Redbull hangár

Redbull hangár

2011. november 3., csütörtök

Gripennel az élet

Talán sokatoknak ismerős Molnár Tibor őrnagy neve, hiszen az utóbbi hónapokban többször is szerepelt a médiában. Ha mégsem, annyit kell róla tudni, hogy a kecskeméti Puma század vadászpilótája és nemrég kitüntették a Hazáért érdemrenddel. Történt ugyanis, hogy kiképzőrepülés közben meghibásodott gépének hajtóművezérlése, ami akár hajtóműleállást is okozhatott volna, ám ő higgadtan tette a dolgát és épségben visszavitte a bázisra a Gripent. Ez felkeltette érdeklődésünket iránta és meglátogattuk „munkahelyén”. Beszélgetésünk során szó esett a majdnem és egy tényleges katapultálásáról, amerikai képzéséről, a „szürke” hétköznapokról és megtudhattuk hogyan gondolkodik választott hivatásáról.

Szöveg: Gabriella, fotók: Helen




G: A kitüntetésed óta egymás kezébe adják a kilincset a tévéstábok és az újságírók. Nem gondoltál arra, hogy kezdesz olyan lenni, mint a Sebastian Vettel: több a médiaszereplés a munkádban, mint a repülés?
MT: Nem követem a Forma 1-et. Én motorozom, így számomra a MotoGP az elsődleges. Ezt általában napi szinten követem, bár az utóbbi pár hétben lemaradtam. Hogy mennyivel több most a sajtóval kapcsolatos munkám? Mióta kitüntettek, vagyis inkább mióta köztudott lett, hogy mi történt, már másnap volt vagy három interjúm, a rákövetkező hétről meg ne is beszéljünk. Így elég nehéz volt, mert épp akkor csináltunk egy speciális kiképzést egy öt-hatfős csoport részére és abban elég vastagon benne voltam. És mindamellett, hogy a munkámat is végeznem kellett, reggel öt előtt ébredve utaztam Budapestre interjúkra és volt, hogy a tévéinterjúval végezve, az autóba beülve, egy lapnak adtam telefoninterjút, majd még mielőtt visszaértem volna Kecskemétre, már élőben rádióban voltam. Azért voltak sűrű napok. Most már hála Istennek kicsit lazább, most már tényleg a munkára szeretnék koncentrálni, visszatérni a normál hétköznapokba. Ez lassan be is következik; minden csoda három napig tart. Bár ez már lassan harminc nap lesz.
G: Úgy ne járj, mint Topix, akit még most is rengetegszer hívnak fel reggeli rádióműsorokból.
MT: Topi nyugdíjasként talán ráér arra, hogy interjút adjon, bár a nyugdíjasok általában elfoglaltabbak. Legalábbis azt szokták mondani, hogy a nyugdíj nem azt jelenti, hogy az embernek több lesz a szabadideje.
G: Odáig fajult már a dolog, hogy netán autogramot is kellett adnod? :-)
MT: Nem, olyan még nem volt, viszont olyan már igen, hogy megismertek a tévés szereplések kapcsán. Múltkor például pont a moziban kérdeztek rá, hogy  „Te voltál? Téged láttunk? Gratulálunk!” Nagyon kedvesek voltak. Elő-előfordul ilyesmi. Most még talán egy-két embernek a fejében vagyok, aztán később ez valószínűleg ugyanúgy lecseng, mint egy VV-hős esetében. Talán szakmai körökben picikét fent marad ez a sztori, meg lesznek történetek, amiket látsz az interneten, ezek megmaradnak, amíg a szerver él, aztán eltűnnek onnan is.  
G: Mikor anno a pilóta hivatást választottad, mi fogott meg benne, és most mit tartasz vonzónak benne? Akkoriban gondoltál-e arra, hogy egyszer majd „megtámadnak” az újságírók és folyamatosan nyilatkoznod kell?
MT: Ilyenre abszolút nem gondoltam. Elsősorban a repülés vonzott és ez nem változott, ma is ez a vonzó számomra, nem tértem le erről az útról, nem tettem kitérőt. Ami a közszereplést illeti, annak idején volt egy katapultálásom, az ugyanúgy média nyilvánosságot kapott, akkor is előfordultam itt-ott, de aztán szépen lassan visszatért a hétköznapi pilóta élet. Ami egy nagyon jó dolog, mert ez az, ami máig a leginkább vonz benne.
G: Sok pilótától hallom, hogy vadászrepülőt vezetni a repülés legmagasabb szintje.
MT: Igen, ez a csúcsa. Ez is a vonzó benne, meg maga az, hogy bár lehetsz civilben is pilóta, és biztos nagy élmény egy kis magasságú útvonal, meg az, hogy mondjuk New York-ba jársz heti szinten, de ez minden egyes percében sokkal többet ad. Ez az, amiért az emberek itt vannak. Előfordul a szakmában, hogy vannak szűkebb időszakok és akkor a szakma szeretete tartja a lelket az emberekben. És ez az, ami megkülönbözteti a repülés összes többi formájától. Ezen felül, amire vágynék, az űrrepülés lenne. Az lenne a csúcs, kijutni az űrbe és a Föld körül néhány fordulatot megtenni. De erre nincs lehetőség, hacsak magánpénzből nem oldod meg. Most már építenek magánűrhajókat, vannak projektek, amik kimondottan erre irányulnak. Láttam egy dokumentumfilmet, ami a NASA egyik pályázatáról szólt, amire civilként lehetett jelentkezni és kijuttatta az embereket egy meghatározott időre az űrbe. Elég jó tervek voltak belőle, életképesek, működtek, úgyhogy bízzunk benne, hogy elérhető lesz ez majd a mi időnkben, nemcsak az unokáink idejében.
G: Azt a részét hogy kezeled a munkádnak, hogy ti itt azért mégiscsak katonák vagytok és belekerülhettek olyan konfliktusba, amikor magatok is fokozott veszélyben vagytok, és esetleg mások életét is ki kell oltani?
MT: Aki idejött, az szerintem számolt ezzel. Nagyon szép dolog vadászrepülőn repülni, de ha tehetős vagy, akkor ezt megteheted civilben is. Rengeteg vadászgép van civil kézben is. Ha nem is a te saját géped, de mondjuk egy cég berepülő pilótája vagy a tapasztalatod folytán, akár ott is megteheted. Aki viszont tényleg vadászpilótának jött, annak ezzel számolnia kellett, maximum nem olyan mélységben gondolta át ezeket a részleteket, amikkel találkozhat a szakmában. Viszont a kanadai képzésünk során volt egy előadás, ami pont erről szólt, szembesítettek azzal, hogy ez a szakma mivel is jár. Előfordulhat, hogy egy éles helyzetben olyat kell tenned, amire nem is készültél. Ott megpróbálnak sokkolni, ennek következményeként el fogsz gondolkozni és rájössz arra, hogy ezt szeretnéd-e, tudod-e vállalni és nem akkor, mikor éles helyzetbe kerülsz. Ez hasznos dolog.





