Redbull hangár

Redbull hangár

2012. január 16., hétfő

Jim Carrey trónkövetelője a levegőben- Jim Carrey's pretender in the air

Egy kis adrenalinbomba, hogy vidáman kezdődjön a hét.
Ezt a videót már régóta meg szeretném osztani veletek, mert nagy kedvencem és hatására pattant ki a fejemből a „Youtube sztárjai” rovat ötlete. A videón a jelenleg Gripen pilótaként szolgáló Szatmári László százados (Szatyi) látható, aki elmesélte, hogy a film igazából több kiképző repülésből állt össze, repültek Kecskemét, Drégelypalánk és Szabadszállás térségében. Nem mostanában készült a felvétel, még 2003-ban forgatták és sajnos az L-39-es kiképző repülőgép azóta már nincs a Magyar Légierőnél. A zenét Szatyi választotta, mert nagy kedvence az AC/DC, a zseniális vágás Kálló Sándor pilótatársa érdeme.



An adrenaline bomb to start the week with a big smile.
I've been planning to share this video with you for some time past, because it is one of my biggest favorites and gave me the idea to create the „Stars of Youtube” column. Captain László Szatmári (Szatyi) can be seen on the video (serving on Gripen currently) who told me, that this film is a mix of more traning flights.  It wasn’t made recently, but in 2003 and unfortunately the L-39 trainer jet has been retired from the Hungarian Air Force in the meantime. The music was chosen by Szatyi, because AC/DC is his favorite and the thrilling cutting is Sándor Kálló’s merit, who is his old pilot friend.

2012. január 13., péntek

Kerekeken gördülő történelem

Szöveg: Gabriella, videó: Helen

Idén új rovatot indítunk, amely a traktorokról fog szólni. Próbáljuk felkutatni az egyedi darabokat a környéken és megszólaltatni tulajdonosaikat, mindezt jó kis videókkal, képekkel illusztrálni. Lássuk az elsőt, ami tulajdonképpen az ötletet adta az új  témához.

Amikor a nyáron egyszer öcsémnél jártunk, éppen ott volt nála Gábor barátja egy nagyon érdekes járgánnyal, ami nem volt más, mint egy Dutra UE28 típusú traktor. Helen gyorsan le is videózta hogyan indul. Utasa az öcsém. :-)



A típus azért különleges, mert a világ első sorozatban gyártott összkerékhajtású traktora. Ez a magyar Vörös Csillag Traktorgyár érdeme volt, főtervezője még Kossuth-díjat is kapott érte, a konstrukció pedig anno számos első helyezést gyűjtött be nemzetközi mezőgazdasági kiállításokon. Szintén technikai újítás volt, hogy a motort az első tengely elé helyezték,  így tömegének 60 százaléka előre került, de munkaeszközzel 50-50 % lett az súlyelosztása, így tömegének 65-70%-át át tudja vinni vonóerőbe. Ezen tulajdonságának rendkívüliségét jól példázza, hogy ez a kis 28 lóerős, 2,2 tonnás traktor el tudja húzni aszfalton a 80 lóerős, 3,5 tonnás MTZ-t. Egyébként sajnos csak rövid ideig készült, 1958-tól a 70-es évek elejéig. A hivatalos indok szerint akkor azért állították le gyártását, mert már nem lehetett tovább mesterségesen alacsonyan tartani az árát. Sokat elmond róla, hogy a hatvanas évekből származik és még mindig működik, bár a motorja már nem az eredeti kéthengeres Csepel, hanem egy háromhengeres Zetor. Nekünk így is tetszett a hangja J Mostani tulajdonosa 2010 nyarán szerezte be és igen elégedett vele, azt mondja, hogy kiválóan használható nehéz talajmunkákra. Dutra traktortalálkozóra is vitte már lábon. Amúgy ő ajánlotta figyelmünkbe, hogy január 21-én szombaton összejövetelt tart a Dutra baráti kör Szőnyben a kultúrházban 10:00 órai kezdettel. Ez most nem a traktorok seregszemléje lesz, viszont valószínúleg érdekes útibeszámolót lehet meghallgatni egy svédországi Dutra gyűjtőnél tett látogatásról. A részvétel ingyenes és nem tagsághoz kötött. Egyébként felvonulással egybekötött traktoros találkoókra mi is tervezünk ellátogatni idén ;-)

Köszönjük Gábornak a bemutatót és a típusismertetőt!

History rolling on four wheels

Text: Gabriella, video: Helen

We start a new column this year which will be about tractors. We try to seek the unique ones in our neighborhood, speak with their owners and to illustrate it with great videos and photos. Let’s see the first, which gave us the idea to the topic.

When we visited my brother last summer, his friend, Gábor was also there with a very interesting vehicle, what was no other but a Dutra UE28 tractor. Helen made a video about it as it starting. The passanger is my brother. :-)



This type is special, because it was the first all-wheel-drived tractor in the world, which was made in standardized production. It was the Red Star Tractor Factory’s merit, even the chief-constructor was rewarded with a Kossuth-prize (high Hungarian state recognition), the construction got several first places at international agricultural exhibitions. Another technical development of it, that the engine was placed in front of the first axis, so the 60% of its overall weight is in front, but with a trailer its weight distribution become 50-50%, thus it could transform the 65-70% of their weight to traction. A good example why this character is so extraordinary: this small tractor with its 28 HP and 2,2 tons could spin out an 80 HP strong, 3,5 tons heavy MTZ on asphalt. It was produced just for a short time, from 1958 to the beginning of the 70’s. Its production was stopped, because it was impossible anymore to keep its price that down artifically – or at least it was the official reason. It tells about this type a lot, that althoug it is from the 60’s, still working, but to tell you the truth, its engine is not the original twin Csepel, but a three-cylinder Zetor. We loved its sound as it is J His current owner bought it in the summer of 2010 and very satisfied. He says that it is perfect for heavy soil work. He even brought it to a Dutra fun club event on its own wheels. By the way: we also plan to visit this kind of events this year ;-)

We would like to thank Gábor the demonstration and the story of the type!

