Redbull hangár

Redbull hangár

2011. december 24., szombat

Seasons greetings - Karácsonyi üdvözlet

We wish all of our readers a relaxing Xmas and such a New Year which is rich in spectacular military and motorsport events - with these videos:

Minden kedves like-olónknak pihentető Karácsonyt valamint látványos katonai és autósport eseményekben gazdag új évet kívánunk - ezekkel a videókkal:




/We do try to write more about Wheels next year as Wings has overgrown a bit in 2011 :-)

 Jövőre igyekszünk többet foglalkozni a négykerekűekkel is, mert a repülés mint téma, kicsit túltengett idén. :-) /

2011. december 19., hétfő

Alkalmazott tudományok háza – Látogatásom a grazi Joanneum egyetem repülőmérnöki tanszékén

IV. rész: A tanárok legfiatalabb generációja

Szöveg és fotók: Gabriella

Simon Jauk és Andreas Tramposch talán a legfiatalabb generációt képviselik az egyetem repülőmérnöki tanszékén. 2008-ban itt szerezték dipomájukat és azóta kutatási asszisztensként dolgoznak korábbi iskolájukban. Meséltek legutóbbi projektjeikről  és elmondták véleményüket a repülés jövőjéről. (Bár úgy terveztem, hogy ebben a részben közlöm le az itt tanuló barátommal, Joachimmal készített interjút is, de tekintettel ennek hosszára, inkább külön részként publikálom majd.)


Simon Jauk és Andreas Tramposch a jegesedést szimuláló berendezésnél

Gabriella: Úgy hallottam, hogy számos kutatási projekt folyik a tanszéken. Tudnának ezekről mesélni?
Andreas Tramposch: Mint az egyetemi Folyadékdinamika és Hőátvitel munkacsoport tagja, olyan projektről tudok beszélni, amelyek ezen a területen folynak. A Tárgyilagosság munkanevet viselő, az Airbus-szal  közös projektünk során azt vizsgáltuk, hogy milyen módokon lehet meghatározni a külnböző légáramlatok vegyülésének viselkedését egy vegyítő elosztócsőben, ami része az utasszállító gépek légkondicionáló rendszerének. E vizsgálat keretein belül terveztünk egy skálával ellátott elosztócső makettet és működtettünk egy próbapadot is a részletes mérések végzéséhez. Ezen kívül, numerikus folyadékdinamikai szimulációkat is végeztünk, hogy megfelelő turbulencia modellt találjunk az áramlási struktúra jó megoldásához, a kalkulációs időt a lehető legnagyobb mértékben csökkentve.

G: Mikor kezdődött ez a projekt?
AT: 2009-ben és körülbelül fél éve fejeződött be.

G: Az AIRBUS fizette a költségeit?
AT: Nem, az FFG, az osztrák kormány nemzeti kutatásainak promótálója finanszírozta . Az AIRBUS látott el minket azokkal az adatokkal és információkkal, amire szükségünk volt a kutatáshoz.
G: Ha mindent Ausztria finanszírozott, mi volt a kutatás igazi célja? Milyen területeken tudják majd használni az eredményeit?
AT: Az ilyen  típusú nemzeti kutatásoknak az a célja, hogy a cégek vagy az olyan egyetemi intézmények mint a Joanneum, egy speciális területen szerezhessenek ismereteket Ausztriában. Ha csak a Joanneumot vesszük, ezek a projektek lehetőséget adnak arra, hogy működtessük és folyamatosan fejlesszük tesztberendezéseinket, például a zárt rendszerű, jegesedés szimulálására is alkalmas szélcsatornánkat, amit különböző projektekhez használunk. A támogatás segítségével ahhoz is van forrásunk, hogy egyetemi dolgozókat alkalmazzunk és hogy biztosítsuk a működés folytonosságát és a nagy teljesítményű komputeres laboratóriumunk bővítését, amely jelenleg 16 quad-core munkaállomásból áll.

G: Össze tudná foglalni ennek a projektnek az eredményeit?
AT: Természetesen. A vizsgálatok az mutatták, hogy a vegyítő egység vegyítési minőségét sikeresen mg lehet állapítani egy speciálisan erre tervezett carbo-dioxid nyomjelző gázzal. Ennek a módszernek az alacsony költségek mellett a másik előnye a nagyfokú rugalmasság és hogy nincs szükség optikai hozzáférésre a vegyítő egységhez, amely amúgy szükséges lenne más egyéb mérési metódus alkalmazásánál.
A változtatások, mint például a több turbulencia rács az elővegyítőben, hatással lehetnek a levegő áramlására és valószínűleg jobb vegyülést ereményeznek. A vegyítés minőségét befolyásoló efféle módosítások az említett nyomjelző gáz mérésekkkel gyorsabban is megvizsgálhatók.
Ezen vizsgálat során összehasonlítottuk a mérési adatokat a szimulációs eredményekkel, amely azt mutatta, hogy a speciális skála-adaptív szimulációs turbulencia modell alkalmazása kedvező hatással van a kísérleti eredményekre.

G: Tud arról, hogy az Airbus vagy más cég használja-e már ezt a megoldást?
AT: Az elért kutatási eredményeket felhasználhatja az Airbus a vegyítő egység előzetes tervezési szakaszában. A javasolt turbulencia model valamint a nyomjelző gáz használatával, a légkondicionáló rendszer hatékonysága növelhető.

G: Ön szerint az utasok észlelik majd ezt?
AT: Észlelhetik, hiszen jobb lesz a komfotérzetük az utastérben.

A jegesedés okozta problémák – és a modern megoldások

G: Tudna mesélni a jelenlegi projektekről is?
AT: Néhány folyamatban lévő projektünk a repülő alkatrészeinek jegesedésével foglalkozik Az emelkedési és landolási fázisban a gépek felhőkön mehetnek keresztül, amelyek hideg vízcseppeket tartalmazhatnak. A kondenzációs atommag hiánya miatt, ezek a vízcseppek még fagypont alatt is tartalmaznak folyadékot és azonnal megfagynak, amint találkoznak a repülőgéppel. Ez egy nagyon gyors jégvastagodási folyamathoz vezet és ezért egy nagyon veszélyes scenáriót jelent a repülésben.
Manapság számos jegesedést gátló és jégtelenítő rendszert alkalmaznak, hogy megelőzzék ezt a jelenséget és annak következményeit. Kutatási parnereinkkel együtt, számos innovatív jegesedést gátló és jégtelenítő rendszert vizsgálunk. Az Ausztriai Kutatási Központtal teszteltünk számos hidrofób tulajdonsággal rendelkező bevonatot, amelyeknek meg gátolniuk a vízcsppek szaporodását. Kutatási partnerünkkel, a Profactorral teszteltünk egy jégtelenítő rendszert, fordított piezo-effektust használva, amely az anyag deformációjához vezetett egy bizonyos nagyságú feszültség alkalmazása után. Ha magas, gyakran változó feszültséget használunk, az olyan teszt tárgyak, mint a szárnyszelvény, magas frekvencián vibrálni kezdenek és a már meglévő jégréteg is eltűnik. A többi folyamatban lévő vizsgálat a Villinger GMBH által kifejlesztett hővezető bevonattal kapcsolatos, amely felmelegszik egy bizonyos mértékű feszültség belevezetésével.