G: Azzal csak szembesülni kell egyszer, hogy mi a munka végeredménye háborús helyzetben, nem?
MT: Ha Magyarország helyzetét veszed, nem biztos, hogy szembesülsz ilyennel. Magyarországnak nincs ellenségképe, nem igazán készül mindenféleképpen a háborúra, vagyis természetesen készül, mert a katonákat arra készítik fel, de a harci bevetésnek elég csekély a valószínűsége. Lehet, hogy valaki úgy végigéli a karrierjét, hogy nem is találkozik ilyen helyzettel. De aztán az is előfordulhat, hogy valaki akár többször is. Ugye ez mind politikai tényező. Ha a politika úgy gondolja, akkor nekünk mennünk kell. És ezt sosem lehet tudni ebben a szakmában, ezért mi mindig a legrosszabbra készülünk és próbáljuk minden egyes repülésünket egy olyan valószínű szkenárióhoz kötni, amivel az életben találkozhatnánk, ha részt kellene venni egy háborúban.     
G: Olvastam a szakmai életrajzodban, hogy voltál Amerikában egy egyéves képzésen. Ez miből állt? Volt-e benne repülés vagy csak elmélet? Milyen volt az az időszak kint?
MT: Igazából kétszer voltam az amerikai földrészen. Ennek egyik része volt Kanada, ami 13 hónap volt és az csak és kizárólag repülésről volt. Emellett voltam 3 hónapot az USA-ban törzstiszti tanfolyamon a Maxwell bázison. Ez nem repülésről szólt, kizárólag a felkészítésről, hogy helyt tudjál állni törzstisztként. Nagyon jó képzés.     
 G: Magadtól jelentkeztél erre?
 MT: Nem, a képzésem része volt. Olyan tapasztalatot és tudásanyagot ad, amit nagyon jól tudunk használni. Ez tulajdonképpen egy probléma- és század management, ha civil nyelvre fordítom le. Megtanulsz problémát kezelni, emberekkel bánni, megoldásokat találni, a csapatod összekovácsolni és különböző embertípusokat kezelni. Nem mindenki ugyanolyan beállítottságú, személyiségtípusokban különbség van még egy ilyen válogatott társaságon belül is, mint itt nálunk és mint vezető, másként kell kezelned a különböző embereket. És erre nagyon jól felkészít. Előadástechnikát is oktatnak, plusz mellette ez egy nemzetközi iskola. Az én kurzusomon 18 országból voltak tisztek a világ minden tájáról: Pakisztántól Indonézián át Gabonig, Surinamig. Az amerikaiak azért is vettek bele külföldieket a képzésbe, mert ugye az amerikai is dolgozik, gondolkozik egyféle szinten és amikor szembesül azzal, hogy ezt lehet másképp is csinálni, akkor az azért neki is egy jó tapasztalat. Őket is nevelik, az ő kultúrájuk is fejlődik egy irányba, ami más, mint egy európaié.
 G: Gondolom, ez a közös NATO hadgyakorlatokon is hasznos lehet, ott is különböző kultúrák találkoznak és ott is embereket kell irányítani.
MT: Különben ez is a célja a képzésnek.
G: Ez nyilván adott egy plusz tudásanyagot a mostani, rajparancsnoki beosztásodhoz is.         
MT: Teljesen. Olyan gyakorlatias megoldásokat tanulsz tőlük, amit talán nálunk nem is oktatnak ilyen szinten. Aki ide bekerül hozzánk – még amikor mi ide bekerültünk, főiskolát végeztünk -, aki most bekerül, az már főiskolát végzett és attól függően, hogy milyen szakterületről jön ide – például egy menedzser-, lehet, hogy már találkozott hasonlóval, de a mi főiskolánkon (Kilián György Repülő Műszaki Főiskola) ilyet nem oktattak. És egy századtörzstiszti beosztás nem kíván egyetemi végzettséget.
G: Nálatok mennyire változik az állomány vagy pontosabban, amióta te rajparancsnok vagy, mennyire változott a pilóta-állomány?
MT: Sokat változik, bár az utóbbi években egy kicsit lelassult. De amikor én idekerültem, 1998-ban, akkor 3 század volt itt rengeteg pilótával. Közel 100-an voltunk akkor. Most ez nagymértékben lecsökkent. Akkor még megvolt Pápa is, ott is volt azt hiszem 2 század, de a volt taszári pilóták is odakerültek, illetve ide Kecskemétre, légierő-szinten elég sokan voltunk. Most ebből a folyamatos leépítések miatt elég sok embert elveszítettünk, meg át is formálódott a társaság. Amikor mi végeztünk, utánunk volt egy évfolyam 1999-ben, utána egy nagy szünet és most rengeteg új kollégánk van, aki Kanadából hazaérkezett, a képzést elvégezte kint, most megint csak frissül a vérvonal. Most már nem a megszokott arcok vannak, hanem találkozol új emberekkel is és ez jó, ez kell is. Meg mellette nálunk egészségügyi problémák is előfordulnak, így néha egy-egy kollégától meg kell válnunk, mert nem tudja folytatni a pályafutását.
G: Gondolom, ez nálatok nem túl jó érzés. Beszéltem pár olyan pilótával, aki lekerült gépről, földi beosztást kapott és nem tűnt kifejezetten boldognak.
MT: Szeretnek az emberek elválni a szerelmüktől? Nem. Ez ugyanaz, ez teljesen ugyanaz. Ez is egyfajta szerelem és ha meg kell válnod tőle, az egy hatalmas… nem is azt mondom, hogy egy törés, mert tudjuk, hogy ezt nem csinálhatjuk egy életen keresztül. Jó esetben nem. Aki repülőn hősi halált hal, az egy életen keresztül csinálta, ezért mondom, hogy jó esetben nem. Viszont aki a nyugdíj felé közeleg, az valamennyire barátkozik a gondolattal, hogy ettől a szép dologtól, ami az életem szerves része vagy irányító eleme, attól én sajnos valamikor búcsút kell vegyek. Tehát készíti fel magát az ember tudatosan erre a bekövetkező eseményre. De ezt emberektől függően máshogy dolgozzuk fel: van aki nehezebben, van aki könnyebben kezeli. A pilótaállomány nagy része úgy van válogatva, hogy nagyon sok kreatív ember van egy csoportban és azért ők megtalálják a hétköznapi életükben azt, mivel örömet szereznek magunknak. A kollégák nagy része, aki innen kikerült, sikeresen éli meg az életét a civil életen belül is, akár nyugdíjasként, akár ha esetleg dolgozik valamerre.