2012. január 2., hétfő

Az alkalmazott tudományok háza – Látogatásom a grazi Joanneum egyetem repülőmérnöki tanszékén

V. rész – Egy hallgató szemével

Szöveg: Gabriella, képek: Joachim és Gabriella

Az első részben már említettem Joachim barátomat, aki a Joanneumon tanul és az ötletet adta ehhez a riporthoz. Most ő mesél nektek arról, hogy mi terelte a repülőmérnöki pálya felé és azokról az izgalmas projektekről, amelyekben az egyetemen és a German Aerospace Centernél vett rész.

Az egyetem tesztlaborjában


Gabriella: Szerintem haladjunk kronológiai sorrendben. Arról már sokat meséltél, hogy mit tanulsz, de azt nem tudom, hogy honnan származik a repülés iránti érdeklődésed. Vissza tudsz emlékezni valami meghatározó élményre?
Joachim: Igen. Amikor körülbelül 8 vagy 9 éves voltam, új szomszédokat kaptunk. A férfi pilóta volt, a felesége stewardess. Így kezdődött. Egyszer repülhettem velük a pilótafülkében és sokat meséltek, sok minden megmutattak és akkor pilóta akartam lenni, de még kicsi voltam. Két irány lett volna, a katonai és a civil. Katonai pilóta nem igazán akartam lenni, mert nem nagyon szeretem a katonaságot. A civil pilóták munkája pedig ma már nem olyan jó, mint 10-20 évvel ezelőtt: a gép majdnem automatikusan repül és te csak nézed a komputer képernyőit, továbbá nem jár olyan jó fizetéssel, mint korábban. A család szempontjából sem egy jó foglalkozás, mert megfigyeltem a szomszédoknál, hogy alig látták egymást. Akkor kezdtem gondolkozni azon, hogy inkább mérnök leszek. Azonkívül ez a pilóta ismerősünk hiába dolgozott a légitársaságnál magas beosztásban, mégis volt, hogy fél évig egy indiai légitársaságnak dolgozott, mert szeptember 11. után már nem kellett olyan sok pilóta. Nem azt akarom mondani, hogy a pilótaság nem jó foglalkozás, csak én nem akartam pilóta lenni, mert az nagyon rugalmas munka, minden nap máshova mész, ami rossz is, meg jó is. Viszont minden kis részletet a légitársaság határoz meg és ha valami történik, akkor úgy kell csinálni, ahogy a protokoll előírja. Szóval nem te döntöd el hogy irányítod a repülőt, úgy viselkedsz mint egy gép, mint egy algoritmusokat követő komputer. A szeptember 11-re visszautalva, egy ilyen eseményt is másként élnek meg a pilóták és én nem akartam ilyen dolgokat átélni. Ha csak a repülés miatt akarok pilóta lenni, akkor ezt akkor is meg tudom csinálni, ha már jól állok anyagilag és megengedhetem magamnak. A kis repülőgépekkel ez nem probléma, mert azokkal tényleg repülsz és azt csinálsz, amit akarsz. Szóval maradtam a mérnökségnél, mert így is repülőgépekkel tudok foglalkozni és az is tetszett.

G: Sok fiatal azért megpróbálkozik a vitorlázórepüléssel, mert az viszonylag elérhető anyagilag. Itt Ausztriában nincsenek vitorlázórepülő-klubok?
J: De, vannak.
G: És te nem gondoltál arra, hogy ott kipróbáld a motor nélküli repülést?
J: Amikor 15-17 éves voltam, akkor Bécsben laktam. Ki kellett volna menni valamelyik városon kívüli sportreptérre és szüleimnek nem volt autójuk, így erre akkor nem volt lehetőség. De sok barátom és kollégám van az egyetemen, aki vitorlázórepül és tényleg nem drága. Azt hiszem, de nem vagyok benne biztos, hogy fizetsz olyan 1000-1200 eurót egy évben és annyit repülsz, amennyit akarsz. Néha én is velük tartok. A vitorlázás elég is lenne nekem, mert akkor tényleg úgy repülhetsz mint egy madár, a termikeken.

G: Esetleg ha befejezted a tanulmányaidat és több időd lesz, akkor tervezel vele foglalkozni?
J: Akkor biztos meg fogom csinálni, ha lesz elég pénzem. De ez majd csak olyan 4-5 év múlva lesz. Most vannak más fontosabb dolgok: befejezni az egyetemet, diplomát szerezni, lakást venni és ha ezek megvannak, akkor biztos első dolgom az lesz, hogy repülni tanuljak.