G: Ön szerint az előbb említett megoldások meggátolják a pitot cső (külső érzéklő, amely légköri adatokat továbbit a gép fedélzeti komputerébe) jegesedését is, ami szintén okozhat szerencsétlenséget?
AT: A hővezető bevonat különösen ígéretes megoldásnak tűnik rugalmas alkalmazása miatt és a pitot cső jegesedések megelőzésére is használható. De a jelenleg használatban lévő jegesedést gátló rendszerekkel is elkerülhetőek a balesetek. Ezek legtöbbje egyébként emberi mulasztás miatt következik be.

G: Van ennek a projektenek egy előre meghatározott időtartama?
AT: Két év, most vagyunk a másodikban.


Simon Jauk a repülőgép szimulátor működését magyarázza

Hatékony légiszállítás, alternatív üzemanyagok

G: Egyéb más folyamatban lévő projekt?
Simon Jauk: van, például at sCAT (Small Cargo Air Trasporter = kisméretű légiszállítási eszköz) névre hallgató, amelyet márciusban zártunk le.  Ez egy koncepció tanulmány volt, melynek egy piackutatási tanulmányt is része volt, amelyben a versenytársakat elemeztük és egy előzetes tervezést is magában foglalt. Projektpartnerként dolgoztunk ezen, néhány részfeladatot elvégezve. A fő megbízásunk az volt, hogy készítsünk el az előzetes terveit egy olyan repülőgépnek, amely képes betölteni azt a meghatározott funkciót, amely a piackutatás eredménye alapján szükséges.

G: Ez valamilyen szinten logisztikai probléma is volt?
SJ: Igen, természetesen. Manapság sokszor használnak nagy szállítógépeket kisméretű és könnyű, expressz  rakomány szállítására is. Mindenki el tudja képzelni, hogy az mennyire nem hatékony és gazdaságos, amikor egy körülbelül 100 tonna maximális teherbírású gép csak néhány tonnányi rakományt visz. De a megrendelő fizet érte, mert nagyon sürgős és nincs szabad kisméretű szállítógép. Szóval nagy jelentősége van annak, hogy egy megfelelő szállítógép töltse be ezt a piaci rést.

G: És mi volt a projekt ereménye?
SJ: A mi részünk technikai jellegű volt, így megkaptuk a specifikációt (feladat profilt) és elvégeztük az előzetes ervezést. Ez az általános tervet és méretezést jelentette: magas vagy alacsony szárnykonfiguráció legyen, a farokrész és a törzs konfigurációját, a szárnyméretezést és szárny geometriát, a szükséges tolóerő kalkulációját (egyben a megfelelő hajtómű kiválasztását) és az emelő rendszerek megtervezését. Mivel a kisebb repterek ellátása is igényként merült fel, a szállítógépnek rendelkeznie kellett a rövid felszállási és landolási képességgel. Szóval a fő cél az volt, hogy olyan gépet tervezzünk, ami a légiszállítási piacot hatékonyabbá és rugalmasabbá teszi.

G: Hogyan látják a repülés jövőjét technikai szempontból? Melyek lehetnek a fejlesztések főbb irányai?
SJ: Úgy gondolom, a jövőben alternatív üzemanyagokat használunk majd (például bioüzemanyagokat) és alternatív meghajtási módokat. Napjainkban is folynak kutatások a DLR-nél (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt = Német Repülőgépipari Központ) üzemanyag cellák elektromos meghajtású repülőgépekben való alkalmazásával kapcsolatban, amely az APU-t (auxiliary power unit = segédhajtómű) váltaná ki. Az elektromos orrfutókat már tesztelték is. Ezzel úgy tud az idítózónába gurulni a repülőgép, hogy nem kell beindítania a hajtóműveit. Ez csökkenti a károsanyag kibocsátást és a zajszintet is, hiszen a hajtómű indítást így később is elvégezheti a pilóta.

G: Tényleg hisznek abban, hogy a bioüzemanyagokat fogják használni világszerte, mondjuk 30 év múlva?
SJ: Igen, úgy gondolom, hogy a következő években egyre inkább elterjed majd ez a megoldás a repülésben. De az irántuk való igény kielégítése érdekében fokozni kell a termelést. Ehhez mezőgazdasági területekre van szükség. Úgy vélem, sok tanumányra van még szükség, hogy biztosítsuk, a bioüzemanyagok előállítása fenntartható módon történjen és hogy nem fog versenyezni az élelmiszertermeléssel.

House of applied science - Visit at Joanneum university’s aviation department

IV. part - The youngest generation of teachers

Text and photos: Gabriella

Simon Jauk and Andreas Tramposch may represent the youngest generation of teachers at Joanneum’s aviation department. They got their diploma here in 2008 and since that time they have been employed as research assistants.  They spoke about their most recent research projects and told their view about the future of aviation. (Although I’m planned to publish in this part the interview with my friend Joachim too, who is studying here, but taking its length, I decided to post it separately in the next part.)

Simon Jauk and Andreas Tramposch at the icing facility

Gabriella: As I heard, there are several research projects going on at the university´s aviation department. Could you mention some of them?

Andreas Tramposch: As an academic staff member of the working group Fluid Dynamics and Heat Transfer, I can mention some research projects located in this field. The Objectivity, one of our projects in cooperation with our project partner AIRBUS, was about the investigation of methods to determine the mixing behavior of different airstreams in a mixer manifold, which is one part of the air conditioning system of passenger aircrafts.
Within this investigation we designed a scaled mock-up model of the mixer manifold and operated a test bench to execute detailed experimental measurements. Additionally, we performed numerical fluid dynamics simulations with the aim of finding a proper turbulence model for a good resolving of the flow structure, but by reducing the calculation effort as much as possible.

