vannak más fontosabb dolgok: befejezni az egyetemet, diplomát szerezni, lakást venni és ha ezek megvannak, akkor biztos első dolgom az lesz, hogy repülni tanuljak.

Titkos ügynökként a Paris Air Show-n :-)

G: Konkrétan mikortól akartál inkább mérnök lenni és nem pilóta?
J: 16 éves koromtól. Ez volt az az idő, amikor elgondolkoztam, hogyha pilóta leszek, akkor egész életemben az leszek és utánanéztem az interneten, hogy ez mivel is jár. Az a gond, hogy sok fiatal még úgy gondol egy pilótára, mint amilyen az 20 évvel ezelőtt volt: te vagy a hős, mindenhova mész és látod a világot. Akkor úgy volt. A pilóta barátom mondta nekem, hogy ha 20 évvel ezelőtt volt egy járata a Karib-szigetekre vagy Hawaiira, akkor odarepültek, öt napot ott maradtak és lebarnulva visszarepültek. Ma ott alszol, visszarepülsz és nem látod a világot, mert ha 10 órát töltesz ott, akkor inkább alszol, mert előírás és utána visszarepülsz. Egyre kevesebb pénzt keresnek és rossz munkaszerződéseket kapnak. Sok pilóta azt mondja, hogy jó dolga van, de csak úgy mondja, mert így beszélnek mindig, de ha tényleg megnézed, nem ez az igazság. Ha a pilóták öregebbek lesznek, olyan 30-40 évesek, sokan már irodai munkát szeretnének és csak részmunkaidőben akarnak repülni. Ha pilóta leszel, akkor egész életedben repülnöd kell, ha a klasszikus pilóta életet nézed. És mi lesz 20 vagy 40 év múlva? Akkor is biztos kell majd pilóta, de még kevesebb dogod lesz, mindent a gép csinál majd és te csak felügyeled. És ez volt az ok, amiért nem akartam pilóta lenni.

G: Említetted, hogy ilyen repülőgép mérnöki képzés nincs máshol Ausztriában, tehát adott volt, hogy ha ezt a szakot választod, akkor Grazba mész?
J: Németországban is van sok ilyen képzés.

G: Esetleg az is felmerült benned, hogy ott próbálod meg?
J: Igen, de az nagyon más. Itt Grazban átfogó repülőmérnöki oktatás folyik, de Németországban 3 év általános mérnöki képzés van és utána 2 év a repülőmérnöki. Itt Grazban 5 évig csak repülőgépekkel foglalkozom. Úgy gondolom, hogy a mai világban, amikor már olyan sok specializáció van, valamire muszáj szakosodni és sokkal jobb, ha 5 évet csak repülőgépen dolgozom, mert sokkal képzettebb leszek, ha csak ezzel foglalkozom. Amikor Németországban dolgoztam, akkor voltak olyanok, akik ezt a szakot végezték ott és a maguk szakterületén nagyon jók voltak, de általános dolgokban nem. Én a repülőgép minden részéhez értettem, de ők csak a gép néhány részéhez és ez nagy különbség volt köztük és köztem. Azt gondolom, ha mondjuk projekt vagy programmenedzser leszel a repülés területén, akkor szükséged van az általános tudásra, mert bár ott vannak az elektronikai és mechanikai szakemberek, akik értenek olyanhoz, amihez te nem, de ők nem értenek a repüléshez általánosságban. Ők specializálódva vannak egy bizonyos területre, de ennyi. Ki kell választanod, ami téged a legjobban érdekel. Ma már sokféle olyan képzésről hallok Németországban, ami hasonló az enyémhez, de ezekről nem hallottam, mikor 16-17 éves voltam, ezért választottam Grazot.

Az egyik általa űzött sport a hegymászás

G: Miután meghoztad ez a döntést, tudatosan kezdtél el készülni azokból a tantárgyakból, amik fontosak lehetnek, netán mindig jó tanuló voltál mindenből?
J: Egyetem előtt?

G: Igen, az egyetem előtt.
J: Picit féltem. Tudtam, hogy az egyetemi felvételi nem könnyű és több mint 100 felvételizőből csak 40-et vesznek fel és féltem azért is, mert korábban nem műszaki iskolába jártam, mint a többiek nagy része, de valahogy mégis megcsináltam. Tudom, hogy nem az enyém lett a legjobb teszt (átlagos volt), mert nem volt mérnöki tudásom, de a szóbeli felvételin, ahol megkérdeztek a motivációmról, ott jó pontokat szereztem. Volt egy felkészítő kurzus az egyetem előtt 2-3 héttel matematikából, fizikából, informatikából, ahova elmentem, mert tudtam, hogy erre szükségem van. Úgy gondolom, ez jó volt. Mindent az elejéről kellett tanulnom, néha volt problémám a technikai dolgok megértésével, de ez csak az első két szemeszterben volt. Utána úgy gondolom, olyan voltam, mint a többiek.

G: Ezek szerint te általános gimnáziumba, középiskolába jártál?
J: Ausztriában háromféle középiskola van: gimnázium, (amit én csináltam) ahol mindenből tanulsz egy picit, van a nagyon-nagyon gazdasági és van ami nagyon technikai. Ha a legutóbbit végzed el és utána három évet dolgozol Ausztriában műszaki területen, akkor mérnök vagy. És ez a fajta egy nagyon jó technikai iskola Ausztriában. Ezt elvégezve ugyan nem diplomás mérnök vagy, de mérnök és ez már egész jó. Egyébként ezen belül is többféle iskola létezik. Van, ami villamosmérnöki, van ami informatikai vagy mechanikai.

G: Lehet, hogy ez itt előny lett volna, de így is sikerült bejutnod az egyetemre.                         
J: Igen, nem volt gond. Van egy technikai középiskola Ausztriában (Eisenstadtban) ami a repüléssel foglalkozik, és hárman vannak az évfolyamomban, akik ott végeztek. Sokkal többet tudtak, mint én, de most már néha én tudok többet náluk, szóval az tényleg csak az első évben volt jó nekik. Az első évben nekem többet kellett tanulnom, mint másoknak.

Az egyetem Drakenjével

G: Emlékszel még, hogy miket kérdeztek tőled a szóbeli felvételi vizsgán?
J: Igen. Például, hogy mik az aktuális hírek a repülésben, milyen repülőgépeket használnak a légitársaságok jelenleg, milyen nagyobb légitársaságokat ismerek stb. Az interjún nincsenek technikai kérdések, inkább arra kíváncsiak, hogy mit tudsz általánosságban a repülésről, repülőgépekről. És azt is nézik, hogy alkalmas vagy-e erre a pályára. Egy pszichológus is ül ezen a meghallgatáson, aki a viselkedésedet figyeli.