G: Visszatérve kicsit a konkrétabb dolgokhoz: említetted a katapultálásod az Albatroszból. Ez ugye pár éve volt, nyilván már kicsit másképp gondolsz vissza rá.
MT: Hamarosan 9 éve lesz.
G: El tudod mesélni a saját szavaiddal, hogy mi történt, hogy élted meg, mi játszódott le benned és hogy megváltoztatott-e ez benned bármit, bármihez való hozzáállásodban?
MT: Azt tudnod kell, hogy annak idején egy szűk időszakot éltünk meg itt a légierőn belül és a magyar légierő kötött egy szerződést a szlovák légierővel, amelynek keretében az ő Albatroszaikat béreltük. Kassán voltunk kint és fejenként 60 órát kaptunk, amit egy hónap alatt repültünk le elég intenzíven, mert ez napi 3 órát, 3 felszállást jelentett. Nagyon jó időszaka volt életemnek, nagyon élveztem. A csapat is jó volt és fiatalabbként ez egy hatalmas kaland volt. Függetlenül attól, hogy a hét 6 napján dolgoztunk, és ez utazással is volt egybekötve, úgy hogy szombaton este, éjjel értünk haza és hétfő reggel, hajnalban indultunk vissza és aznap már repültünk. Egyébként ez az utolsó tervezett felszállásom volt kint, amikor ez az eset történt. A feladatnak már a lényegi részén is túl voltunk (ketten ültünk a gépben Vadas Jenő alezredessel), ami egy kis magasságú műrepülésről szólt, ami azt jelentette, hogy 200 méter minimum magassággal műrepülsz. Ez Kassától keletre történt, egy hegygerincen túl. Magát a műrepülés részét be is fejeztük és a feladat része volt, hogy a repülést követően kis magasságon érkezel haza, tehát 200 méteren repülsz hazafelé és végig a terepet követve. Pont ebben a fázisában voltunk a repülésnek, hogy elkezdtünk süllyedni lefelé, rádióztunk az irányító egységgel. Akkor a földi irányító éppen a Fehér Albatroszok műrepülő köteléknek a parancsnoka volt. Megkaptuk az engedélyt, hogy süllyedjünk kis magasságra, hogy elindulhassunk hazafelé. Tulajdonképpen süllyedés közben történt az egész. Mikor süllyedésből átmész vízszintes repülésbe, akkor gázt kell adni, hogy tartsd a sebességet, és amikor gázt adtam, azt láttam, hogy a hajtómű fordulatszáma nemhogy emelkedne, hanem lepörög. Akkor ez kicsit meglepett, aztán még jobban, és mikor láttuk, hogy ez elég komoly szituáció, elkezdtünk ténykedni. Én megpróbáltam újraindítani a hajtóművet, Jenő mondta, hogy ő akkor átveszi a repülőgépet és viszi. Ettől függetlenül mind a kettőnk keze ott volt.
G: Elnézést, hogy közbevágok, de ebben a szituban ő volt a parancsnoka a gépnek, mert ő volt magasabb rendfokozatú?
MT: Magasabb rendfokozatú és ő volt a tapasztaltabb, de ez egy egyedüli feladat volt akkor már. Tehát ő bent ült a gépben, mint egy ellenőrző közeg. Akkoriban elég ritka volt az óraszám, amit repülni tudunk, ezért úgy döntöttek és a kinti szerződés is úgy szólt, hogy nincs egyedüli repülés. Tehát még ha annak is vesszük, akkor is ül bent valaki hátul. Tehát ő éppen abban a minőségében volt akkor ott velem és függetlenül attól, hogy nem mint oktató, hanem mint utas ült a gépben, ha valamiről döntés született, akkor a tapasztalata miatt az ő szava befolyásoló volt, akár döntő is.
G: Ki hozta meg a döntést a katapultálásról?
MT: Amikor mondtam a Jenőnek, hogy pörög lefele a hajtómű, akkor az volt az első kérdése, hogy katapultálunk? Én mondtam, hogy ne, indítsunk még egyet. A magyar szabályzatok szerint ott már akkor rögtön katapultálnunk kellett volna.