G: When did the project start?
AT: In 2009, and it ended about half a year ago.

G: Was this project paid by AIRBUS?
AT: No, it was financed by the FFG, a national research booster of the Austrian Government. AIRBUS provided us the data and information that we needed for the research.

G: If it was financed by Austria, what was the real purpose of the project? Which fields could you mention, where the results will be used?
AT: The aim of such national research projects is that companies or academic institutions –such as the FH JOANNEUM– could gain knowledge in a special research field in Austria.
In detail, spoken for the FH JOANNEUM, these projects allow us to operate and continue modifying our test facilities –for example our own closed icing wind tunnel which we use in some of our other projects. With the aid of the financing we also have the resources to employ academic staff and to ensure the continuation of the operation and the extension of our high performance computing laboratory, which currently consists of 16 quad-core work stations.

G: Could you summarize the results of this project?
AT: Of course, the investigations show that the mixing quality of the mixer unit can be determined successfully with an especially developed carbon dioxide tracer gas method. An advantage of this tracer gas method is, besides low expenses and high flexibility, that there is no need of optical access to the mixer unit which would be necessary for some other measurement methods.
Modifications, for example additional turbulence grids in the pre-mixer, can influence the air jets and possibly lead to a better mixing behavior. With the described tracer gas measurements, the influences of such modifications on the mixing quality can be examined experimentally in a fast way.
The comparisons between measurement data and simulation results carried out within this investigation show that the application of a special scale adaptive simulation turbulence model is in good agreement with the experimental results.

G: Do you know if AIRBUS or any other companies already use this solution?
AT: The gained research results could be used by AIRBUS during the preliminary design phase of the mixer unit.  By using the proposed turbulence model, as well the tracer gas method, the efficiency of the air conditioning system could be improved.

G: Do you think that the passengers will notice this?
AT: Passengers may notice this improvement in the form of a higher comfort feeling inside the passenger cabin.

Problems caused by icing – and the modern solutions

G: Could you speak about the ongoing projects?
AT: Some of our ongoing projects deal with the icing of aircraft components.
During the climb and landing phase airplanes may pass through clouds which contain subcooled water droplets. Because of missing condensation nucleus these water droplets maintain liquid at subfreezing temperatures and freeze immediately when they impact on the airplane. This leads to a very fast ice growing process and represents therefore an especially dangerous scenario in aviation.
Nowadays, several anti-icing and de-icing systems are used to prevent the icing and its problematic consequences. Together with our research partners we are investigating some innovative anti-icing and de-icing systems. For example, in cooperation with the Austrian Research Center we have tested special coatings with hydrophobic properties which should prevent the accretion of water droplets. With our project partner Profactor we tested a de-icing system making use of the inverse piezo effect which leads to a material deformation after applying a certain voltage. If a high frequent change in voltage is used, test objects like airfoils vibrate at high frequency as well and the already existing ice will be removed. Other ongoing investigations concern the testing of a conductive coating developed by Villinger GmbH which gets hot after applying a certain voltage.

G: Do you think that this can prevent the icing of the pitot tube (outer sensor which transfers air data to the board computer), too, which also can cause accidents?
AT: Especially the conductive coating is very promising because of its flexible application and could also be used to prevent pitot tube icing. But also the existing anti-icing systems will prevent most icing accidents. Most of the icing accidents are still caused by human failure.

G: Is there a dedicated time for this project?
AT: Two years. We are in its second year.

Simon Jauk is explaining the operation of the flight simulator

Effective air cargo, alternative fuels

G: Are there more projects which you would like to mention?
Simon Jauk: Yes, for example the sCAT project, which was already finished in March. sCAT stands for small cargo air transporter. It was a concept study including a market study, competitor analysis and a preliminary design. We were working on it as a project partner in some work packages. Our main part was to make the preliminary design of an aircraft which could fulfill the defined mission profile which resulted from the market study.

G: Is it some kind of a logistic problem?
SJ: Yes of course, today often big cargo aircraft are used to transport small and light express cargo. Everyone can imagine that it is not efficient and economic when an aircraft with a maximum payload of around 100 tons transports only a few tons of cargo. But the customer pays for it, because it is so urgent and no small freighters are available. So it makes sense to provide an appropriate freighter for this market niche.

G: And what was the result of this project?
SJ: Our part was the technical one, so we got the specification (mission profile) and we did a preliminary design. Preliminary design means the general layout and sizing: is it a high or low wing configuration, the configuration of the tail and fuselage, wing-sizing and wing geometry, the calculation of the required thrust (selection of an appropriate engine) and the design of the high lift devices. Because there is also the requirement to serve small airfields the transporter should be designed for short landing and take-off. So the main purpose was to design an aircraft to make the cargo market more efficient and flexible.

G: How can you see the future of aviation from a technical point of view? What are the main directions of the developments?
SJ: I think the future will lead to the use of alternative fuels (for example biofuel) and alternative propulsion systems. These days there are also some research projects done by the DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) to use fuel cells for the electrical supply of aircraft and to replace the APU (auxiliary power unit). Also the use of electrical nose wheels was already tested. With such nose wheels aircraft can taxi to the runway without using the engine. This reduces emissions and noise because the engine run-up can be done later.

G: Do you believe, that biofuels will be really used worldwide in the next 30 year?
SJ: Yes, I think that the use of biofuel in aviation will rise in the next years. But to fulfill the demand for biofuel the production has to be increased. Producing biofuels needs agricultural area. I think a lot of studies and research has to be done in the future to ensure that biofuel is produced in a sustainable way and the production never competes with food production.

2011. december 12., hétfő

Az alkalmazott tudományok háza - Látogatásom a grazi Joanneum egyetem repülőműszaki tanszékén

III. rész

Szöveg és fotók: Gabriella

A riport első és második részében, sok egyéb mellett, olvashattatok egy pilóta nélküli repülőgép fejlesztéséről és a repülőszimulátorról is. Ez a repülőműszaki oktatás látványosabb része, de a hallgatóknak szüksége van erős elméleti alapokra is, mint például az alkalmazott matematika és fizika, valamint magabiztos tudásra az avionika terén. És hogy ezek hogyan lehetnek összefüggésben olyan témákkal, mint a pilóta nélküli utasszállító gépek és a brazil Air France járat katasztrófája? A blogbejegyzést végigolvasva megtudhatjátok.