Titkos ügynökként a Paris Air Show-n :-)

G: Konkrétan mikortól akartál inkább mérnök lenni és nem pilóta?
J: 16 éves koromtól. Ez volt az az idő, amikor elgondolkoztam, hogyha pilóta leszek, akkor egész életemben az leszek és utánanéztem az interneten, hogy ez mivel is jár. Az a gond, hogy sok fiatal még úgy gondol egy pilótára, mint amilyen az 20 évvel ezelőtt volt: te vagy a hős, mindenhova mész és látod a világot. Akkor úgy volt. A pilóta barátom mondta nekem, hogy ha 20 évvel ezelőtt volt egy járata a Karib-szigetekre vagy Hawaiira, akkor odarepültek, öt napot ott maradtak és lebarnulva visszarepültek. Ma ott alszol, visszarepülsz és nem látod a világot, mert ha 10 órát töltesz ott, akkor inkább alszol, mert előírás és utána visszarepülsz. Egyre kevesebb pénzt keresnek és rossz munkaszerződéseket kapnak. Sok pilóta azt mondja, hogy jó dolga van, de csak úgy mondja, mert így beszélnek mindig, de ha tényleg megnézed, nem ez az igazság. Ha a pilóták öregebbek lesznek, olyan 30-40 évesek, sokan már irodai munkát szeretnének és csak részmunkaidőben akarnak repülni. Ha pilóta leszel, akkor egész életedben repülnöd kell, ha a klasszikus pilóta életet nézed. És mi lesz 20 vagy 40 év múlva? Akkor is biztos kell majd pilóta, de még kevesebb dogod lesz, mindent a gép csinál majd és te csak felügyeled. És ez volt az ok, amiért nem akartam pilóta lenni.

G: Említetted, hogy ilyen repülőgép mérnöki képzés nincs máshol Ausztriában, tehát adott volt, hogy ha ezt a szakot választod, akkor Grazba mész?
J: Németországban is van sok ilyen képzés.

G: Esetleg az is felmerült benned, hogy ott próbálod meg?
J: Igen, de az nagyon más. Itt Grazban átfogó repülőmérnöki oktatás folyik, de Németországban 3 év általános mérnöki képzés van és utána 2 év a repülőmérnöki. Itt Grazban 5 évig csak repülőgépekkel foglalkozom. Úgy gondolom, hogy a mai világban, amikor már olyan sok specializáció van, valamire muszáj szakosodni és sokkal jobb, ha 5 évet csak repülőgépen dolgozom, mert sokkal képzettebb leszek, ha csak ezzel foglalkozom. Amikor Németországban dolgoztam, akkor voltak olyanok, akik ezt a szakot végezték ott és a maguk szakterületén nagyon jók voltak, de általános dolgokban nem. Én a repülőgép minden részéhez értettem, de ők csak a gép néhány részéhez és ez nagy különbség volt köztük és köztem. Azt gondolom, ha mondjuk projekt vagy programmenedzser leszel a repülés területén, akkor szükséged van az általános tudásra, mert bár ott vannak az elektronikai és mechanikai szakemberek, akik értenek olyanhoz, amihez te nem, de ők nem értenek a repüléshez általánosságban. Ők specializálódva vannak egy bizonyos területre, de ennyi. Ki kell választanod, ami téged a legjobban érdekel. Ma már sokféle olyan képzésről hallok Németországban, ami hasonló az enyémhez, de ezekről nem hallottam, mikor 16-17 éves voltam, ezért választottam Grazot.

Az egyik általa űzött sport a hegymászás

G: Miután meghoztad ez a döntést, tudatosan kezdtél el készülni azokból a tantárgyakból, amik fontosak lehetnek, netán mindig jó tanuló voltál mindenből?
J: Egyetem előtt?

G: Igen, az egyetem előtt.
J: Picit féltem. Tudtam, hogy az egyetemi felvételi nem könnyű és több mint 100 felvételizőből csak 40-et vesznek fel és féltem azért is, mert korábban nem műszaki iskolába jártam, mint a többiek nagy része, de valahogy mégis megcsináltam. Tudom, hogy nem az enyém lett a legjobb teszt (átlagos volt), mert nem volt mérnöki tudásom, de a szóbeli felvételin, ahol megkérdeztek a motivációmról, ott jó pontokat szereztem. Volt egy felkészítő kurzus az egyetem előtt 2-3 héttel matematikából, fizikából, informatikából, ahova elmentem, mert tudtam, hogy erre szükségem van. Úgy gondolom, ez jó volt. Mindent az elejéről kellett tanulnom, néha volt problémám a technikai dolgok megértésével, de ez csak az első két szemeszterben volt. Utána úgy gondolom, olyan voltam, mint a többiek.

G: Ezek szerint te általános gimnáziumba, középiskolába jártál?
J: Ausztriában háromféle középiskola van: gimnázium, (amit én csináltam) ahol mindenből tanulsz egy picit, van a nagyon-nagyon gazdasági és van ami nagyon technikai. Ha a legutóbbit végzed el és utána három évet dolgozol Ausztriában műszaki területen, akkor mérnök vagy. És ez a fajta egy nagyon jó technikai iskola Ausztriában. Ezt elvégezve ugyan nem diplomás mérnök vagy, de mérnök és ez már egész jó. Egyébként ezen belül is többféle iskola létezik. Van, ami villamosmérnöki, van ami informatikai vagy mechanikai.

G: Lehet, hogy ez itt előny lett volna, de így is sikerült bejutnod az egyetemre.                         
J: Igen, nem volt gond. Van egy technikai középiskola Ausztriában (Eisenstadtban) ami a repüléssel foglalkozik, és hárman vannak az évfolyamomban, akik ott végeztek. Sokkal többet tudtak, mint én, de most már néha én tudok többet náluk, szóval az tényleg csak az első évben volt jó nekik. Az első évben nekem többet kellett tanulnom, mint másoknak.

Az egyetem Drakenjével

G: Emlékszel még, hogy miket kérdeztek tőled a szóbeli felvételi vizsgán?
J: Igen. Például, hogy mik az aktuális hírek a repülésben, milyen repülőgépeket használnak a légitársaságok jelenleg, milyen nagyobb légitársaságokat ismerek stb. Az interjún nincsenek technikai kérdések, inkább arra kíváncsiak, hogy mit tudsz általánosságban a repülésről, repülőgépekről. És azt is nézik, hogy alkalmas vagy-e erre a pályára. Egy pszichológus is ül ezen a meghallgatáson, aki a viselkedésedet figyeli.