G: Ez milyen magasságon volt?
MT: 300-350 méter környékén, tehát ott már tényleg kezdtünk volna vízszintbe átmenni. Már ott katapultálnunk kellett volna. Magyarországon, ha 1500 méter alatt történik veled ilyesmi, akkor lakatlan terület fölé kell vinni a gépet és utána katapultálni. Ott kint a szlovák szabályozóknál volt egy olyan lehetőség, hogyha kis magasságon történt, de még volt sebességed, akkor megpróbálkozhattál egyszer az újraindítással. Úgyhogy mi ezek szerint mentünk tovább és próbáltuk újraindítani. Nem volt sikeres, úgyhogy nem maradt más a végére, csak az hogy katapultálunk. Ezt konkrétan Jenő mondta így, hogy akkor itt az ideje és menjünk kifelé. Én mentem ki először. Az Albatrosz úgy lett megtervezve, hogy bár kétüléses gép, de ha a növendék valami véletlen folytán kilövi magát, attól még az oktató le tudja hozni a gépet. Viszont ebből kifolyólag külön kell katapultálniuk. Szóval én katapultáltam először, utána Jenő folytatta, ő jött ki másodiknak. Akkor nekem nem az érzések voltak az elsők, sok minden járt a fejemben, leginkább az, hogy mit kell csináljak. Én annak köszönhetem, hogy a gerincem nem sérült, hogy előtte volt egy katapult szimulátor, amin mi gyakoroltunk a kiképzés részeként Kassán az iskolában. Ennek volt egy olyan funkciója, hogyha beültél, bekötötted magad és el akartad indítani a folyamatot, de a fejed nem nyomtad hátra, így megnyomva az ülés fejtámlájában lévő mikrokapcsolót, akkor ez nem sikerült. Ezzel azt próbálták megtanítani neked, hogy felvedd a helyes testtartást. A pilóták nagy része akkor sérül katapultálás közben, ha a gerincük nem egyenes, ill. a fejük nincs hátrahajtva. Mert ha picit előrébb van a fejed és azt vesszük, hogy a sisak durván másfél kg., akkor az 9 G-nél is elég komoly súlyt jelent, katapultálásnál viszont 21-23 G ér, valószínűleg lecsuklik a fejed és így sérül a gerinced. A másik, ami elő szokott fordulni, hogy ha egyenes is a gerinced, a nagy túlterhelés következtében kompressziós csigolyatörés keletkezik. Amikor a csigolyákat hirtelen nagy nyomás éri, akkor előfordul, hogy ahogy összenyomódnak, kitörik egy darab abból a részéből, ami nem bírta a terhelést. Ez is okozhat komoly problémákat, akár le is bénulhatsz, ha éppen úgy adódik. De ma már hála Istennek, az ülések olyanok, hogy nem bénul le a pilóta egy katapultálástól. Egyébként a Jenőnek ez volt a második. Ő annak idején MIG 21-ből katapultált itt Kecskeméten a reptér fölött. Üköztek és akkor szerencsétlenebbül járt, nem tudta felvenni ezt a testhelyzetet, mert az ütközés folytán neki rögtön katapultálnia kellett és nem azt mondom, hogy kirepült az ülésből, de valamilyen szinten kicsúszott és neki ott a gerince elég komolyan sérült, utána ezzel élt együtt. Ő úgy volt pilóta köztünk, hogy időszakonként elő-előjöttek a gerinc problémái és ez elég komolyan fájt neki. Ez volt a második katapultálása, de szerencsére az Albatrosz ülése sokkal kíméletesebb volt. A MiG 21-ben kezdetlegesebbek voltak az ülések. Ott fenékbe rúgtak közel 23-25G-vel egyszerre, és abban csak egy töltet volt. Az Albatrosznál kétfelé van szétosztva a töltet és ez egyenletesebben adja az erőhatást és ez nagyon sokat számít, kíméletesebb a gerincre nézve. A Gripenben folyamatosan indulnak el töltetek, ezáltal még egyenletesebb. A katapultálásra visszatérve, akkor a teendők listája foglalt le, ami folyamatosan futott a fejemben. Aztán, mikor kijöttem, ez továbbra is tartott a levegőben, amikor az érzések először akkor jöttek elő, mikor a földön mindent lecsatoltam magamról. Mikor becsapódtam a földbe, utána az első amit éreztem az volt, hogy a vészoxigén tolul az arcomba és ez zavart. Az arra az esetre van, hogy ha tényleg 4000 fölött katapultálsz, ott nagyon ritka az oxigén és ilyenkor táplál a rendszer téged, és mivel lehet, hogy el is ájulsz, ezért túlnyomással jön, de persze nem olyan szinten, hogy lufit fúj belőled. Lényeg, hogy mikor letéptem magamról az oxigénmaszkot, az első emocionális gondolatom az volt, hogy „ugrott a kanadai képzésem”.  Ez 2002. októberében volt és én 2003. februárjára terveztem, hogy megyek ki és annyit tudni kell a katapultálásról, hogy általában az emberek ilyenkor 3-6 hónapig terjedő időben nem repülnek. Ha volt egy kompressziós csigolyatörésed vagy belső sérülésed, akkor ezekből fel kell, hogy épüljél.