Dr. Messnarz és az alapok

Ha olvastátok riportom első részét, már találkoztatok Dr. Bernd Messnarz nevével. Ő felelős az egyetem  repülőszimulátoráért és többek közt alkalmazott matematikát és fizikát is tanít. Nagyon elvontnak hangzik? Beszélgetésünkből megismerhetitek ezen tantárgyak praktikus oldalát is.

Gabriella: Az alkalmazott matematika és fizika az átlagember számára eléggé misztikus dolog. El tudná magyarázni konkrét példákkal, hogy ez miért fontos a diákok számára?
Bernd Messnarz: Amikor hallgatóink elkezdik a repülőmérnöki szakot, nem különösebben érdeklődnek az alkalmazott matematika és fizika iránt, így nagyon fontos megértetni velük már az első és második szemeszterben, hogy miért hasznos például a logaritmus vagy a fizikában Newton törvényei. Mindig próbálom példával érzékeltetni, hogy később mi lesz az alkalmazása egy matematikai módszernek.



Ennek illusztrálására használom ezt a képet, amelynek témája az Airbus 380 pilótafülkéje, amelyről a hallgatók tudják, hogy rengeteg repülésvezérlési rendszer és komputer van benne. Az oktatás a Repülésvezérlési rendszerek előadással kezdődik, de az ábra legalján a fizika, konkrétabban a híres Newton axiómák láthatók, erre épülnek a repülésvezérlési rendszerek. Ez irányítja az egész mehanikát. Később ugyancsak szükség lesz a matematikára és a fizikára, ahol a differenciális egyenletekkel foglalkozunk. A következő lépés az informatika, mert számítástechnikát használunk a numerikus számításokhoz. Mondhatni ez az út a repülőgép szereléshez.

G: Ez számomra azt jelenti, hogy a jövő pilótáinak az alapokat is ismerni kell, mert nem függhetnek teljesen a számítógépektől, hiszen vannak szituációk, ahol szükség van az alap tudásra. Ezért tűnik számomra furcsának a Ryanair vezetőjének ötlete, aki szerint egy pilóta is elég egy utasszállítógép vezetéséhez, mert a továbbfejlesztett repülésvezérlési rendszer mindent el tudna végezni és a pilótának ezt csak felügyelni kellene. Erről mi a véleménye?
BM: Lehetséges, hogy ez így elegendő lenne. Egy utasszállító még pilóta nélkül is tudna repülni a jövőben, inkább mentális oka van a pilóták alkalmazásának. Továbbá, ha valamilyen előre nem látható dolog történik, a számítógép nem tudna arra reagálni. Egy program csak arra tud reagálni, amire programozták. De számítástechnikai szempontból az utasszállító repülőgépek már napjainkban is képesek az önálló repülésre. Automatikusan tudnak le és felszállni.

G: Említette a mentális okokat mint akadályt. Ha Ön ülne utasként egy repülőgépen, megbízna pusztán a számítógépben?
BM: Nem igazán. Bár valójában már manapság is meg kell bíznunk a komputerekben, mert rengeteg feladatot átvettek és már nagyon is részei a repülésnek.

G: És néha a pilóta sem tud megoldani mindent.
BM: Igen, emlékezzen csak a híres Air France járatra, ami 2009-ben zuhant at Atlanti-óceánba. A pitot csövek eljegesedése miatt rossz adatokat továbbítottak az érzékelők és még a pilóták sem tudták megoldani ezt a szituációt.

G: Az egyik pilóta barátom szerint ennél a konkrét esetnél a kaptánynak tudnia kellett volna, hogy mit kell tenni, de állítólag elég nagy káosz volt a pilótafülkében és nem végezték el azt a manővert, ami segített volna.
BM: Talán a képzés nem elég jó mostanság, többet kellene tréningelni a pilótákat, hogy elkerüljék az ilyen eseteket. Például nem kellene annyira megbízniuk a gépekben.

A quadrokopter



G: Ön be van vonva a JXP projektbe?
BM: Nem, de mesélhetek Önnek a mikro UAV-ról (Unmanned Aerial Vehicle = pilóta nélküli repülőeszköz). Mielőtt megépítettük volna a 7 méteres szárnyfesztávú, 23 kg-os JXP-t, tudtuk, hogy a repülés algoritmusokat nem tudjuk tesztelni ilyen nagy géppel. Szóval van itt egy kisméretű, távirányítású modell repülőgépünk, ami fel van szerelve elektronikával és önállóan tud repülni. Vannak rajta szenzorok és pitot cső is a sebesség mérésére, továbbá robotpilóta rendszer is be lett építve, ami szintén fel van szerelve érzékelőkkel, hogy mérni tudjuk a magasságot. Ez utóbbit egyébként barometrikusan is mérjük. Az egészet a hallgatók építették egy projekt során. Ezév elején volt vele az első önálló repülésünk a laboratóriummal szemben lévő füves részen. A gép önállóan körözött, mindössze GPS kontrollal. Sajnos a legutóbbi teszt során összetört (kipróbáltunk valamit, ami nem sikerült), szóval újjá kell építenünk, de ez csak 90 euróba kerül, így nem lesz olyan drága és az elektronika még működik rajta.
A másik projektünk a quadrokopter, ami szintén önállóan tud repülni és szintén sok szenzorral szereltük fel (például GPS-szel), de van rajta mágneses érzékelő is. Be lehet programozni súlypontokkal, valamint GPS koordinátákkal is és tartani tud egy bizonyos pozíciót a levegőben. Kamerával felszerelve egy útkereszteződés felett is lebeghet, az általa továbbított képeket pedig fel lehet használni forgalomszámláláshoz, ami érdekes lehet az autópálya tervezéssel foglalkozó mérnökök számára. Még szélben és porban is tudja tartani pozícióját a levegőben. A variója (függőleges sebessége) olyan stabil mint egy helikopteré. Egy merevszárnyú géppel összehasonlítva, a quadrokptert sokkal könyebb tesztelni, mert csak kimész és elindítod, míg ha egy merevszárnyú géped van, akkor nagyobb helyet kell keresni. Ez számunkra a legnagyobb előnye. És amikor például GPS jeleket vagy ehhez hasonlókat gyűjtünk a repülési röppályából, akkor ezeket az  adatokat az első és második szemeszter informatika óráin is tudom használni. Mesélek nekik erről a projektről és valós adataink vannak, amiket maguk gyűjtöttünk. Egyébként a projekten dolgozó hallgatók az ötödik vagy a hatodik szemeszterükben vannak.