G: Mik voltak eddig a legérdekesebb projektek, amelyekben részt vettél, amiből a legtöbbet tanultál?
J: Sok volt. Egyszer egy kétfős csoporttal terveztünk egy fogaskereket, amit a motor és a propeller között kell használni. A motornak és a propellernek különböző a sebessége, szóval ezt kell betenni közéjük. Ilyenkor mindenre kell gondolnod, a fellépő erőhatásokra és meg kell találnod a tökéletes anyagot, méretet minden eshetőségre. Ez nagyon érdekes volt számomra, mert ez nagyon a tanulmányok elején történt és ez volt az első olyan valódi feladat, amit meg kellett oldanunk. Megoldást kellett találnunk egy technikai problémára. Volt két vagy három informatikai projektünk is. Az egyiknél egy szimulációs programot kellett írnunk egy futóműhöz. Adva volt egy repülőgép három kerékkel, amit egy bizonyos magasságból, egy bizonyos pozícióból le kellett ejteni és azt kellett vizsgálnod, hogy miként viselkedik a gép. Bizonyos paramétereket be kellett vinnünk: a futómű méretét, a rugó együtthatót, a súlyt és egyebeket. Ez így egyszerűnek hangzik, de egy teljes programot írni nagy munka, mert nulláról kellett kezdenünk. Először egy kódot kellett írnunk, hogy szimulálni tudjuk ezeket a dolgokat.
Volt egy másik projekt is, ott a CATIA-ban (3D-s tervező szoftver) egy repülőgép-farkat kellett építenünk. Összesen harmincan voltunk 10 csoportba osztva, mindenkinek a farokrész egy részletét kellett megterveznie, majd az egyes részeket összeszerelni. Aztán a bachelor képzés keretein belül részt vettünk a JXP projektben is. Gyakran vállaltam nyári munkát is az egyetemen, mert ezzel lehetőségem volt egy kis pénzt keresni. Építettem  egy klíma  kamrát, amelyben a páratartalmat és a hőmérsékletet lehet szabályozni és meg lehet figyleni, hogy különböző anyagok hogyan viselkednek különböző körülmények között.

Egy egyetemi sporteseményen

G: Ezt még most is használják az egyetemen?
J: Igen. Például a erőhatás-teszteknél, ahol azt láthatod, hogy megadott erő hatására milyen gyorsan törnek bizonyos anyagok. Ha egy anyag eltörik, az nemcsak az erő mértékétől függ, hanem a hőmérséklettől, a levegő páratartalmától is, szóval erre volt jó a klímakamra. Aztán ott volt még a Red Bull Air Race szimuláció, amit a repülőgép szimulátorra írtam egy hallgatótársammal. Sok más is volt.
G: Volt kedvenc tantárgyad?
J: Igen, szerintem mindenkinek van kedvenc tantárgya. Amit mindig szerettem, az az alkalmazott tervezés, (5 vagy 6 előadásunk volt ebből), a közgazdaságtan és a management. De akár említhetném a termodinamika és az aerodinamika tantárgyakat is.
G: Tudnál mesélni az Airbus-projektről, amiben az évfolyamtársaiddal vettél részt?
J: Igen, az Airbus kiírt egy versenyt, amiben a világ összes diákja részt vehetett. Ötleteket kellett kidolgozni a repülés környezetbarátabbá tételére. Egy professzortól hallottam erről, majd megkérdeztem három barátomat az egyetemről, hogy részt akarnak-e venni benne. Azt hiszem, egész jó ötletünk volt, majdnem az utolsó fordulóig eljutottunk, de az volt a baj, hogy túl általános volt, nem volt eléggé részletezve, ezért a döntő előtt ki kellett szállnunk. De azt hiszem, az ötlet tényleg jó volt. Beszéltünk róla több emberrel tapasztalt cégektől, a tanárainkkal és szakemberekkel, akik 20 éve a szakmájukban dolgoznak és ők is azt mondták, hogy az ötlet jó és jól működik, le lehetne vele csökkenteni az Airbus károsanyag kibocsátását 20-30%-al, de az volt a gond, hogy a rendszerünk nagyon elméleti volt, nem volt kivitelezési terv hozzá, nem volt eléggé részletezve.

G: De min alapult az ötlet?
J: Hidrogént kellett adagolni az égetési folyamathoz a égőkamrában. A repülőgépek továbbra is kerozinnal repülnének, ugyanúgy, mint napjainkban, de a hidrogén hozzáadásával csökkenteni lehetne a szükséges kerozin mennyiségét, és így csökkenhetne a károsanyag kibocsátás. Nem nagyon akarok belemenni ennek technikai részletébe, csak egy dolgot emelnék ki, hogy értsd, mennyire komplex az egész. Az égőkamrának van egy adott hőmérséklete. Ha a kerozin égetésével felmelegszik, mérhető szubsztanciák szabadulnak fel. Ha ilyenkor túl sok hidrogént juttatunk a égőkamra bizonyos részébe, aminek eleve magas a fűtőértéke, az problémát okozhat, mert túlhevíti az égési folyamatot és NOx gázok (nitrogén-oxidok) keletkeznek ami még ártalmasabb lenne a környezetre, mintha csak kerozint égetnénk. Szóval nem könnyű megtalálni a hidrogén és a kerozin optimális porlasztásának mértékét, mert különbözőképpen viselkedő folyadékokról van szó.