G: De te végülis is sértetlen voltál, nem?
MT: Én megúsztam és nem egész egy hónappal később már repültem. De ezek légierőtől is függnek. Én 2005-ben voltam kint a Charles de Gaulle-anyahajón egy hétig. Ők voltak itt nálunk gyakorlaton és utána meghívtak minket. Volt egy olyan hetük amikor a Földközi-tengeren minimális létszámmal kiképzést csináltak és teszteléseket.
G: De hát ott anyahajón kell landolni és azt ti nem tudtok J
MT: Nem repülésről volt szó. Hanem felszálltunk az anyahajóra Toulonban, egy hétig ott voltunk. Tulajdonképpen megfigyelőként voltunk kint, láttuk, hogy ők hogy dolgoznak század-szinten, meg a hétköznapi életet. Amikor teljes gázon szálltak fel mellettem a gépek, olyan közel állhattam hozzájuk, hogy ha nagyon akartam volna, megérinthettem volna a szárny végét. Hatalmas élmény volt! Viszont amit mesélni akartam ezzel a történettel az az, hogy bár a tengeren voltak, de alapvetően ők egy bombázó század, tehát szárazföld felett repültek és ott gyakoroltak többnyire. Az egyik pilóta pár nappal látogatásunk előtt madárral ütközött. Neki katapultálnia kellett abból és rá 3 napra repült. Ott az volt az alapelv, hogy ezt a sokkhatást minél előbb fel tudja dolgozni a pilóta, ezért őt – ha nem volt olyan sérülése- minél előbb gépre tették.
G: Ez olyan, mint a lovaglás esetében, ahol azt mondják: ha ledob a ló, akkor gyorsan vissza kell ülni, különben egy életer elrettent ettől a sporttól.
MT: Így van.
G: Ahogy ezt így hallgattam, arra jöttem rá, hogy nyilván akkor arra is ki vagytok képezve, hogy katapultálási szituációban nehogy pánikba essetek, mert akkor mindenféle érzelmi dolog járna a fejedben és nem tudnád hideg fejjel végiggondolni a dolgokat.
MT: Így van, a pánik blokkolja az embert.
G: A Gripenes esetnél, ami idén történt, bevillant neked az albatroszos emlék?
MT: Nem kimondottan a katapultálás része villant be, mint olyan, hanem megint csak a teendők listája jött elő. Én így működöm ezek szerint. Ennek az esetnek is megvoltak a maga sajátosságai és ha azokat a korlátozásokat nem jól kezelem, akkor ebből lehetett volna katapultálás, ennek elkerülésében segít a szimulátoros tapasztalat. Mi csinálunk vészhelyzeti szimulációkat, amikor ilyen eseteket dolgozunk fel és az ember tulajdonképpen átmegy szimulált környezetben ezen az egészen, akár többször is. Az első ilyen Gripen-szimulátornál, mikor ilyesmit gyakoroltunk, akkor például nem sikerült letenni a gépet, mert nem figyeltem kellőképpen oda azokra a részletekre, amik fontosak voltak. Ha ösztönszerűen ténykedik az ember, az nem mindig jó. Amit a szimulátorban megtanultam, az előjött annál a repülésnél. Van egy mondás nálunk, hogy amikor a pilóta becsukja a kabint, akkor kizárja a külvilágot. Ha jó volt a képzésed - és szerintem ilyen szempontból nekünk nagyon jó volt a képzésünk -, akkor ez tényleg így is működik. Vannak hétköznapi gondok, amiket nem lehet kizárni, de ha az ember úgy érzi, hogy annyira nem tud koncentrálni, akkor inkább nem repül olyankor. Eléggé hollywoodi, de tényleg sokszor pillanatokon múlik az életed és ha akkor nem vagy a megfelelő formában, akkor ezeket nem tudod így utólag elmesélni.
G: A Gripenes majdnem katapultálásodnak az volt a lényege, hogy a biztonsági protokoll szerint elvileg kattintanod kellett volna, de te úgy ítélted meg, hogy mégis le tudod hozni a gépet?
MT: Az első sztorik, amik elterjedtek, kicsit korrekcióra szorulnak. Igen, a katapultálás benne volt az esetben, de még az elején a szituációnak, tehát ez a helyzet kezelhető volt. A pilótának nagyon nagy a felelőssége, de ha jól kezeli, a gépet le lehet hozni. Ilyen rendszerek, mint mondjuk a repülésvezérlő, az irányító felületek, azoknak a vezérlése, a hajtómű, ami nagyon-nagyon lelke a repülőgépnek, ezek általában minimum duplikálva vannak. Nem engedheted meg magadnak, hogy ha az egyik rendszer kiesik, akkor nincs mellette egy tartalék. És ilyen szempontból a Gripen nagyon ott van. Eleve olyan dolgokra képes, hogy a 40 db számítógépből, ami benne van, azok egymást helyettesítik: hibákat dolgoznak fel és zárnak ki, hoznak helyre maguktól. Mire te leszállsz, van a végén egy lista, ami feljön és abból látod, hogy mi fordult elő, amiről nem is kapsz jelzést, mert a gép lekezeli magától. Tehát nagyon intelligens a kismadár. Itt is a tartalék rendszer működtette idézőjelben stabilan a gépet és azért idézőjelben, mert akár sebességben, tolóerőben, ill. pompázs-veszélyxx szempontjából azért vannak változások, amire viszont a pilótának kell odafigyelnie. Tehát az a nagy felelősség, amivel ott neked akkor szembesülnöd kell és utána aszerint ténykedned. Azon túl a rendszer működik folyamatosan, tehát megy a hajtómű, de ha nem jól csinálod a teendőket, akkor belekerülhetsz egy olyan helyzetbe, amiben tényleg nem marad más, csak a katapultálás. Két ilyen eset van: az egyik a pompázs, amivel ha egy bizonyos magasság alatt vagy, már sok mindent kezdeni nem tudsz, a másik pedig, hogy a tolóerő jelentős részét elveszíted ezzel a meghibásodással. Ebben az esetben általában a leszállás része kritikus. A légiharcoknál magasan vagyunk, van némi tartalékom, amit tudok használni. De ha ez kis magasságon történik, netán kis sebességgel, akkor lehet, hogy a tolóerő már nem is elég, és abból nem is tudom megmenteni a gépet, bármennyire szeretném. Létezik egy olyan pont, amin ha túlmész, akkor nincs visszaút. Tehát onnan már csak egy út van előre, az hogy katapultálsz. Ez esetben hála Istennek a körülmények is olyanok voltak, a vészhelyzet is olyan stádiumában lépett fel a gépnek, ami lehetővé tette, hogy haza tudtam hozni.