Flühr professzor – az avionika jelene és jövője

Holger Flühr professzor avionikát tanít és nekem határozottan úgy tűnt, hogy imádja választott szakterületét. Ahogy a beszélgetésünk végére kiderül, ez egy nagyon gazdag témakör.


A középen álló Flühr professzor (fotó: FH Joanneum)

Holger Flühr: Mindenekelőtt fonotos kihangsúlyzni, hogy az avionika nagyrészt a repülőgép elektronikai eszközeit jelenti, de ugyanakkor a földi elektronikát is. A pilótafülke elektronikája a földi rendszerekre támaszkodik és erős kölcsönhatásban vannak. Gondoljunk csak egy A-ból B-be tartó járatra: a pilótának szüksége van navigációs rendszerekre, hogy tudja, hol is van éppen és hová tart. Ezt az interakciót a földi navigációs rendszerek és a fedélzeti berendezések biztosítják. Másrészről viszont, ha egy légiforgalmi irányítót veszünk, aki a toronyban ül a reptéren, neki szüksége van információkra a légiforgalomról a reptéren és azt körülvevő légtérben. Kötelező tudnia az összes repülőgépről, az összes járatról egy bizonyos légtérben. Ezt az információt a földi radarrendszerek szolgáltatják. Szóval az avionika témakörébe minden olyan rendszer beletartozik, amire szükség van egy repülőgépen, továbbá a gépek navigálásához valamint a légtérfelügyelethez szükséges földi rendszerek is. Ezekről beszélek előadásaim során, de a kutatótmunkában is szerepelnek.

G: Feltételezem, az avionika tanítása élethosszig tanulást jelent még a tanár számára is, figyelembe véve ennek a területnek a gyors fejlődését.
HF: Így van. Az első néhány szemeszter során az alapvető technológiákat oktatjuk. Aztán vannak olyan magasabb szintű témakörök is, ahol a technológia nagyon gyorsan halad előre. Próbálunk hidat építeni hallgatóink elméleti tudása és a gyakorlat között, így megérthetik a fejlettebb rendszereket is. Ez az én alapelvem arra vonatkozólag, hogy hogyan kell felépíteni az oktatást.

G: Joachim említette nekem, hogy nemrég írt egy könyvet az avionikáról. Tudna mesélni róla?
HF: A könyv (“Avionik und Flugsicherungstechnik”, Springer-Verlag, 2010) nagyrészt a légtérellenőrzési technológiáról szól és átfogó megközelítése a témának. Egyrészről saját hallgatóinknak szántam, segít nekik jobban megérteni amit az előadásokon hallanak. Ugyanakkor azon mérnökök számára is hasznos lehet, akik a repülőgépiparban szeretnének dolgozni. Mondok egy példát az én hátteremről. Egykor elektro- és orvosbiológiai mérnökként kezdtem, ami nagyon különbözik a repülőmérnökségtől. Amikor majdnem 9 évvel ezelőtt elkezdtem dolgozni az egyetemen, nagyon nehezen találtam jó szakirodalmat, amelynek segítségével többet megtudhattam volna a repülőgépek rendszereiről. Véleményem szerint, a repülőgépek és a kereskedelmi rendszerek elektronikájának háttere ugyanaz. Ami teljesen más, az a szabályozási rendszerük. Sok szabály és engedélyezési procedúra van, és ezek a dolgok ismeretlenek az elektro- vagy műszaki mérnökök számára. A könyv ezt a hiányt próbálja bepótolni. Jó alapot adhat, segít megérteni hogyan működik a repülőgépipar az elektronika szemszögéből.

G: Mit gondol az avionika jövőjéről? Mi lehet a fejlesztések fő irányvonala?
HF: Sok irány van, amelyek már napjainkban is láthatók. Van most egy nagy trend, amit „teljesen elektronikus repülőgép”-nek (all electric aircraft) neveznek. Ismert tény, hogy a kerozin nem lesz elérhető 50-100 év múlva. Folyik egy kutatás arra vonatkozólag, hogy a jövőben hogyan lehetne egy repülőgépet konfigurálni ugyanazt a teljesítményt biztosítva, de kerozin nélkül, hidrogént vagy más erőforrást használva. Egy ilyen repülőgép nagyrészt csak elektronikai rendszereket tartalmazna. Lennie kell egy üzemanyagcellának, egy elektromos meghajtású propellernek, ami meghajtja a repülőgépet és egyéb más rendszerei is elektromos módon működnének a jövőben. Ugyanez az irány észlelhető az autóiparban is az elektromobilitással.
A másik aktuális dolog az európai navigációs rendszer fejlesztése. Mostanság az európai légtér kis szektorokra van osztva, míg az Egyesült Államok légtere csak egyetlen nagy szektor. Ez egy olyan dolog, aminek meg kellene változnia a jövőben és jelenleg folyik is egy nagy kutatási projekt ami Single European Sky ATM  Research (SESAR) néven fut és az EU finanszírozza. Ez a jövőben drámaian meg fogja változtatni a légiforgalom irányítását. Új kommunikácisós, navigációs és légtérfelügyeleti technológiák lesznek. Úgy gondolom, az egész légtér másképp fog kinézni 20 év múlva.
A repülőgép elektronikát ielletően, véleményem szerint a modern rendszerek, számítógépes hálózatok sokkal jobban jelen lesznek a jövő repülőgépében. Nagyon valószínű, hogy különálló csúcssebességű hálózatok lesznek a pilótafülkében, de az utastérben is, az utazók kényelméért. A repülőgép hálózata össze lesz kapcsolva a földi hálózattal, minden integrálva lesz egy átfogó repülési hálózatba.

G: Dr. Messnarznak már feltettem a következő kérdést, de kíváncsi lennék az Ön véleményére is. Mint gondol a pilóta nélküli utasszállító gépek ötletéről?
HF: Technikai szempontból az már ma is megvalósítható lenne. Vannak olyan repterek ahol már jelen van ez a technika, például automata landolások esetében. És önállóan működő vonatokkal is el lehet már jutni A-ból B-be. A rendszer biztonságát is a technika szavatolja. De pszichológiai szempontból ez problémás. Szerintem sok ember nem választaná azt a légitársaságot, ami ezt a megoldást alkalmazná.