Egy másik kép a Paris Air Show-ról

G: Miért volt nagyon elméleti az ötlet?
J: Csak komputer szimulációt készítettünk az ötletünkről, de nem alkalmaztuk egy konkrét repülőgép típusra. Ez volt a gond.

G: Te és a társaid ezt szabadidőtökben csináltátok és nem volt elég időtök arra, hogy kellően részletezzétek az ötletet?
J: Nem, hanem az volt a baj, hogy nem volt hozzáférésünk konkrét repülőgép típusok adataihoz vagy csak régiekhez. Az Airbus érthető módon nem bocsátotta rendelkezésünkre azon aktuális repülőgépek adatait, amiket most fejlesztenek. Szóval ahhoz hogy az ötletünk használható legyen, át kellene írni egy konkrét típusra, ami nem olyan könnyű. Ezen kívül, a világ repterein ki kellene alakítani egy hidrogén töltőállomás hálózatot, és ki kellene fejleszteni az ehhez szükséges technológiát és logisztikát. Sok évig tartana mindezt bevezetni és sok pénzbe is kerülne. De a hagyományos üzemanyagok egyre drágábbak lesznek és hamarosan (50-100 éven belül) el fog fogyni a világ kőolajkészlete, így gondolkodni kell valami ilyesmi megoldáson. Fokozatosan is lehetne növelni a hozzáadott hidrogén mennyiséget és így egyre kevesebb kerozinra lenne szükség. A gáznemű vagy folyékony hidrogént egyébként teljesen környezetbarát módon is elő lehet állítani, például napenergiával. Ezzel kapcsolatos kutatásokkal a German Aerospace-nél is találkoztam.

G:  Ha már szóba kerültek, mesélnél arról, mit dolgoztál a German Aerospace Centernél mint gyakornok?   
J: Három hónapot dolgoztam náluk, a szakdolgozatomat írva. A pilóta nélküli repülőgépek részlegén voltam, amely az intézet repüléstechnológiai rendszerekkel foglalkozó részéhez tartozik. Mindenekelőtt el kell mondanom, hogy ez egy világszerte jól ismert cég, egy olyan kutatóközponttal, ahol rengeteg ember dolgozik, több ezer mérnök, híres kutatók. Megmutatták a legújabb technológiákat, amik nagyon érdekesek voltak és lehetőségem volt dolgozni a PROMETHEUS-projektben, ami egy kicsit hasonlít az egyetemi JXP projektre. Van egy propelleres pilóta nélküli kísérleti gépük, amelyet az ARTIS projekt (Autonomous Rotorcraft Testbed for Intelligent Systems = Automata Rotoros Tesztrendszer Intelligens Rendszerekhez)  keretében fejlesztenek és már igen jó eredményeket értek el vele az önálló repülés és automatikus vezérlésű küldetések terén. Már úgy is el tud jutni A-ból B pontba, ha közben épületek, fák vagy más akadályok vannak, a kamera- és a lézer rendszereinek köszönhetően. Ezt már a fix szárnyú gépen is próbálják alkalmazni, amely tulajdonképpen a PROMETHEUS projekt, de az a gond, hogy míg egy helikopter meg tud állni a levegőben „gondolkodni”, addig a fix szárnyú repülőgépnek folyamatosan repülnie kell. Így ki kell fejleszteni egy időkritikus, döntéshozó az önálló landolási folyamatot és még sok minden mást is hozzá. Az én feladatom a gép szenzoraihoz kapcsolódott. Mivel a gépnek nincs pilótája, csak ezekre támaszkodhat, hogy megállapítsa a hol van, a szél erősségét és az ennek megfelelő repülési helyzetet. A szenzorrendszerek gyakran meghibásodnak és nekem ezeknek a hibáknak az előfordulásával kapcsolatban kellett becsléseket, számításokat végeznem. Sok földi kísérletet is végeztem, például a szélcsatornában.

Egy kisebb szélcsatornában dolgozva

G: Nehéz volt bejutni ide?
J: Nem, mert az egyik professzorunk ott dolgozik és mondtam neki, hogy ott szeretnék gyakornokoskodni és mondta, hogy rendben. A cég állami, feladatuk, hogy az ország számára képezzenek annyi tanulót, amennyit csak tudnak és nagyon sok hallgató dolgozik ott. Az én részlegemen 16 dolgozó volt és 5-6 tanuló, szóval az osztály 30 %-a tanuló volt.

G: Van kedvenc repülőgép típusod?
J: Tulajdonképpen nincs. Annyi repülőgép van a világon, hogy nem ismerem az összeset. Azt gondolom, minden gép kivételes, mert minden gépet más-más feladatra terveznek. Nem lehet versenyeztetni őket.

G: Van olyan technológia, technikai fejlesztés, ami hatással volt rád?     
J: Azt mondhatnám, a teljes repüléstechnológiai rendszer nagyon izgalmas. Ha egy modern repülőgépmotort nézel, évek kellenek, hogy megértsd a működését az összes részének. Annyira összetett és bonyolult, hogy nem lehet minden egyes részét külön-külön részleteiben megérteni. Az A-380 például több mint egymillió alkatrészből áll, többségük fejlesztés - lehetetlen követni ezeket.

G: Nyilvánvalóan figyelemmel kíséred az új technológiákat, fejlesztéseket.
J: Igen, ha körülnézel, rengeteg magazin van. A legfontosabbakról mindenki tud, de van annyi apró dolog, hogy lehetetlen minden területet figyelemmel kísérni.