G: Mik voltak eddig a legérdekesebb projektek, amelyekben részt vettél, amiből a legtöbbet tanultál?
J: Sok volt. Egyszer egy kétfős csoporttal terveztünk egy fogaskereket, amit a motor és a propeller között kell használni. A motornak és a propellernek különböző a sebessége, szóval ezt kell betenni közéjük. Ilyenkor mindenre kell gondolnod, a fellépő erőhatásokra és meg kell találnod a tökéletes anyagot, méretet minden eshetőségre. Ez nagyon érdekes volt számomra, mert ez nagyon a tanulmányok elején történt és ez volt az első olyan valódi feladat, amit meg kellett oldanunk. Megoldást kellett találnunk egy technikai problémára. Volt két vagy három informatikai projektünk is. Az egyiknél egy szimulációs programot kellett írnunk egy futóműhöz. Adva volt egy repülőgép három kerékkel, amit egy bizonyos magasságból, egy bizonyos pozícióból le kellett ejteni és azt kellett vizsgálnod, hogy miként viselkedik a gép. Bizonyos paramétereket be kellett vinnünk: a futómű méretét, a rugó együtthatót, a súlyt és egyebeket. Ez így egyszerűnek hangzik, de egy teljes programot írni nagy munka, mert nulláról kellett kezdenünk. Először egy kódot kellett írnunk, hogy szimulálni tudjuk ezeket a dolgokat.
Volt egy másik projekt is, ott a CATIA-ban (3D-s tervező szoftver) egy repülőgép-farkat kellett építenünk. Összesen harmincan voltunk 10 csoportba osztva, mindenkinek a farokrész egy részletét kellett megterveznie, majd az egyes részeket összeszerelni. Aztán a bachelor képzés keretein belül részt vettünk a JXP projektben is. Gyakran vállaltam nyári munkát is az egyetemen, mert ezzel lehetőségem volt egy kis pénzt keresni. Építettem  egy klíma  kamrát, amelyben a páratartalmat és a hőmérsékletet lehet szabályozni és meg lehet figyleni, hogy különböző anyagok hogyan viselkednek különböző körülmények között.

Egy egyetemi sporteseményen

G: Ezt még most is használják az egyetemen?
J: Igen. Például a erőhatás-teszteknél, ahol azt láthatod, hogy megadott erő hatására milyen gyorsan törnek bizonyos anyagok. Ha egy anyag eltörik, az nemcsak az erő mértékétől függ, hanem a hőmérséklettől, a levegő páratartalmától is, szóval erre volt jó a klímakamra. Aztán ott volt még a Red Bull Air Race szimuláció, amit a repülőgép szimulátorra írtam egy hallgatótársammal. Sok más is volt.
G: Volt kedvenc tantárgyad?
J: Igen, szerintem mindenkinek van kedvenc tantárgya. Amit mindig szerettem, az az alkalmazott tervezés, (5 vagy 6 előadásunk volt ebből), a közgazdaságtan és a management. De akár említhetném a termodinamika és az aerodinamika tantárgyakat is.
G: Tudnál mesélni az Airbus-projektről, amiben az évfolyamtársaiddal vettél részt?
J: Igen, az Airbus kiírt egy versenyt, amiben a világ összes diákja részt vehetett. Ötleteket kellett kidolgozni a repülés környezetbarátabbá tételére. Egy professzortól hallottam erről, majd megkérdeztem három barátomat az egyetemről, hogy részt akarnak-e venni benne. Azt hiszem, egész jó ötletünk volt, majdnem az utolsó fordulóig eljutottunk, de az volt a baj, hogy túl általános volt, nem volt eléggé részletezve, ezért a döntő előtt ki kellett szállnunk. De azt hiszem, az ötlet tényleg jó volt. Beszéltünk róla több emberrel tapasztalt cégektől, a tanárainkkal és szakemberekkel, akik 20 éve a szakmájukban dolgoznak és ők is azt mondták, hogy az ötlet jó és jól működik, le lehetne vele csökkenteni az Airbus károsanyag kibocsátását 20-30%-al, de az volt a gond, hogy a rendszerünk nagyon elméleti volt, nem volt kivitelezési terv hozzá, nem volt eléggé részletezve.

G: De min alapult az ötlet?
J: Hidrogént kellett adagolni az égetési folyamathoz a égőkamrában. A repülőgépek továbbra is kerozinnal repülnének, ugyanúgy, mint napjainkban, de a hidrogén hozzáadásával csökkenteni lehetne a szükséges kerozin mennyiségét, és így csökkenhetne a károsanyag kibocsátás. Nem nagyon akarok belemenni ennek technikai részletébe, csak egy dolgot emelnék ki, hogy értsd, mennyire komplex az egész. Az égőkamrának van egy adott hőmérséklete. Ha a kerozin égetésével felmelegszik, mérhető szubsztanciák szabadulnak fel. Ha ilyenkor túl sok hidrogént juttatunk a égőkamra bizonyos részébe, aminek eleve magas a fűtőértéke, az problémát okozhat, mert túlhevíti az égési folyamatot és NOx gázok (nitrogén-oxidok) keletkeznek ami még ártalmasabb lenne a környezetre, mintha csak kerozint égetnénk. Szóval nem könnyű megtalálni a hidrogén és a kerozin optimális porlasztásának mértékét, mert különbözőképpen viselkedő folyadékokról van szó.

Egy másik kép a Paris Air Show-ról

G: Miért volt nagyon elméleti az ötlet?
J: Csak komputer szimulációt készítettünk az ötletünkről, de nem alkalmaztuk egy konkrét repülőgép típusra. Ez volt a gond.

G: Te és a társaid ezt szabadidőtökben csináltátok és nem volt elég időtök arra, hogy kellően részletezzétek az ötletet?
J: Nem, hanem az volt a baj, hogy nem volt hozzáférésünk konkrét repülőgép típusok adataihoz vagy csak régiekhez. Az Airbus érthető módon nem bocsátotta rendelkezésünkre azon aktuális repülőgépek adatait, amiket most fejlesztenek. Szóval ahhoz hogy az ötletünk használható legyen, át kellene írni egy konkrét típusra, ami nem olyan könnyű. Ezen kívül, a világ repterein ki kellene alakítani egy hidrogén töltőállomás hálózatot, és ki kellene fejleszteni az ehhez szükséges technológiát és logisztikát. Sok évig tartana mindezt bevezetni és sok pénzbe is kerülne. De a hagyományos üzemanyagok egyre drágábbak lesznek és hamarosan (50-100 éven belül) el fog fogyni a világ kőolajkészlete, így gondolkodni kell valami ilyesmi megoldáson. Fokozatosan is lehetne növelni a hozzáadott hidrogén mennyiséget és így egyre kevesebb kerozinra lenne szükség. A gáznemű vagy folyékony hidrogént egyébként teljesen környezetbarát módon is elő lehet állítani, például napenergiával. Ezzel kapcsolatos kutatásokkal a German Aerospace-nél is találkoztam.

G:  Ha már szóba kerültek, mesélnél arról, mit dolgoztál a German Aerospace Centernél mint gyakornok?   
J: Három hónapot dolgoztam náluk, a szakdolgozatomat írva. A pilóta nélküli repülőgépek részlegén voltam, amely az intézet repüléstechnológiai rendszerekkel foglalkozó részéhez tartozik. Mindenekelőtt el kell mondanom, hogy ez egy világszerte jól ismert cég, egy olyan kutatóközponttal, ahol rengeteg ember dolgozik, több ezer mérnök, híres kutatók. Megmutatták a legújabb technológiákat, amik nagyon érdekesek voltak és lehetőségem volt dolgozni a PROMETHEUS-projektben, ami egy kicsit hasonlít az egyetemi JXP projektre. Van egy propelleres pilóta nélküli kísérleti gépük, amelyet az ARTIS projekt (Autonomous Rotorcraft Testbed for Intelligent Systems = Automata Rotoros Tesztrendszer Intelligens Rendszerekhez)  keretében fejlesztenek és már igen jó eredményeket értek el vele az önálló repülés és automatikus vezérlésű küldetések terén. Már úgy is el tud jutni A-ból B pontba, ha közben épületek, fák vagy más akadályok vannak, a kamera- és a lézer rendszereinek köszönhetően. Ezt már a fix szárnyú gépen is próbálják alkalmazni, amely tulajdonképpen a PROMETHEUS projekt, de az a gond, hogy míg egy helikopter meg tud állni a levegőben „gondolkodni”, addig a fix szárnyú repülőgépnek folyamatosan repülnie kell. Így ki kell fejleszteni egy időkritikus, döntéshozó az önálló landolási folyamatot és még sok minden mást is hozzá. Az én feladatom a gép szenzoraihoz kapcsolódott. Mivel a gépnek nincs pilótája, csak ezekre támaszkodhat, hogy megállapítsa a hol van, a szél erősségét és az ennek megfelelő repülési helyzetet. A szenzorrendszerek gyakran meghibásodnak és nekem ezeknek a hibáknak az előfordulásával kapcsolatban kellett becsléseket, számításokat végeznem. Sok földi kísérletet is végeztem, például a szélcsatornában.

Egy kisebb szélcsatornában dolgozva

G: Nehéz volt bejutni ide?
J: Nem, mert az egyik professzorunk ott dolgozik és mondtam neki, hogy ott szeretnék gyakornokoskodni és mondta, hogy rendben. A cég állami, feladatuk, hogy az ország számára képezzenek annyi tanulót, amennyit csak tudnak és nagyon sok hallgató dolgozik ott. Az én részlegemen 16 dolgozó volt és 5-6 tanuló, szóval az osztály 30 %-a tanuló volt.

G: Van kedvenc repülőgép típusod?
J: Tulajdonképpen nincs. Annyi repülőgép van a világon, hogy nem ismerem az összeset. Azt gondolom, minden gép kivételes, mert minden gépet más-más feladatra terveznek. Nem lehet versenyeztetni őket.

G: Van olyan technológia, technikai fejlesztés, ami hatással volt rád?     
J: Azt mondhatnám, a teljes repüléstechnológiai rendszer nagyon izgalmas. Ha egy modern repülőgépmotort nézel, évek kellenek, hogy megértsd a működését az összes részének. Annyira összetett és bonyolult, hogy nem lehet minden egyes részét külön-külön részleteiben megérteni. Az A-380 például több mint egymillió alkatrészből áll, többségük fejlesztés - lehetetlen követni ezeket.

G: Nyilvánvalóan figyelemmel kíséred az új technológiákat, fejlesztéseket.
J: Igen, ha körülnézel, rengeteg magazin van. A legfontosabbakról mindenki tud, de van annyi apró dolog, hogy lehetetlen minden területet figyelemmel kísérni.

G: Mit gondolsz arról az elméletről, hogy az olaj-lobbi nem engedi az alternatív üzemanyagok elterjedését?
J: Szerintem ha egy társaság valóban környezetbarát repülőgépeket szeretne csinálni, az meg is tudja csinálni - talán nem a kereskedelmi repülésben, de bizonyos területeken valószínűleg igen.

G: És mi van, ha nincs elég idejük foglalkozni ezzel?
J: Ezek környezetvédelmi és gazdasági szempontból fontosak/előnyösek, mert így nincs szükséged kerozinra. De egy vállalat nem tud létezni pénz nélkül. Ha sok pénzt költ környezetbarát technológiára, ami nem hoz gazdasági előnyt, de a gépet drágábbá teszi, azt a gépet a cég nem fogja eladni, tehát ez nem hoz hasznot.

G: Mik a jövőbeni terveid, mi az álommunka számodra?
J: A terveim nem a cégtől és nem országtól függenek, hanem a területtől. Technikai projektmenedzser szeretnék lenni. Egy technikai szakemberekből álló csoportot szeretnék koordinálni. Egyébként két terület érdekel nagyon: a környezetbarát repülőgép technológia és a pilóta nélküli repülési rendszerek.

Riportom utolsó részének végén a következő személyeknek szeretnék köszönetet mondani:
  • Ms. Schussnak az egyetem PR osztályáról a kedvességéért és hogy hasznos alapinfókkal látott el a repülőmérnöki szakról
  • Összes interjúalanyomnak – kiváltképp Mr. Wieslernek a bachelor program vezetőjének – idejükért és az érdekes sztorikért 
  • Joachimnak, amiért kiváló vendéglátó volt és mert megismertetett egy új dimenzióval
  • És végül de nem utolsósorban Balázsnak és Gergőnek a folyamatos szakmai támogatásért