G: A repülőjáratok száma folyamatosan növekszik szerte a világon és a repterek egyre zsúfoltabbak. Napról-napra nehezebb kezelni a légiforgalmat. Gondolja, hogy ezen a területen is lesznek fejlesztések?
HF: Úgy vélem, a jövőben erre is irányulnak majd kutatások. Amire nagy szükség is van, a környezet megóvása érdekében. A légiközlekedés várhatóan még tovább nő a jövőben, Kína, Brazilia, India és egyéb országok iparának fejlődése következtében. Ezekben a régiókban nagy igény van a légiközlekedés fokozására. A következő években 5-6%-os növekedés várható és emiatt végig kell gondolni, hogy milyen környezebarát intézkedéseket hozunk meg, például a fel- és leszálló repülőgépek okozta zajártalom csökkentésére. Sok kutatási téma van ezen a területen.

G: És Önnek van kedvenc témája az avionika terén?
HF: A szakterületem a híradástechnika, ezért leginkább az új kommunikációs rendszerek érdekelnek, például a repülőgép és a földi irányítás között. Az egyik kutatási témám a pilóta nélküli repülőgépek rendszerei. Fejlesztünk egy kommunikációs rendszert, ami nagyon megbízható és erős, így még a legrosszabb körülmények közt is lehetővé teszi a kommunikációt az UAV és a földi állomás között.

A JXP prototípus (fotó: FH Joanneum)
G: Ez része a JXP projektnek?
HF: Hosszútávon tervezzük a megvalósítását a JXP-ben is. Első lépésként a rendszer földi tesztelését tervezzük. A laboratóriumunkban vagy egy tesztberendezés erre a célra. Ehhez egy kisméretű modell repülőgépet használunk, mozgatható fékszárnyakkal. A fejlesztéseink ehhez a modellhez kapcsolódnak, hogy igazoljuk, a rendszer megfelelően működik és hogy ez egy megbízható, biztonságos technológia. A második lépésben egy rotoros repülő eszköz használatát tervezzük, Mr. Messnarz quadrokopterét vagy egy másik mikro UAV-t, amely tudja hordozni a kommunikációs rendszert a teszteléshez. A második lépés után beépítjük majd a JXP-be, a hosszútávú cél pedig az, hogy a JXP teléjesen önállóan repüljön.

G: Tud olyan konkrét példát mondani a rossz kommunikációra a repülőgép és a földi állomás között, ami fejlesztésre szorulna?
HF: A legkritikusabb pont a repülő és a földi irányatás között, hogy: A – nem megbízható, B – nem biztonságos. Manapság bárki nyomon követheti egy FM rádióval a kommunikációt a pilóták és a légiirányítás között. Nem köztudott, de egy reptér biztonsági kockázata elég nagy. Bárki vásárolhat  egy hordozható adót és megpróbálhat beszélni a pilótákkal vagy a légiirányítókkal, amit persze tilt a törvény. Ez néha veszélyes szituációkhoz vezethet. Ez egy régi technológia. Az amplitúdó modulációt, amelyet a légiforgalmi kommunikációban használnak, a múlt század közepén vezették be. Az olyan modern kommunikációs rendszerekkel összehasonlítva, mint a GSM mobiltelefonok és a WLAN, ez egy nagyon nem biztonságos kommunikációs eszköz. Az a célunk, hogy olyan kommunikációs eszközt hozzunk létre, amely megbízhatóan működik, még durva körülmények között, zavarás esetén is.

G: Létezik olyan kommunikációs rendszer, ami még rossz időjárás esetén is működik?
HF: Van néhány trükk arra, hogy javítsunk a kommunikáció minőségén, még ilyen körülmények között is. Sok esetben a zavarás csak néhány frekvencia tartományt vagy sávot érint. A mi rendszerünkben redundáns megközelítést alkalmazunk. Két-három kapcsolódást próbálunk használni különböző frekvencia csatornákon. Így ha egy rendszert zavarnak, a többi párhuzamosan működik. Emellett ott vannak a modern modulációs technológiák is. Ez egy módja az információ kódolásának, amelyet egy bizonyos frekvencián továbbítunk. Ezt a technológiát alkalmazva, a zavarás kisebb lehet, mint a régebbi rendszerekkel. Egy másik lehetőség, hogy támogató rendszereket építünk be a repülőgépbe. Ebben az esetben – ha valóban megszakad a kommunikációs kapcsolat – a repülőgép „tudni fogja”, hogy mit kell tennie vészhelyzetben. Például repülhet pár kört vagy megpróbál önállóan landolni egy bizonyos helyre.

G: Részt vesz az tanszék jégtelenítéssel kapcsolatos kutatási projektjében?
HF: Csak részben. A jegesedés, mint téma nem igazán kapcsolódik a munkacsoportomhoz, de részt veszünk benne egy kis feladattal. Mi vizsgáltuk meg, hogy hogyan viselkedik egy speciális érzékelő rendszer jegesedési körülmények között. Néhány évvel ezelőtt történt az Air France járat balesete, amelyhez a levegő adatokat továbbító szenzor (air data sensor) eljegesedése is hozzájárult. Ebben a kutatási projektben együtt dolgoztunk egy céggel egy új air data sensor kifejlesztésén és végeztünk számukra néhány kísérletet, hogy kiderítsük, hogyan teljesítenek az érzékelők ilyen körülmények között. A jégtelenítés projekten dolgozó csoport tesztberendezését és tapasztalatainkat használtuk, a tesztelés végeztével adtunk néhány javaslatot a vállalatnak a további kutatásokhoz.

G: Van más olyan folyamatban lévő avionikai projekt, amiről szeretne említést tenni?
HF: Gondolkozunk egy inerciális navigációs rendszeren, amely a repülőgépben teljesen önállóan működne. Ez egy jövőbeni projekt lehet. Emellett valószínűleg végzünk majd vizsgálatokat az optikai kommunikáció terén is. Az ilyen rendszereknél infravörös fényt alkalmaznak, amelyek  a jövőben helyettesíthetik az elektronikai adatkábeleket és hálózatokat.

A riportom következő és egyben utolsó részében megismerhetitek Simon Jauk-ot és Andreas Tramposch, valamint kutatási projektjeiket. Közvetlen információkat szerezhettek az egyetemi élet másik oldaláról egy diákkal készíett interjúmból.

House of applied sciences – My visit at Joanneum university’s aviation department in Graz

III. part

Text and phtos: Gabriella

In the first and the second part of the Joanneum report, you could read about the development of an unmanned aerial vehicle and the flight simulator among other things. This is the spectacular side of study aviation, but students need the theoretical principles, like applied maths and physics and strong knowledge in the field of avionics. And how does it connected to such topics like commercial flights without pilots and the catastrophe of the Brazilian Air France flight? You will learn by the end of this post.

Dr. Messnarz and the basics

If you read the first part of my report, you have already met Dr. Bernd Messnarz’s name. He is responsible for the university’s flight simulator and teaches applied maths and physics among others. Sounds too abstract? Check our conversation and you will learn its practical side.

Gabriella: Applied mathematics and physics are mysterious fields for an ordinary person. Could you explain to me with concrete examples why it is important to learn it to the students?
Bernd Messnarz:  When our students start the aviation, they are not primarily interested in mathematics or physics, so it is a very important point to tell them in the first or second semester what is good, for example the logarithm or in physics the Newton laws for example. I always try to give examples what will be the application of a mathematically technique later on.



In teaching I have this picture and the topic is the cockpit of an Airbus 380 and the students know, that there is a lot of flight control and a lot of computing in there. It begins with a lecture which called Flight Control Systems, but at the beginning, the basic here is physics, the famous axioms of Newton which is the basis of flight control system. It governs all the mechanics. Then you also need the physics and also the mathematics here, where we deal with differential equations later on. The next step is informatics, because they use computing to do numerical calculations. This is the way up to the flight engineering, let’s say.

G: In my translation, it means to me, that future pilots must know the basics too, because they cannot belong to computers completely, because there can be situations where they need the basic knowledge. That’s why seems to me crazy that idea of the big boss at Ryanair, that only one pilot is enough on a flight, because an advanced flight control could do everything and the pilot should just supervise it. What is your opinion about it?
BM: It’s possible to be enough. An aircraft would be able to fly without a pilot in future, but it’s more mental reason to have the pilots. But if there are some unforeseen events, the computer cannot react. A program can only react what is programmed for, but if there an unexpected event, you need a human operator. But a computation point of view, aircrafts can fly alone even nowadays. It can automatically take off and land.

G: You mentioned the mental reasons as an obstacle. If you think of yourself, would you trust in just a computer as a passenger sitting on an airplane?
BM: No, not really. But you also need to trust in a computer already today, because they overtook so many tasks and are very much involved in flying.

G: And even a pilot cannot avoid every accident.
BM: Yes, just remember the famous Air France flight which fell down above the Atlantic in 2009. Because of the icing of the pitot tubes, the sensors got wrong signals and even the pilot could not solve the situation.

G: One of my pilot friends told me, that at this concrete event, the captain should have known the solution, but there was something of a chaos in the cockpit and didn’t do that maneuver which could have helped.
BM: Maybe the training is not good today, they should train the pilots more to avoid such events like this. For example, that they don’t trust the machine that much.

The quadrocopter



G: Are you involved in the JXP project?
BM: No, but I can tell you more about a project with the micro UAV. Before we was going to build the JXP with a span width of 7 meters and weight with 23 kg, we knew, that we cannot test the flight algorithm with a big airplane. So we have here this model or this RC aircraft, but equipped this with electronics and can fly totally autonomously. We have sensor on it, there is the pitot to the velocity and inside is the autopilot routine, which is equipped with sensors to measure the altitude. The altitude is also measured by barometric. The students built it within their project. At the beginning of this year we had the first autonomous flight on that field which is opposite the laboratory. The plain flied on circles autonomously, only with GPS control. It has crashed at our last test (we tried out something which was not successful), so we have to build it up again, but as it costs only 90 EUR so won’t be that expensive and the electronics still works.
Our other project is the quadrocopter, which can also fly totally autonomously, equipped with a lot of sensors (for example a GPS) then this is the magnetic sensor and beside there is the inertial measurement. This is on the front side of the quadrocopter. You can program this with weight points and GPS grid points and it would hold a certain position in the air. You can mount a camera for example on a road crossing and you can use the picture of the camera to count the traffic which can be interesting for the engineers who design the motorways. It can hold its position in the air if there is windy or dusty. Its vario is stable like in a helicopter. Comparing it with a fixed wing aircraft, it’s much easier to test the quadrocopter, because you go outside and just start it, but when you have a fixed winged aircraft, you always have to look for a bigger place. This is its main advantage for us here. And for example when we collect GPS data or something like that from the flight trajectory, I can also use this data to informatics lesson. I tell them about this project and we have real data which we collect ourselves. Because when students work on this project, they are in their fifth or sixth semester.

Professor Flühr  - present and future of avionics

Professor Holger Flühr teaches avionics and it definitely seems to me, that he loves his chosen field. As it has turned out by the end of our chat, it is a very rich topic.


Professor Flühr in the middle (photo: FH Joanneum)

Holger Flühr: First of all, it is necessary to stress that although “avionics” means mainly the electric devices on the aircraft, also all the electronics on ground has to be covered, too. The cockpit electronics relies to the systems on the ground and they interact heavily.  Think of a flight from point A to point B: the pilot needs navigation systems to know where he is and where to fly. This interaction is ensured by navigation systems on the ground and the equipment on board. On the other hand, if you think of an air traffic controller sitting in the tower at an airport, he needs information on air traffic around the airport and the surrounding airspace. It is mandatory to know all the aircraft, all the flights within a certain airspace. This information is provided by the systems on ground, the radar systems. So, on one hand, all the systems we need inside an aircraft are covered by the topics of avionics, and so are the ground systems necessary to navigate an aircraft or for surveillance of the airspace. These systems are covered in my lectures and in our research work.

Gabriella: Does teaching avionics mean lifelong learning even to the teacher taking account the fast innovation of this industry?
HF: Definitely. We teach some very basic technologies - this is what we deal with during the first semesters, from the beginning of the studies. Then we have advanced topics where technology can make progress very fast. So it’s a very broad range of aspects. We try to build a bridge of knowledge for our students, so they have knowledge on the basic principles and they should use it to understand the more advanced systems. This is my basic idea how to things can set up during our studies.

G: Joachim told me, that you wrote a book recently about avionics. Could you tell me more about it?
HF: The book (“Avionik und Flugsicherungstechnik”, Springer-Verlag, 2010) is mainly about air traffic control technology and it’s a very broad approach to this subject. On one hand it is dedicated to our students, it should help them to better understand what they hear about during the lectures. But it is also dedicated to engineers who would like to start working in the aviation industry. I can give you an example from my background. I started electric engineering and biomedical engineering which is completely different from aviation. When I started with FH JOANNEUM almost nine years ago, I found it rather difficult to find good literature as a starting point to get familiar with the aircraft systems used in aviation. My opinion is: the technology in the background of aircraft systems is the same as with commercial electronic systems. What is completely different is the regulatory framework. You have a lot of regulations, a lot of legalization and all these things are not known to electronic or mechanic engineers. The book targets to overcome this issue. It should give a good base, a good understanding on how the aviation industry works, while focusing to the electronic aspects.

G: What do you think about the future of avionics? What can be de main directions in the field of development?
HF: There are several directions which can be seen even today. There is a big trend called “all electric aircraft”. It’s known, that kerosene won’t be available in 50 or 100 years from now. There’s an ongoing research to find out how an aircraft has to be configured in the future to get the same performance as today – but without relying on kerosene, with using hydrogen or other means to the aircraft. Such an aircraft will mainly consist of electronic systems. There could be a fuel cell, there could be an electrical-driven propeller which powers the aircraft and most systems will be powered in an electrical way in the future, too. The same direction can be seen in the automotive industry with electro mobility.
The other actual thing today is the improvement of the European air navigation system. Today, European airspace is divided in many small sectors compared with the US airspace, which is rather one big sector. This is something which will change in the future, there’s currently a big research project called “Single European Sky ATM Research (SESAR)” financed by the EU. This will change air traffic management dramatically in the future. There will be new technologies available for communications, for navigation, and for surveillance. I think, the complete airspace will look different in let’s say 20 years from now.
On the aircraft electronics side, I think modern systems like computer networks will be much more present in the aircraft of tomorrow. Most likely there will be separated high-speed networks both in the cockpit and in the cabin for the passengers’ convenience.  The aircraft network will be connected to a network on the ground, everything will be integrated into an overall “aviation” network.

G: I have already asked Dr. Messnarz about the following question and I would be eager to your opinion too. What do you think about commercial flights without pilots?
HF: From a technical point of view, it would be possible today. We already have airports where such systems are present today, e.g. for automated landings. You can drive from A to B by autonomously operating trains. The security of the system can be ensured by technology. But from a psychological point of view, it is problematic. I think, that most people would avoid choosing an airline using such an approach.

G: The number of flights is growing constantly all over the world and the airports are more and more crowded. Air traffic is getting a difficult task to handle day by day. Do you think, that there will be improvements on this field too?
HF: I think, it’s a future field for research. And it is necessary, because there is big need for improvements e.g. in environmental protection. It’s known, that the air traffic will increase in the future due to the increase of the industries in China, India, Brazil and so on.  So there is a big demand for additional air traffic in these regions. There will be a 5 or 6 % growth in the next years and this leads to the point, where we have to figure out how to set up the system in the future to be environmental friendly, avoiding noise when approaching to or departing from an airport. There are many issues open for research.

G: Do you have a favorite topic in the field of avionics?
HF: My background is communications engineering, so I’m really interested in new system to communicate let’s say between an aircraft and ground station. One of my research topics   is dealing with systems for unmanned aircraft. We are developing a communication system which is very reliable and robust to ensure the communication from a ground station to unmanned aircraft, even under worst circumstances.

The JXP prototype (photo: FH Joanneum)

G: Is it part of the JXP project?
HF: Mid to long term, it is going to be implemented in the JXP, yes. In the first step, we target to test the system on ground. For this, we have a test bed, which is located in our lab. Here, we use a small model of an aircraft with movable flaps. Our developments are getting connected to that model to prove the systems work correctly and to show that it is a safe and reliable technology. In the second step, we will most likely use a rotorcraft, Mr Messnarz’s quattrocopter, or another micro UAV which could carry the communications equipment to be tested. After the second step, we will implement it to JXP and the long term goal could be that the JXP can be flown completely autonomously.

G: Could you tell me exact example to the bad communication between the ground station and the aircraft which can be improved?
HF: The most critical points of the communication between ground and aircraft are A: not reliable, B: not secure. Today, everybody can monitor the communication between the air traffic controllers and the pilots using a FM radio. When you think of an airport, there could be a security risk today, which is not really known to the public. Somebody could buy a portable transmitter and could try to talk to the pilot or the controller, which is of course prohibited by law. This could eventually lead to dangerous situations. It’s an old technology, amplitude modulation which is used in aeronautical communications was implemented in the mid of the last century. Compared with modern digital communications systems like GSM mobile phones or WLAN, it’s a very unsecure mean of communication. We target to establish a communication system which operates reliable even under harsh environments and when interferences are present.

G: Is there a communication system what can be reliable even in bad weather conditions?
HF: We have some tricks to improve availability of communication systems under harsh environments.  In many cases interferences are only affecting certain frequency ranges or bands. In our system, we use a redundant approach. We try to use 2 or 3 links in different frequency bands. So in case one system is interfered, the other systems still work in parallel. Then there are modern modulation technologies. It’s a way to code the information which has to be transmitted onto a certain frequency.  Using this technology, the interference can be less strong, than with older systems.
Another possibility would be to implement back-up systems in the aircraft. In that case - if the communication link really got lost - the aircraft “knows” what to do in case of emergency. For example it can fly some circles or it can try to land on a certain place autonomously.

G: Are you involved in the ant-icing research at the university?
HF: Only partially. The topic of icing is not really considered in my working group, but we contributed with a small project. We figured out how a special sensor system behaves under icing conditions. Some years ago there was the Air France accident. Icing of the air data sensors could have contributed to that accident. In this research project, we were working together with a company developing a new kind of air data sensor and we made some test for them to find out how the sensors perform under such conditions. So we used the test equipment and experience of the anti-icing group, we tested the sensor, and we gave some indications to the company for further research.

G: Are there other ongoing projects at the Avionics department which you would like to mention?
HF: We think about a new system of inertial navigation, a system which combines future satellite navigation systems with an inertial navigation system which is working completely autonomously on the aircraft side.  This is one research project which could start in the future.  It could be the case that we look more into optical communications in the future. Such communication systems using infrared light could replace electronic data buses and networks in the future.

In the next and last part of my report, you will learn Simon Jauk and Andreas Tramposch and their research projects. You can get direct information about the other side of life at the university through the interview with a student.