G: Mit gondolsz arról az elméletről, hogy az olaj-lobbi nem engedi az alternatív üzemanyagok elterjedését?
J: Szerintem ha egy társaság valóban környezetbarát repülőgépeket szeretne csinálni, az meg is tudja csinálni - talán nem a kereskedelmi repülésben, de bizonyos területeken valószínűleg igen.

G: És mi van, ha nincs elég idejük foglalkozni ezzel?
J: Ezek környezetvédelmi és gazdasági szempontból fontosak/előnyösek, mert így nincs szükséged kerozinra. De egy vállalat nem tud létezni pénz nélkül. Ha sok pénzt költ környezetbarát technológiára, ami nem hoz gazdasági előnyt, de a gépet drágábbá teszi, azt a gépet a cég nem fogja eladni, tehát ez nem hoz hasznot.

G: Mik a jövőbeni terveid, mi az álommunka számodra?
J: A terveim nem a cégtől és nem országtól függenek, hanem a területtől. Technikai projektmenedzser szeretnék lenni. Egy technikai szakemberekből álló csoportot szeretnék koordinálni. Egyébként két terület érdekel nagyon: a környezetbarát repülőgép technológia és a pilóta nélküli repülési rendszerek.

Riportom utolsó részének végén a következő személyeknek szeretnék köszönetet mondani:
  • Ms. Schussnak az egyetem PR osztályáról a kedvességéért és hogy hasznos alapinfókkal látott el a repülőmérnöki szakról
  • Összes interjúalanyomnak – kiváltképp Mr. Wieslernek a bachelor program vezetőjének – idejükért és az érdekes sztorikért 
  • Joachimnak, amiért kiváló vendéglátó volt és mert megismertetett egy új dimenzióval
  • És végül de nem utolsósorban Balázsnak és Gergőnek a folyamatos szakmai támogatásért


House of applied science – My visit at Joanneum university’s aviation department

V. part – With the eyes of a student

Text: Gabriella, photos: Joachim and Gabriella

I've already mentioned my friend, Joachim in the first part, who's been studying at Joanneum and gave me the idea to make a report. Now he tells you about his motivations to become an engineer, the really unique projects in which he was involved at the university and the German Aerospace Center.

In the university's test lab


Gabriella: Let’s move ahead in chronological order. You’ve told me a lot about your studies already, but I don’t know where your interest for aviation is coming from. Can you recollect any determining experience?
Joachim: Yes, I still remember it very well: when I was 8 or 9 years old, we got new neighbors. The man was a pilot, his wife a stewardess. This is how it started. Once I could fly with them in the cockpit, they told me a lot about everything, showed me many things and I wanted to be a pilot at that time, but I was just a kid. There would have been two directions, the military and the civilian. I didn’t really want to be a military pilot, because I didn’t like soldiery and the job of civilian pilots is not as good nowadays as 10-20 years before: the plane flies nearly automatically, you just watch the screens of the computer and you don’t have as good salary as before. It’s not a good job from a family point of view either, because I saw at these neighbors, that they can hardly see each other. It was that time when I started to think about rather being an engineer. Beside it, even though, that this pilot acquaintance was in vain in a high position at the flight company, it happened, that he flew for an Indian company for half a year, because there wasn’t a need for so many pilot after 11th September. I don’t want to say, that being a pilot is not a good job, I just didn’t want to be that, because it’s a very flexible work, you go to elsewhere every day which is good and bad in the same time. Every little details is defined by the flight company and if something happens, you have to do what the checklist says. So actually you are not free in your decisions regarding handling the aircraft, you act as a machine, like a computer following algorithms. Referring back to the 11th September, pilots experience an accident like this differently and I didn’t want to meet things like this. If I want to be a pilot just because of flying, then I could do this, when my financial situation is good and I can afford it to myself. It’s not a problem with a small airplane, because you can do what you like with them. So I stayed at the idea to be an engineer, because I can also work with planes this way and I liked it too.

G: Some youngsters try gliding as it is a bit affordable regarding its cost. Aren’t there glider clubs in Austria?
J: Yes, there are.
G: And didn’t you think about to try flying without engine there?
J: When I was 15-16, I lived in Vienna. I should have go out to one the sport airfields outside the city and my parents didn’t have a car, so that wasn’t possible that time. But I have many collaegues and friends at the university, who fly with a glider and it’s really not expensive. I guess, but I’m not sure, that you pay around 1000-1200 € a year and you can fly as much as you want. Sometimes I fly with them. Glider flying would be enough to me, because I could fly like a bird, riding the warm air streams.

As special agent at Paris Air Show :-)

G: Maybe after finishing your studies, you can do this, can’t you?
J: Yes, I will do this, if  I will have enough money. But it will be in 4-5 years. There are more important things now, to finish the university, get a good diploma, buy a flat and if I have it, it will be the first to learn to fly.

G: Since when did you want to be an engineer, rather than a pilot exactly?
J: Since the age of 16. It was that time, when I was bethinking, that I’ll be a pilot, I have to do it all my life and I checked on the internet what does it mean exactly. The problem is, that many young men are thinking about a pilot as it was 20 years before: you are the hero, go everywhere and you can see the world. It was true in the past. My pilot friend told me, that when he had a flight to the Carribean 20 years before, or to Hawaii, they flew there, stayed 5 days and went back suntanned. Nowdays, you sleep there and return and you don’t see the world, because if you spend 10 hours there, then you rather sleep, as it is mandatory and fly back immediately. They get fewer and fewer money and get worse and worse job contracts. Many pilots say, that their job is a good one, but they just say it, because they always talking like this, but if you check it, that’s not the truth. As they get older, around 30-40 years, they want an office job and they only want to fly part-time. If you become a pilot, then you have to fly your whole life - if we take the classical pilot life. You also have to think about, that not you are flying now, but the plane and you are just watching it. And what will happen in 20 or 40 years? Pilots will be necessary that time too, but the plane will do everything and you will just supervise it. And that was the reason why I didn’t want to be a pilot.