G: Tűzoltó autók vártak a reptéren?
MT: Persze. Ilyenkor a rendszer működik előre. Mi rádión kommunikálunk és mindenki végzi a saját dolgát: a tűzoltó az övét, a műszaki mentő az övét. Itt a daruktól kezdve a műszaki kollégákig minden mozgásba lendül és mindenki azért van, hogy az a gép és pilóta épségben lekerüljön. Erre is van egy mondás: „ne foglalkozz a géppel, ha katapultálsz, mire földet érsz, 3 másikat tolnak ki a gyárból”. A gépnek van lelke, a gépet szeretjük, de ha az életedről van szó, akkor az a gép egy vasdarab. Pilótát nehezebb pótolni, mint egy repülőgépet.   
G: Tudnál mesélni egy átlagos munkanapodról, amikor be vagy osztva? Hogy zajlik egy ilyen?
MT: Van egy reggeli eligazítás, ami most éppen majdnem délben van, mert most átmeneti repülésünk van. A reggeli akkor van, ha normál délelőtti - délutáni váltást, tehát normál napközbeni váltást csinálunk. A mai átmeneti repülés azt jelenti, hogy éjjel fogjuk befejezni, nekem is van még egy felszállásom este 3/4 8-tól, tehát bőven 9 óra után fogok leszállni. A lényeg, hogy a repülés kezdete előtt másfél órával van az eligazítás, azon mindenki részt vesz, azon megkapod az alap információkat, ami neked ahhoz kell, hogy a repülésed tudd tervezni: ez érinti az időjárást, a reptéri helyzetet, a légtér helyzetet, a várható forgalmakat, akkor látod, hogy a gép létszámmal, egyéb létszámokkal hogyan állunk, esetleg változás volt-e benne. Ez egy ömlesztett információ, amiből mindenki kiszűri a magáét és utána szépen nekifogsz a tervezésednek. Ha rögtön az első sorban repülsz, akkor már az eligazítás előtt bent kell lenned, mert a felkészülési időd jóval több időt vesz igénybe, mint ez a másfél óra. Vagy egyedül repülsz vagy több géppel, egy kisebb csoporttal, akikkel együtt csináljátok a feladatot. Ha az egyén túl van az alapképzésen, akkor a feladatok több gépesek, nálunk az alap a 2 gép. Ha háborúba is megyünk, akkor is ez az alap. Mellette még ott vannak az alájátszók is, tehát ha mondjuk csinálunk egy 2-1 ellenit, az is rögtön 3 gép azonnal. Elvégezzük a felkészülés részét, a repülés előtt általában jó fél órával elindulunk a géphez, ebben benne van, hogy kimész, átveszed a gépet, bekötözöd magad, indítási procedúra, földön elvégzendő checkek a rendszereken, ilyesmi és utána kigurulsz, felszállsz, megcsinálod a feladatot. Ez olyan 1-másfél óra általában. Utána lejössz. A repülés minden egyes elemét rögzíti a repülőgép. Van 2 adathordozód, amit viszel ki magaddal a géphez, azon töltesz is fel információt, ami feladatspecifikus, meg hozol is vissza információt és azt itt egy számítógépes rendszeren ki tudod elemezni. Ez a kielemzés, kiértékelés része több időt vesz igénybe, mint a felkészülés, tehát ha repülsz olyan másfél órát, csinálsz egy 4-4 elleni feladatot, az nem ritkán 4 óra is lehet. Közösen összeültök és a legapróbb részletekre kiterjedően kiértékeltek mindent. Ezek azok a hibák, tapasztalatok, amiktől mindenki profibb lesz és ezekből lehet nagyon-nagyon sokat tanulni. A repülés nagyon fontos, de a kiértékelése szintén egy nagyon lényeges eleme ennek a körnek. Ahogy a kiértékelésed véget ér, onnantól kezdődik a ciklus elölről. Nem a reggeli nagy eligazítással, hanem úgy, hogy a saját felkészülésed csinálod egy következő feladatra és ez így váltja egymást. És akkor a nap végén van egy nagy közös kiértékelés, amin összeülünk az összes szolgálattal, aki részt vesz a repülésben: az irányítók, a műszakiak, a kiszolgáló logisztikai állomány, egyéb ilyenek. Mindenki ott van és beszélünk a napközben felmerült problémákról, azok kezeléséről és hogy a jövőben hogyan javítsunk rajta. Ezeket megbeszéljük, majd utána a pilóták maradnak ott a repülés részét megbeszélni, hogy napközben kivel, mi történt, mi az eset, amit esetleg el kellene mesélni mindenkinek, hogy abból mindenki tanuljon, pl. az én esetem is akkor ilyen volt. Mondhatni, ezen megtakarítjuk azt, hogy mindenki a saját kárából tanuljon, tehát te már tanulhatsz abból, ami a kollégáddal történt.