G: You mentioned, that there is no aviation engineer education elsewhere in Austria like this. So was it clear to go to Graz?
J: There is similar education in Germany.

One of his sport activities: mountaineering
G: Did you think about to go there?
J: Yes, but it’s very different. There is a comprehensive aviation education here in Graz, but in Germany, there is a 3 years general engineering education and then 2 years aviation engineering. I deal only with aircraft for 5 years here. I guess, in today’s world, when there are many specializations, you have to specialize in something and it is better to work only on airplanes for 5 years, because I will be more qualified if I do only this. When I worked in Germany, I met some people who learned aviaton engineering there and they were very good in their profession, but not in general things. I knew every part of the aircraft, but they only knew some details of it and it was a big difference between them and me. I think, if you become a project or program manager in the field of aviation, you need general knowledge, there are the electronic and mechanic experts though, who are good at things at which you are not, but they are not good at aviation in general. They specialize in a certain field, but that’s all. You have to choose what you are the most interested in. I hear about many specialization nowadays, what you can learn in Germany and at universities similar to mine in Graz, but as I didn’t hear about them when I was 16-17, I chose Graz.

G: When you chose this specialization, then you began to prepare consciously from that courses what could be important or you were good at everything?
J: Before the university?
G: Yes.
J: I feared a bit. I knew that the entrance exam is not easy at the university and they enroll only 40 from more then 100 applicant. Beside it, I didn’t attend a technical secondary school like most of the others, but I made it somehow. I know, that my test result wasn’t the best (it was average), because I didn’t have engineering knowledge, but I got good points at the verbal exam where I was asked about my motivation. Then there were preparatory courses 2-3 weeks before the university from maths, physics, informatics which I attended, because I knew, that I need it. I guess, it was good. I had to learn everything from the start and sometimes I had problems with understanding the technical things, but it was only in the first two semesters. I think, I was on the same level with the others after that.

G: Does it mean, that you attended a general high school?
J: There are three kinds of high school in Austria: a general high school which I attended, where you learn a bit from everything, then there is the very economic one and the very technical one. If you finish the last one and work three years in a technical field in Austria, then you are an engineer. You don’t have a diploma of course, but you become an engineer, which is already quite good. Otherwise there are several kind of schools within this type. Some of them specialize in electrical engineering, others in informatics or mechanics.

With the university's Draken

G: Maybe it would have been an advantage, but you were enrolled to the university.
J: Yes, there wasn’t any problem. There is a technical high school in Austria (in Eisenstadt), which is about aviation and there are three students in my class who finished there. They knew much more than me at the beginning, but now sometimes I know more than they, so it was easier only in the first year for them. I had to learn more than the others in the first year.

G: What were you asked about at the verbal entrance exam?
J: They asked me about the latest news in aviation, type of aircraft which are used by airlines, what aircraft manufacturers I know, etc. There are no technical questions on the interview, they rather would like to know what do you know about aviation, airplanes in general. They also check if you are suitable to this study degree. There is a psychologist at this interview who watches you behaviour.

At an university sport event
G: What were the most interesting projects in which you participated or learn a lot from it?
J: There were many. Once we (a group for two) designed a gear which was used between the engine and the propeller. The engine and the propeller have a different speed, that’s why a gear was necessary to built in between them. In this case, you have to think about what forces can occur, you have to find the right material and size to every possible case. It was very interesting to me, because it was at the very beginning of my studies and was the first real task that we had to solve. We had to find a solution to a technical problem. We had two or three informatics projects as well. At one of them, we had to write a simulation program for a landing gear. A plane was given with three wheels, you let it drop down from a certain height and attitude and you had to examine how the planes behaviours. We had to enter some certain parameters: the size of the landing gear, the tamping coefficient, the spring coefficient, the weight and so on. It sounds very simple, but writing a complete program is a huge work, because we started it from zero. We had to write a code at first to simulate these things. There was another program where we had to build a plane tail in a CATIA (3D design software). We were 30 all together, divided into 10 groups, everybody got one part of the tail to design and then we had to assemble the single parts. Then we participated in the JXP project within the bachelor program. I often undertook a summer job at the university, because I could earn a little money with it. I built a climate chamber, in which the humidity and the temperature could be controlled and was possible to observe the behaviour of different materials in different conditions.

 G: Is it still used at the university?
J: Yes, for example at the tension tests, where you can see how quickly materials brake at certain tensions. If a material brakes, it not does only depend on the level of power, but the temperature and the humdity too, so that’s why the climate chamber was so useful. Then there was the Red Bull Air Race simulation, what I wrote with a colleagues for the flight simulator. And there were many more...
G: Did you have a favourite course?
J: Yes, I guess, everyone of us has a favourite course. What I’ve always liked, were the applied construction lectures, we had 5 or 6 from that and the lectures about economy and management. But I could mention thermodynamics and aerodynamics courses too.


G: Could you tell me about that Airbus project in which you were participated with your classmates?
J: Yes. Airbus organized a competition, in which every student all over the world could participate. We had to develop ideas to make aviation more environmentally friendly. I heard about it from a professor, then I asked three friends from the univerity if they want to participate in it. I guess, we had quite a good idea, we almost got to the final round, but the problem was, that it was too general, wasn’t detailed enough, so we had to exit before the finals. But I think, the idea was really a good one. We talked about it to many people from experienced companies, our teachers and experts who have been working in their profession for 20 years and they agreed, that the idea is good and works well, it could be possible to reduce Airbus’s emission with 20-30 %, but the problem was, that our system was too theoretical, there wasn’t an implementation plan to it and wasn’t detailed enough.

G: But what was it based on?
J: The idea was to add hydrogen to the burning process in the combustor. Airplanes would fly just as well with kerosine like these days, but adding hydrogen to it, it would be possible to reduce the necessary amount of kerosine, thus emission would be reduced. I don’t wan’t to go into its details that much, I would highlight only one thing to make you understand how complex that is. The combustor has a given temperature. If this is heated up with burning kerosine, measurable substances release. If we get too much hydrogen into the combustor, which has basically a high heating value, it can cause a problem, because it overheats the combustion process and NOx gases (nitrogen-oxids) are formed, which would be even more harmful to the environment, if we burn only kerosine. So it’s not easy to find the optimal vaporization of hydrogen and kerosine, because we are talking about liquids with different behaviour.

Another photo from Paris Air Show

G: Why was the idea too theoretical?
J: We made only a computer simulaton about our idea, but we didn’t apply it to a certain aircraft type.

G: You and your mates did it in your freetime and you didn’t have enough time to detail the idea properly?
J: No. The problem was, that we didn’t have access to data of actual aircraft types, but only to old ones. Airbus reasonably didn’t give free run of those airplanes’ data what they develop at present. So in order our idea can be used, it should be applied to a concrete type, which is not so easy. Beside it, a hydrogen station network at the airports aound the world and the necessary technology and logistics need to be developed. It would take many years to introduce it and would cost a lot of money. But traditional fuels are getting more and more expensive and the world’s oil stock will run out soon (in 50-100 years), so we have to think about a solution like this. With our idea the amount of hydrogen could be increased gradually, thus less and less kerosine would be necessary. Gaseous or liquid hydrogen can be produced totally environmentally friendly, for example with solar energy. I met these kind of researches at the German Aerospace Center.

G: If you mentioned them, could you tell me about you work at German Aerospace Center as a trainee?
J: I worked for them for three months, working on my diploma thesis. I was at department for unmanned aerial vehicles part of the institute for flight system technology. Firstly I need to tell, that it is a well known company worldwide with such a big research center, where many people work, thousands of engineers, famous researchers. They showed me the latest technologies, which were very interesting and I had the possibility to work on the PROMETHEUS project which was a bit similar to the JXP project at our university. It was a follow-up of the ARTIS-project (Autonomous Rotorcraft Testbad for Intelligent Systems)- They have reached good results already with it in the field of autonomus flying and automatically controlled missions. It can get from A to B already, if there are buildings, trees or other obstacles between, thanks to its camera and laser systems. They try to apply it on fixed wing aircraft which represents actually the PROMETHEUS project, but the difficulty is, that while a helicopter can stop in the air to „think”, a fixed wing aircaft has to fly constantly. So they need to develop a time-critical, decision-making automatic landing procedures and much more to it, to make it able to find a place where it can land. My task was related to the plane’s sensors. As the aircraft doesn’t have a pilot, it can rely only on these to appoint its current place, the strongness of the wind and the proper flying situation accordingly to these. The sensor systems often fail and I had to make estimates and calculations rearding the occurrence of these failures. I made several ground experiments, for example in the wind tunnel.

Working in a small wind tunnel

G: Was it difficult to get this internship?
J: No, because one of my professors works there and I told him, that I would like to get this internship place and he said OK. Its a state company, their mission  is to train as many students for the country as they can and many students work there. There were 16 employees and 5-6 students at my department, so the department’s 30% were student.

G: Do you have a favourite aircraft type?
J: Actually, no. There are many airplanes in the world and I don’t know every of them. I guess, every aircraft is exceptional, because each of them was designed to different charges. They couldn’t compete against each other

G: Is there a technology or technical development which impressed you?
J: I would say, that the whole aviation technology is very exciting. If you take for example a modern aircraft engine, you need years to understand its mechanism meaning every part of it.

G: Obviously you follow the latest developments?
J: Yes, there are many magazines about it. Everybody knows the most importants, but there are many little news and it’s impossibe to monitor every field. The A-380 consists for example of more than one million parts, many of them are innovations – it is impossible to follow all of them.

G: What do you think about that theory, which says that the oil lobby doesn’t let the spread of alternative fuels?
J: I think, that if a company really want to produce environment friendly airplanes, then they can do it maybe not in commercial aviations, but in certain fields

G: And what if they don’t have enough time to take care of it?
J: They are important/beneficial from a environment protection and economic point of view, because thus you don’t need kerosine. But a company cannot live without money. If it spends a lot of money to environmentally friendly technology, which doesn’t bring economic benefit, but it makes the plane more expensive, then the company won’t sell that aircraft, so it doesn’t make an economic benefit.

G: What are your future plans? What is the dream job to you?
J:  My plans don’t depend on a company or country, but the field. I would like to be a technical project manager. I would like to have a group of technical experts in a field to coordinate them. I’m interested in two fields: environmentally friendly aircraft technologies and unmanned aerial systems.

At the end of the last part of my report, I would like to say thank you to the following persons:
  • to Ms. Schuss from the university’s PR department for her kindness to provide me very useful basic informations about the aviation department
  • to all of my interviewees – especially to Mr. Wiesler, head of the bachelor program – for their time and the interesting stories
  • to Joachim for his excellent hospitality and for showing a new dimension to me
  • and last but not least to Balázs and Gergő for their constant professional support