G: Egy ilyen úgymond műszak hány órát jelent?
MT: Nem ritkán elmegy 10 óráig is. Elvileg ez úgy lenne tervezve, hogy nagyjából 8 órába beleférjél, de ez képtelenség. Ha teszem fel, mondjuk az utolsó sorban repülsz, akkor csak tedd hozzá a kiértékelést.
G: Mikor készenlétet adtok, az más téma gondolom.
MT:  Igen az más. Az 1 napot vesz igénybe, 24 órás.
G: Volt már valamilyen eseményed készenlét alatt? Az ország légterébe tévedt néma kisrepülő vagy ilyesmi?
MT: Volt eseményem, amiből végül is nem lett repülés, mert mire feslzálltunk volna, megoldódott a probléma.
G: Lehet tudni, hogy ez mi volt?
MT: Erről nem nagyon mesélnék.
G: NATO-hadgyakorlatok vagy más országokkal közös gyakorlatok mennyire sűrűn vannak?
MT: Általában úgy lehet számolni, hogy egy külföldi gyakorlat benne szokott lenni az évben és itthon is van egy gyakorlat külföldi részvétellel és vannak csak magyar gyakorlatok is. Ezen nem feltétlenül csak repülő erőket kell érteni, például légvédelmi rakétásokat is. Ők is részei a légierőnek, rájuk is komoly felelősség hárul és össze szoktunk vonni gyakorlatokat. Dolgozunk a szárazföldiekkel is együtt, mert a közvetlen légitámogatás az manapság egy olyan szakterület, ami Afganisztánban és az összes harcterületen frekventáltan fordul elő. Tehát azt lehet mondani, hogy az évi 2-3 gyakorlat az, ami kell, meg normális is, nem terheli le túlzottan a századot. Ettől lehetne egy picit több is akár, ez általában idő kérdése. De ez nagyon jó szakmai tapasztalat. Amiről már beszéltünk is korábban, mikor látod, hogy külföldiek hogyan kezelnek ugyanolyan problémákat, abból sokat lehet tanulni. Rengeteg jó ötlet születik világszerte és ezeket ilyenkor megosztják egymással az emberek. 
G: Sok mindent meséltél magadról, ami alapján azt gondolom, hogy már idáig is nagyon kalandos pályafutásod volt és még messze nem vagy a végén, de van még olyan vágyad szakmailag, amit szeretnél megélni?
MT: Mivel ez egy dinamikusan fejlődő szakma, mindig kínál új lehetőségeket, tehát nem tudtam még mindent kipróbálni, amit szakmán belül lehetne. Én az a fajta pilóta vagyok, aki azért jött ide, mert szereti a katonai repülést. Részt is vennék olyan hadműveletben, amire az országom azt mondja, hogy erre szükség van és ott jelen kell legyünk. Ahogy korábban említettem, ez politikai kérdés, de ugye nálunk ez az, amire folyamatosan képezzük magunkat, tehát én szívesen kipróbálnám magam ilyen környezetben is. Mellette csomó olyan szakterület van, amit nem csináltunk, de a későbbiekben esetleg igen. Ilyen a légiutántöltés, levegő-föld harcászat, amit most ugye csinálunk már és ez is új eleme az itthoni légierőnek. A korábbi években a MIG 21-es, MIG 29-es korszak alapvetően arról szólt, hogy légirendészet és védjük az ország légterét, de most a Gripennel van egy olyan multifunkcionális gépünk, ami képes arra, hogy a földi csapatokat támogassa és ez egy nagyon komoly szakterület. Ebbe én közel két éve folytam bele és elég sok dolgot felépítettünk már, de ez a rendszer még épül. Ez egy olyan kihívás számomra, egy olyan projekt, amiben nagyon szívesen dolgozom, nagyon szeretem ezt csinálni és szeretnék ebből maximumot kihozni. Egy olyan rendszert kiépíteni, hogy amikor én nyugdíjba vonulok, akkor az utánunk következő korosztály tudjon olyan stabil alapot kapni, hogy ők is profin le tudjanak kezelni egy háborús konfliktust. A mi dolgunk az ország védelme és ehhez akarjuk a legjobbat nyújtani. Talán ez az, ami a legkomolyabb kihívás.


Pilótatársával, Fekete Tamás őrnaggyal
G: Repülőnapon tartottál már szóló bemutatót?
MT: Nem.
G: Szeretnél?
MT: Ez az a kategória, amit kicsit monotonnak érzek és emiatt nem is érzek iránta nagy affinitást. Úgy bemutatóztam a legutóbbi repülőnapon, hogy csináltunk egy imitált harcászati helyzetet a végén, egy képesség-bemutatót.. Az egyik jelenet az volt, amikor a reptértámadást imitáltuk, az első bejövő gép én voltam és azt próbáltuk szemléltetni, hogy milyen az, mikor a meglepetés erejével hatunk: kis magasságon nagy sebességgel támadunk és eltűnünk. Nekünk ez az egyik nagy előnyünk: a sebesség, hogy nagy távolságokra is el tudunk menni és tudunk csapást mérni olyan helyeken, ahová a szárazföldi egységek már nem érnnek el. Ez a légierőnek egy doktrinális tulajdonsága, amit minden háborúban igyekeznek kihasználni és lehetőleg mi ezt próbáljuk úgy tenni, hogy ne legyünk sokat egy helyen. Nem állunk le sokáig egy pontot támadva, mert arra az ellenség reagálhat elég jól. Ez az a fajta bemutató volt, amit élveztem és szerettem. De az, hogy a repülés dinamikáját - amit a Dugó (Fekete Tamás őrnagy) is csinál, mert ugye ő az egyik bemutató pilótánk - bemutatni egy 10 perces kűr keretében, az nem az én műfajom. Én igazából a harcászatot  szeretem ez az, ami felvillanyoz engem és pattannak ki az ötletek a fejemből, én ettől leszek hiperaktív.

Kifejezés magyarázatok:
x Topi = Szabó Zoltán őrnagy, a légierő egykori bemutatópilótája
xx pompázs = hajtómű elején levő kompresszorok (kis- és nagynyomású légsűrítők) instabil üzeme (forrás: Wikipédia)

Néhány kép a repülés előtti beöltözésről:




Éppen a G-ruha alsó részét fújja fel levegővel, hogy ellenőrizze, nem ereszt-e


Mérlegelés - tisztára mint az F1-ben!
  És egy bónusz kép, amit nem hagyhattunk ki :-)

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése