Redbull hangár

Redbull hangár

2011. november 25., péntek

Az alkalmazott tudományok háza – Látogatásom a Joanneum repülőmérnöki tanszékén

I. rész

Szöveg és fotók : Gabriella

Joachim azon barátaim közé tartozik, akit a repülőgépek iránti érdeklődésemnek köszönhetek. Két évvel ezelőtt találkoztunk a vonaton, amikor éppen a grazi szállásomara tartottam vissza az osztrák repülőnapról. Hamar kiderült, hogy nem csak egyszerűen kedveli a repülést, de ez  élete fő csapásiránya, mivel repülőmérnöknek tanul. Olyan lelkesedéssel mesélt sztorikat a tanulmányairól és választott iskolájáról, a grazi Joanneum egyetemről, hogy elhatároztam, megnézem, valóban olyan különleges hely-e, ahol a jövő repülőmérnökeit képzik. Az elgondolást tett követte, így miután riportkészítési időpontot egyeztettem a PR osztállyal, elutaztam kedvenc osztrák városomba. Joachim felajánlotta, hogy a kísérőm lesz és remek tippekkel látott el, hogy mit érdemes megnézni és kikkel kellene beszélnem.
Ha figyelemmel követitek a riport mind a négy részét, olvashattok a tesztlaboratórium nem mindennapi eszközeiről és az ott folyó érdekes kutatásokról,  a pilóta nélküli repülőgép projektől (JXP) és a quadrokopterről, láthattok egy igazi vadászgépet, megtudhatjátok miért fontos az alkalmazott matematika és fizika, valamint megismerhetitek a tanárok véleményét a repülés jelenéről és jövőjéről. Végül, de nem utolsósorban, olvashattok egy interjút Joachimmal is, aki mesél az itteni oktatásról és arról is, hogy miért választotta ez a szakmát.

Az egyetem főépülete - fotó: FH Joanneum


A deszerttel kezdve – a tesztlaboratórium és a repülőgépszimulátor

Ms. Schuss a PR részlegről sokat segített az inerjúk szervezésében és sok hasznos anyagot küldött a repülőmérnöki tanszékről, amelyek megkönnyítették felkészülésemet.. A legalapvetőbb, amit tudnotok kell erről a szakról, hogy két specializációt lehet választani: pilóta és a légiforgalmi mérnök a bachelor képzésben, valamint légiforgalmi mérnök és repülés menedzsment a mesterképzésben. A mesterképzés idén indult és egyéb műszaki területen szerzett bachelor fokozattal is lehet csatlakozni hozzá. A szemeszterek során olyan előadásokat vehetnek fel a hallgatók, mint Hidraulika és pneumatika, Haladó aerodinamika, Statisztika és adatalemzés, Vadászgép-hajtómű technika, Emberi tényezők, stb. A mesterképzés specializációit Ausztriában csak ezen az egyetemen lehet tanulni és az lapján amit láttam, nagyon különlegesnek tűnik nekem ez a hely. Nem csak a gazdag technikai felszerelés, hanem a tanárok lelkesedése miatt is. Szenvedéllyel beszélnek szakterületükről és ez teljesen lenyűgözött.

A jegesedést tesztelő berendezés Mr. Jaukkal és Mr. Tramposch-sal (balról jobbra) - az utóbbi bal könyökénél lévő kis dobozban helyezik el a vizsgálandó anyagdarabokat

Egyetemi túránkat a tesztlaboratóriummal és a szimulátorral kezdtük. Két előadó csatlakozott hozzánk, hogy bemutassa a berendezéseket: Simon Jauk és Andreas Tramposch, akik talán a legfiatalabb tanárok a tanszéken. (Őket és izgalmas kutatásaikat majd a riport negyedik részében mutatom be nektek.)
Először a jegesedést tesztelő berendezést vettem észre. Az eszköz elég hatalmas a hűtőcsövei miatt (a bennük cirkuláló hideg folyadék biztosítja a hűtést), de a hűtőkamrája egész kicsi. Segítségével különböző anyagdarabok viselkedését figyelhetik meg, egészen -25 Celsius fokig. Láttam egy kemencét is, amelyben szilárd formát adnak a karbonszálas alkatrészeknek. Egy lézervágó gépet is használnak, hogy pontosan leszabhassák a modell repülőgépek fa vázának részeit, valamint egy vízsugaras vágóeszközt is, a „készre sütött” karbonszálas elemek vágásához. Ezen alkatrészek tervezése és gyártása a könnyűmérnöki tanagyag gyakorlati alkalmazása. Míg ezeket az eszközöket bérlik, a jegesedést tesztelő berendezést a tanulók maguk tervezték és építették tanári felügyelettel. A tesztlaboratórium legfőbb attrakcióját, a repülőgépszimulátort nemkülönben. Bár ezt a szimulátort nem pilótaképzésre használják, kipróbálhattam, hogy milyen érzés egy utasszállító gép kapitányi székében ülni és egy iskolakört menni a grazi reptér felett. Az az elém vetített számítógépes grafika kitűnő volt, hatására tényleg érezni véltem azokat a fizikai erőhatásokat, amelyek az utast érik egy fordulónál vagy süllyedésnél. Nagyon sok dologra kellett koncentrálnom egyszerre: a pedálokra, a magassági kormányra, a botkormányra és a műhorizontra, de nem is voltam olyan ügyetlen. Biztos vagyok benne, hogy egy kis gyakorlással még jobban menne. De mire is való igazából ez a szimulátor? Dr. Bernd Messnarz (aki felelős ezért a berendezésért) később elmesélte:

A szimulátor pilótafülkéje

Bernd Messnarz: Két célja van, az egyik az oktatás, a másik a kutatás. Az oktatást illetően, vannak például olyan tantárgyaink mint a Repülésmechanika és a Repülésvezérlő rendszerek. A Repülésvezérlő rendszerek esetében megtapaszalhatják, hogyan működik egy robotpilóta algoritmus. Ezt többé-kevésbé megtanulják elméletben, majd a repülőgépszimulátor segítségével láthatják, hogyan működik ez a gyakorlatban. Megváltoztathatják a repülésvezérlő algoritmus néhány paraméterét és valóban érezhetik, hogy miként viselkedik ez után.
A kutatási célt illetően, fejlesztünk egy kis pilóta nélküli gépet, egy UAV-t (unmanned aerial vehicle) a JXP projekt keretein belül és ehhez is használjuk a repülőgépszimulátort. Mielőtt létrehoztuk volna a repülőgép hardverét, készítettünk egy szimulációs modellt és kipróbáltuk a szimulátorban, hogy miként viselkedik és ebből levontuk azt a konklúziót, hogy javítani kell a tervezésen.
A másik kutatási projekt, hogy néhány hete van egy kis quadrokopterünk (egy helikopter négy rotorral) és ezzel is végzünk szimulációkat.
Van egy szórakoztató faktora is, mert nyilvános az emberek számára, repülhetnek különböző géptípusokkal, de alapvetően nem pilótaképzésre terveztük. Ahhoz különböző tanusítványokkal kellene rendelkeznie és ebben az esetben nem tudnánk megváltoztatni egyetlen paraméterét sem. Egy igazi repülőgépként kellene viselkednie, mint például egy Airbus A380. Ez a különbség egy kutatásra használt avagy mérnöki szimulátor között (ami nekünk van) és egy pilótaképzés céljára használt szimulátor között.

G: Szerintem okos ötlet megnyitni az emberek előtt, mert így megtudhatják, hogy mi zajlik a kerítés mögött és nem gondolják azt, hogy ez valami elzárt terület és biztos valami titkos tevékenység folyik odabent.
BM: Igen, és a Kutatók éjszakája alkalmával emberek százai akarták látni a szimulátort, amit nem tudtunk kezelni, mert 20-nál többel egyszerre nem tudunk foglalkozni. Az esemény után jött az ötlet, hogy egész évben nyissuk meg az emberek előtt. Persze nem ingyen, mert a berendezésnek vannak fenntartási költségei.

G: A neten olvastam, hogy a tartomány kormányzója nemrég meglátogatta az egyetemet és kipróbálta a szimulátort egy egy speciális programmal, ami a Red Bull Air Race-re hasonlított.
BM: Igen, ez igaz. Ez a Luftfahrt 11 nevű rendezvényünkön történt májusban. A rendezvény alapötlete az volt, hogy közelebb vigyük a repülést az emberekhez. Mindenféle program volt, például helikopteres repülés, kiállítások és Air Race szimulátor. Ez a Red Bull Air Race-en alapult; ballonok között kellett átrepülni egy bizonyos forgatókönyv szerint. Jó program volt, mert 20 pilóta jelentkezett a versenyre, ahol egy pályát a legrövidebb idő alatt kellett teljesíteni. A pilóták közül csak a legjobb öt kerülhetett a döntőbe.


A szimulátor hátsó része a számítógépekkel és Mr Jauk, amint szerepüket magyarázza
 G: Ez a program pusztán csak azért íródott, hogy szórakoztassa a népet, vagy volt hasznos oldala is, például tanulmányozni valamit?
BM: Igazából csak a szórakoztatás volt a célja, de még hasznos is lehet, amikor optimális röppályákat számolunk majd a pilóta nélküli repülőgépünknek.

G: Gondolom ez a kedvenc helye a hallgatóknak. J
BM: Igen és alighanem a látogatóknak is.
G: Számomra izgalmas élmény volt, nagyon látványos módja annak, hogy mutassanak valamit a repülésből valakinek, aki nem szakértő e téren.
BM: Igen, de nem csak a szimuláció fontos, hanem az is, hogy a gyakorlatban ellenőrizzünk dolgokat. Mert szimulációt alkalmazva könnyű: nincs zaj a mérésnél, nincsenek gázok és így tovább, de amikor a valós életben is ellenőrzöl valamit, az mindig más, mint a vegytiszta szimuláció.

„Mindig is egy lélegző intézményt szerettem volna létrehozni”  - Mr. Wiesler bemutatja a mesterképzést

Viszatérve a kronológiai sorrendhez, látogatásom következő állomása Bruno Wiesler irodája volt, aki aki a repülőmérnöki tanszék feje. Külső előadóként már a kezdetektől jelen volt, majd 2004-ben az egyetem alkalmazásába került. Két évvel később lett a tanszék vezetője. Ahogy elmesélte, azóta rengeteg dolgot megváltoztatott, föként a laboratóriumok felszereltségét. Annak érdekében, hogy ez megfelelően sikerüljön,  ellátogatott más egyetemekre, hogy képet kapjon róla, ők milyen berendezésekkel dolgoznak, valamint az osztrák és német repülőgépiparban is körülnézett, hogy ehhez is tudjanak alkalmazkodni, hiszen legjelentősebb kutatási partnercégeik ezen a területen vannak jelen. Miután éppen azelőtt jártam a tesztlaboratóriumban, ezzel a témával kezdtük a beszélgetést.

Természetesen a női hallgatókat is várják a repülőmérnöki tanszéken 

Gabriella: Más egyetemeken is megszokott, hogy ilyen gazdag felszereltséget biztosítanak a hallgatók számára?
Bruno Wiesler: Úgy vélem, hogy a műszaki egyetemeknek szüksége van erre a fajta felszereltségre, de másokkal összehasonlítva, mi nagyon jól állunk és megvan az az előnyünk, hogy csak nemrég indult a szak, ezért minden vadiúj, a berendezések nemkülönben.

G: Tudna részleteket mondani a képzéssel kapcsolatban?
BW: Idén váltottunk a mesterképzésre, ami a bachelor képzés folytatása. A mesterképzésben a hallgatók folytathatják a mérnöki szakot, de választhatják a repülésmenedzsment specializációt is, ami egyedülálló. Olyan speciális dolgokat tanulhatnak mint a gyártásmenedzsment és a hitelesítés, repülőgép-összeszerelés, ami úgy gondolom, hogy egyedülálló Európában.

G: Hány hallgató tanul jelenleg a repülőmérnöki tanszéken?
BW: Minden évben 45-el kezdjük a bachelor képzést és 60-70%-uk jut el a végéig. A mesterképzést 30 fővel kezdtük és remélem, hogy mindannyian lediplomáznak. De ez igazából az ő felelősségük. Egyébként nagyon jó látni a fejlődésüket az itt töltött éveik alatt.

G: Van bármi visszajelzésük a végzett hallgatókról?
BW: Van egy  közösségünk, és legtöbbjükről tudjuk, hogy hogyan haladnak előre a szakmában. Néhányukkal interjút is készítettünk, amelyeket bemutatunk a 10 éves évfordulónkra készített filmben.

G: Mindegyikük el tudott helyezkedni?
BW: Igen. Ez jelenleg egyáltalán nem probléma, mert lefedjük az egész repülőgépipart és a szállítóipart is. Sokféle pozíciót töltenek be. Egyikük például az IATÁ-nál  dolgozik Montrealban, egy másikat a Diamond Aircrafts alkalmaz tervezőként. Ami közös bennük, az az, hogy az évek során egyre több felelősséget kapnak, és fontos megjegyezni, hogy mivel általános tudással rendelkeznek, így eséllyel pályáznak vezető pozíciókra. Tehát nem egy témára specializálódnak, és így ha egy bizonyos témára már nincs szükség többé, ez nem jelent problémát számukra, mert rálátásuk van az egész területre. Arra is szeretnék rámutatni, hogy bár sokan azt gondolják, hogy mi csak pilótaképzéssel foglalkozunk, de ezt a spezializációt csak a hallgatók 5-10%-a választja, a többségből technikus lesz a bachelor programban. De még a pilótáknak is inkább mérnöki dolgokat tanítunk 4 szemeszteren keresztül és olyan nehéz előadásaik vannak, mint az Alkalmazott matematika és fizika, valamint egyéb természettudományi tantárgyak. Ezen kívül mindenki erős képzést kap az aerodinamika, a mechanika, a könnyűszerkezetű tervezés és a repülésirányítás terén. Nagy erőfeszítést igényel részükről, hogy ezekből megszerezzenek egy magasabb szintű tudást, ezen a emelt szintű szimulációs és mérnöki kurzuson.

A kép bal oldalán egy Honeywell LTS 101-650B-1 gázturbinás helikopter hajtómű (650 lóerős, középen pedig a BO-105 helikopter tandem hydraulikus egysége

G: Ha már szóba került a pilótaképzés, tudom, hogy ennek vannak különböző szintjei, számos vizsgával, mint például a PPL (Private Pilot License = hobbipilóta engedély A kategóriás egymotoros gépekhez) és a CPL ( Commercial Pilot License =  kereskedelmi/hivatásos pilóta engedély egymotoros gépekhez). Milyen típusú pilótaengedélyeket tud adni nekik az egyetem?
BW: Az első két szemeszterben pilótaképzési témákkal kezdjük, és a PPL engedélyhez szükséges elméleti tudásanyag feléig is eljutnak. A következő négy szemeszterben a mérnöki képzéshez kapcsolódó előadásokat hallgatnak. A negyedik szemeszterben vehetik fel a pilótaképzés kurzust és mehetnek az ATPL vizsgára (Air Transport Pilot Licence = C kategóriás engedély utasszállító gépek vezetéséhez). Így a bachelor képzést úgy fejezik be, mint ATPL képesítéssel rendelkező pilóták.

G: Az egyik tájékoztató anyagban olvastam, hogy van egy MCC szimulátor (multi crew cooperation = többpilótás együttműködés) is az tanszéken, ami ha jól tudom, akkor az ATPL képzéshez szükséges.
BW: Igen, ezt is a hallgatók képzéséhez használjuk, de külső, pilótaképzést biztosító cégek is igénybe veszik. Ez az utolsó lépés a D kategórriás vizsga előtt. Ez egy magas szintű szimulátor, amit fél évvel ezelőtt szereztünk be.

G: Ez azt jelenti, hogy az egyetem egyedül nem tud kiállítani pilótaengedélyeket?
BW: Így van. Együttműködünk pilótaiskolákkal és csak így tudjuk kiadni az engedélyeket.a bachelor képzésben.

G: Előfordulhat, hogy valakiből, aki itt végzett, katonai pilóta lesz?
BW: Az egyik hallgatónk éppen részt vesz a kiválasztási folyamatban az Osztrák Légierőnél és ha sikerül neki, akkor a negyedik szemeszterében a légierő speciális kurzusára mehet.

G: Van másik közös kapcsolódási pont vagyis inkább együttműködés az Osztrák Légierővel?
BW: Jó a kapcsolatunk velük. Minden második évben van egy rendezvényünk Graz központjában, a kampusz mellett, a légierő erős támogatásával. Ezen csak helikopterekkel vesznek részt, legutóbb például olyan régebbi típusokkal, amelyek még hadrendben vannak.

G: Közreműködnek bármely egyetemi kutatási programban?
BW: A hadsereg a maga módján szereli fel a repülőgépeit, az osztrák szabványoknak megfelelően. De kifejlesztettünk számukra egy mentőmellényt, ami egy speciális felszerelés biológiai gáztámadásokhoz és repülőgépeik témái voltak egy diplomamunkának.

G: Olvastam egy brossúrájukban, hogy van egy magyar partneregyetemük, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem. Velük van valamilyen szorosabb együttműködés?
BW: Igen, Rohács professzorral. A korábbi időkben voltak előadóink tőlük. Szeretnénk majd ezt a kapcsolatot új formában feleleveníteni.
A múlt szemeszterben volt egy magyar hallgatónk is, aki itt írta a szakdolgozatát és nagyon elégedettek voltunk a tudásával, nagyon okos srác volt.

G: Hány külföldi hallgatójuk van?
BW: Minden szemeszterben van 2-5. Magyarország mellett jönnek Hollandiából is és van néhány a Wroclavi egyetemről, Lengyelországból is, de úgy néz ki, hogy most lesz egy hallgatónk Franciaországból.

G: Akkor nyilván jól kell tudniuk németül.
BW: Nem, az nem szükéges. Az egész mesterképzés angol nyelven zajlik, pont azért, mert külföldi egyetemekről is várunk hallgatókat. Mindig is egy lélegző intézményt szerettem volna itt létrehozni, szoros kapcsolatot kialakítani az iparral és az egyetemi szövetségekkel is. A bachelor programban kezdetben problémaként jelentkezett, hogy külföldi hallgatóink nem tudták követni német nyelvű előadóinkat, ezért is hoztunk létre számos projektet, mert a projektmunkát német nyelvtudás nélkül is tudták végezni. Ezek nagyon érdekes projektek, például a JXP részleg vagy a szimulátor vagy a CFD (Computational Fluid Dynamics = számítógépes folydékdinamika). Számos olyan kutatásunk is van amelyekben részt vehetnek.

A riport következő részében mindent megtudhattok az egyetem saját fejlesztésű drón (pilóta nélküli) repülőgépéről, vagyis a JXP projektről.

Még néhány kép a szimulátorról:

A kapitány ülésében ülve, Mr. Jauk volt az instruktorom

A szimulátor orra és a vászon


A szimulátor hátuljában lévő egyik számítógép képernyője

A JXP modellje egy géptörzsrészleten

House of applied science - Visit at Joanneum university’s aviation department

I. part

Text and photos: Gabriella

Joachim is one of those friends, whom I can owe my interest in airplanes. We met two years ago on the train on my way back from the Austrian military airshow. It has turned out soon, that he is not only a fan of aviation, but it is the main direction of his life, as he is studying aviation engineering. He told me gripping stories about his studies and his school, Joanneum university in Graz with a real enthusiasm, so I decided to check myself if it is really a special place for education of future aircraft engineers. Decision was followed by deed, so after setting a report making appointment with the aviation department, I travelled to my favorite Austrian city, Graz. Joachim undertook to be my guide at the university and gave me excellent tips what to see and whom to speak.
If you follow all the 4 parts of my report, you can learn the test lab with all of its fascinating devices and the ongoing researches, get more information about the unmanned aerial vehicle project (JXP) and the quadrocopter, see a real jet, understand why applied math and physics are so important and learn the teachers’ opinion about the present and the future of aviation. Last but not least, you can read an interview with Joachim who can tell you his view about the education and his motivation to choose his profession.

Main building of the university - photo: FH Joanneum

Starting with the dessert – the test lab and the flight simulator

Ms. Schuss from the PR department provided great support in organizing the interviews with the teachers and also sent me useful materials about the aviation department which helped my preparation a lot. The most important what you have to know about this department: you can choose two specialisations in the Bachelor program: Piloting and Aeronautical Engineering, and later in the master program: Aeronautical Engineering or Aviation Management. The Master degree program started this year and it is possible to join with a Bachelor degree in other technical disciplines. During the semesters, students can learn such courses as Hydraulics and Pneumatics, Advanced Aerodynamics, Statistics and Data Analysis, Jet-Propulsion Technology, Human Factors, etc. The specialisations of the Master degree program can be studied in Austria only here and what I saw at Joanneum, seemed very special to me. Not just because of the rich technical facilities, but also because of the enthusiasm of the teachers. They spoke about their field with passion which amazed me.

The icing facility with Mr. Jauk and Mr Tramposch (from left to right) - the little chamber is at Mr Tramposch's left elbow

We started our tour at the university with the test laboratory and the flight simulator. Two lecturers joined us to show the equipments: Simon Jauk and Andreas Tramposch, who are maybe the youngest teachers at this department. (I will introduce them and their exciting ongoing projects in the fourth part of the report.)
I recognized the icing facility first. The device is quite giant, because of its cooling tubes (cold liquid circulation in these tubes provides the cooling), but its test chamber in it is small. It ensures examining the behavior of different material pieces up to -25 Celsius degrees. I saw an oven too, in which they can give a solid form to carbon fiber parts. They use a laser cutting machine to tail precisely the model aircrafts’ wooden braces and a water ray cutting device to the “baked out” carbon parts. Designing and making these parts are an application of lightweight engineering. While these devices are rented, the icing facility was designed and built by the students with the supervision of teachers. And the highlight of the test lab, the flight simulator, was too. Although this simulator is not for pilot training, I could try out how it feels to sit in the captain´s seat of a commercial aircraft and fly a circle above Graz airport. The computer graphics were excellent, I really attached to feel real physical forces at turning and at loosing height. I had to concentrate on many things in the same time: the pedals, the elevator, the joystick and the artificial horizon, but it didn’t go that bad. I’m sure, that with some more practice, I could do it better. But what is this simulator for in fact? Dr. Bernd Messnarz (who is responsible for this device) explained to us later:

The cockpit of the flight simulator

Bernd Messnarz: It has two main purposes, one is teaching, the other one is research. In teaching, the students can …for example we have lectures like Flight Mechanics, Flight Control Systems. In Flight Control Systems, students can experience how an autopilot algorithm works. They learn that more or less theoretically, then they can use the flight simulator to see how it works in practice. They can change some parameters of this flight control algorithm and really feel how it behaves then.
Regarding the research purpose, we are developing a small UAV (unmanned aerial vehicle) within the JXP project and we use the flight simulator for it. Before we made the hardware of the aircraft, we wrote a simulation model and we tried it in the simulator how the behavior is and from that we could make conclusions, we could improve the design.
The other research project is that we have a small quadrocopter (a helicopter with four rotors) and we can make simulations with it too in the flight simulator.
It also has a fun factor, because it is open for the public, they can fly with different kind of aircraft and so on, but it is not designed for real pilot training. In that case, the simulator should be certified and we couldn’t change any parameters of it. It should behave like a real aircraft, for example like an Airbus A380. This is the difference between a research or an engineering simulator what we have and a training simulator.

G: I guess, it’s a smart idea to open it for the public, because they could learn what is behind the fences and they won’t think, that it is a closed area and secret activities are going on inside.
BM: Yes, and we have the ‘Long night of research’ in Austria and hundreds of people wanted to see the simulator and you could not handle them, because you can handle not more then 20 at once. They idea came after such an event to make it open to people the whole year. But of course they have to pay, because it has actuation costs.

G: I read it in on the net, that the governor of the state has visited the university recently and tried out this simulator, using a special program which was about the Red Bull Air Race.
BM: Yes it’s true. It was at our ‘Luftfahrt 11’ show event in May. The idea of the event was to bring aviation closer to the public. There were a lot of program elements like helicopter flying and exhibitions and one point was also the Air Race in the simulator. The idea was based on the Red Bull Air Race originally; we made a certain scenario with balloons, where you had to fly through. It was a nice program, because 20 pilots applied to this air race and there was a certain course which had to be flown in the best time. Only the five best of the 20 pilots could go to the final round.

The back of the simulator with the computers and Mr. Jauk as he explains it

G: Was this special simulator program just to entertain the guests or had a useful side too to examine something?
BM: It was just entertaining, but it could have some useful meaning, for example when we calculate optimal flight trajectories to the UAV.

G: I guess it must be one the favorite place of the students. J
BM: Yes, I think so and also for the visitors.
G: For me, it was a thrilling experience. It is a very spectacular way to show something from aviation to someone who is not an expert on this field.
BM: Yes, but not only the simulation is important, but also to check things in practice. Because in simulation it’s easy, you have no measurement noise, no gas and so on, but when you check it in real life it’s always different like in the pure simulation

“I’ve always wanted to have a breathing institution here” – Mr. Wiesler introducing the master degree program

Returning to the chronological order, the next stop of my visit was in Mr. Bruno Wiesler’s office who is the head of the aviation department. He was an external lecturer here from the beginning and moved to the university in 2004. He became the head of the degree program two years later. As he told me, he has changed a lot of things since then, especially the development of the laboratories. To do this properly, he visited other universities to see their equipment and as the Austrian and German industries as well - which are the major research partners of the aviation department - and he adjusted it to these requirements. As I’ve just seen the test lab, we started our talk with this topic.

Female students are also very welcomed at the aviation department

Gabriella: Is it usual at other universities to provide this kind of rich equipment to the students?
Bruno Wiesler: I guess, that technical universities need this kind of equipment, but in comparison with others, we are very well equipped and we have the advantage, that we just have started the degree program and everything is fresh and new, the equipment too.

G: Could you tell me some details about the degree program?
BW: This is the first time we have the master now and it is consecutive to the bachelor. In the master, you can continue with the engineering branch, but you can also choose an aviation management branch. The specialty of aviation management brunch is outstanding. We have supply chain management and other very specific topics like certification, aircraft assembly which I think is unique at least in Europe.

G: How many students are studying at the aviation department?
BW: We start about 45 each year with the bachelor program and 60 or 70% make it to the finish. With the master program, we started at 30 and I hope, that most of them will pass. But it is their own responsibility. Otherwise it’s good to see their progress during the years.

G: Do you have any feedback about the graduated students?
BW: We have a community, and we know most of them; how they proceed. We also made some interviews with them which we introduced in our 10 years movie.

G: Do all of them find an employer?
BW: Yes. At the moment it’s not a problem at all, because we cover the whole aviation industry and also the transportation. They really go for very different jobs. For example one goes to IATA to Montreal, one goes to CFT to Hamburg, one goes for design to Diamond Aircraft ltd. What is common to them, I think they will have more responsibility as the years go by, but they have the overall knowledge which is very important if they want to go for a leading position. So they are not specialized in one of the topics, and if a particular topic is not required anymore, they won’t have problems, they have the overview. I also want to point out, that lot of people just see the piloting specialization what we do, but it’s applicable just 5 or 10% of the people starting here as a student, but most of them goes for technician in the Bachelor. And also the pilots have to go for a general program of 4 semesters which is very much engineering related and it’s very tough in mathematics and physics and other natural scientific subjects.  And we need to develop all the people for aerodynamics, flight control, mechanics, lightweight design. These really need a big effort to go for them the basic secondary level knowledge to this advanced simulation and engineering course.


On the left: a Honywell LTS 101-650B-1 turposhaft helicpter engine (650 hp), in the middle: BO-105 helicopter's tandem hydraulc unit

G: Talking about the piloting specialisation, I know there are special levels in piloting certifications like PPL (Private Pilot License), CPL (Commercial Pilot License). What kind of certificates can give the university?
BW: We start in the first two semesters with piloting topics and we covered the half of what is required to the theoretical PPL and we have the same amount of hours so it can be used to the PPL license. Then the students go for four semesters as all other students as all the technicians. And in the fourth semester, we have the piloting branch and they can go to the ATPL (Air Transport Pilot License). So they finish as a Bachelor and an ATPL pilot.

G: I read that there is an MCC (multi crew cooperation) simulator and as far as I know, it belongs to the ATPL license.
BW: We use it to our students’ education, but also for flight course from outside which come to MCC training. This is the last step before you go to a D level. So it’s a high level simulator, which we have since half year.

G: Does it mean that the university cannot give a flight license on his own?
BW: Yes, we are cooperating with flight schools and we can give the certificates like this in our bachelor degree program.

G: Can it happen, that somebody who finished the piloting course here, become a military pilot later at the air force?
BW: One of our students is momently in the selection process at the Austrian Air Force and if he passes it, it is also possible in his fourth semester he can go to the special flight course of the air force.

G: Is there any other connection point or rather cooperation with the air force?
BW: I guess, we have a good relationship with the Austrian Air Force. We organize a big event in each 2 years in the center of Graz, right at our campus with a strong support of the Austrian Air Force. We can host there just helicopters, last time older types too, which are available at the Austrian Air Force.

G: Are they involved in any research project at the university?
BW: The army can equip their aircrafts in their particular way, in adaption to Austrian standards. But we developed a certain life vest, special equipment to biological gas attacks, selection of their aircrafts was a theme of a diploma thesis.

G: I saw in one of the brochures a Hungarian partner university. Is there any closer cooperation with them?
BW: Yes, with professor Rohács. In the very early days, we had lecturers from the university, teaching our students here. But we are going to set it up in a new way. Last semester we had a Hungarian student, making his diploma thesis here and we were very happy with his basic education, he was a very clever guy.

G: How many foreign students are there in the aviation department?
BW: In each semester we have 2 to 5. Beside Hungary, they are coming from the Netherlands and we had some from Wroclav university, Poland and it seems that we will have one from France.

G: They must have a good German knowledge then.
BW: No, it’s not required. In the master it is completely in English, because we want to exchange students with foreign universities. I’ve always wanted to have a breathing institution here with close relationship with the industry and also with the university organizations. At the beginning, in the Bachelor program, we had the problem, that they foreign students not follow our German lecturers and this is why we set up a number of projects and they could do a project work without a German knowledge. And these are very interesting projects, the JXP site for example or on the flight simulator or CFD. We have a number of research projects in which they can be integrated.

In the next part of the report, you can learn everything about the unmanned aerial vehicle (the JXP) project.

Some more pictures about the simulator and the test lab:

Me in the the captain's seat, Mr. Jauk was my instructor

The nose of the simulator with the screen


Screen of a computer in the back of the simulator

The JXP model on a fuselage piece

2011. november 3., csütörtök

Gripennel az élet

Talán sokatoknak ismerős Molnár Tibor őrnagy neve, hiszen az utóbbi hónapokban többször is szerepelt a médiában. Ha mégsem, annyit kell róla tudni, hogy a kecskeméti Puma század vadászpilótája és nemrég kitüntették a Hazáért érdemrenddel. Történt ugyanis, hogy kiképzőrepülés közben meghibásodott gépének hajtóművezérlése, ami akár hajtóműleállást is okozhatott volna, ám ő higgadtan tette a dolgát és épségben visszavitte a bázisra a Gripent. Ez felkeltette érdeklődésünket iránta és meglátogattuk „munkahelyén”. Beszélgetésünk során szó esett a majdnem és egy tényleges katapultálásáról, amerikai képzéséről, a „szürke” hétköznapokról és megtudhattuk hogyan gondolkodik választott hivatásáról.

Szöveg: Gabriella, fotók: Helen




G: A kitüntetésed óta egymás kezébe adják a kilincset a tévéstábok és az újságírók. Nem gondoltál arra, hogy kezdesz olyan lenni, mint a Sebastian Vettel: több a médiaszereplés a munkádban, mint a repülés?
MT: Nem követem a Forma 1-et. Én motorozom, így számomra a MotoGP az elsődleges. Ezt általában napi szinten követem, bár az utóbbi pár hétben lemaradtam. Hogy mennyivel több most a sajtóval kapcsolatos munkám? Mióta kitüntettek, vagyis inkább mióta köztudott lett, hogy mi történt, már másnap volt vagy három interjúm, a rákövetkező hétről meg ne is beszéljünk. Így elég nehéz volt, mert épp akkor csináltunk egy speciális kiképzést egy öt-hatfős csoport részére és abban elég vastagon benne voltam. És mindamellett, hogy a munkámat is végeznem kellett, reggel öt előtt ébredve utaztam Budapestre interjúkra és volt, hogy a tévéinterjúval végezve, az autóba beülve, egy lapnak adtam telefoninterjút, majd még mielőtt visszaértem volna Kecskemétre, már élőben rádióban voltam. Azért voltak sűrű napok. Most már hála Istennek kicsit lazább, most már tényleg a munkára szeretnék koncentrálni, visszatérni a normál hétköznapokba. Ez lassan be is következik; minden csoda három napig tart. Bár ez már lassan harminc nap lesz.
G: Úgy ne járj, mint Topix, akit még most is rengetegszer hívnak fel reggeli rádióműsorokból.
MT: Topi nyugdíjasként talán ráér arra, hogy interjút adjon, bár a nyugdíjasok általában elfoglaltabbak. Legalábbis azt szokták mondani, hogy a nyugdíj nem azt jelenti, hogy az embernek több lesz a szabadideje.
G: Odáig fajult már a dolog, hogy netán autogramot is kellett adnod? :-)
MT: Nem, olyan még nem volt, viszont olyan már igen, hogy megismertek a tévés szereplések kapcsán. Múltkor például pont a moziban kérdeztek rá, hogy  „Te voltál? Téged láttunk? Gratulálunk!” Nagyon kedvesek voltak. Elő-előfordul ilyesmi. Most még talán egy-két embernek a fejében vagyok, aztán később ez valószínűleg ugyanúgy lecseng, mint egy VV-hős esetében. Talán szakmai körökben picikét fent marad ez a sztori, meg lesznek történetek, amiket látsz az interneten, ezek megmaradnak, amíg a szerver él, aztán eltűnnek onnan is.  
G: Mikor anno a pilóta hivatást választottad, mi fogott meg benne, és most mit tartasz vonzónak benne? Akkoriban gondoltál-e arra, hogy egyszer majd „megtámadnak” az újságírók és folyamatosan nyilatkoznod kell?
MT: Ilyenre abszolút nem gondoltam. Elsősorban a repülés vonzott és ez nem változott, ma is ez a vonzó számomra, nem tértem le erről az útról, nem tettem kitérőt. Ami a közszereplést illeti, annak idején volt egy katapultálásom, az ugyanúgy média nyilvánosságot kapott, akkor is előfordultam itt-ott, de aztán szépen lassan visszatért a hétköznapi pilóta élet. Ami egy nagyon jó dolog, mert ez az, ami máig a leginkább vonz benne.
G: Sok pilótától hallom, hogy vadászrepülőt vezetni a repülés legmagasabb szintje.
MT: Igen, ez a csúcsa. Ez is a vonzó benne, meg maga az, hogy bár lehetsz civilben is pilóta, és biztos nagy élmény egy kis magasságú útvonal, meg az, hogy mondjuk New York-ba jársz heti szinten, de ez minden egyes percében sokkal többet ad. Ez az, amiért az emberek itt vannak. Előfordul a szakmában, hogy vannak szűkebb időszakok és akkor a szakma szeretete tartja a lelket az emberekben. És ez az, ami megkülönbözteti a repülés összes többi formájától. Ezen felül, amire vágynék, az űrrepülés lenne. Az lenne a csúcs, kijutni az űrbe és a Föld körül néhány fordulatot megtenni. De erre nincs lehetőség, hacsak magánpénzből nem oldod meg. Most már építenek magánűrhajókat, vannak projektek, amik kimondottan erre irányulnak. Láttam egy dokumentumfilmet, ami a NASA egyik pályázatáról szólt, amire civilként lehetett jelentkezni és kijuttatta az embereket egy meghatározott időre az űrbe. Elég jó tervek voltak belőle, életképesek, működtek, úgyhogy bízzunk benne, hogy elérhető lesz ez majd a mi időnkben, nemcsak az unokáink idejében.
G: Azt a részét hogy kezeled a munkádnak, hogy ti itt azért mégiscsak katonák vagytok és belekerülhettek olyan konfliktusba, amikor magatok is fokozott veszélyben vagytok, és esetleg mások életét is ki kell oltani?
MT: Aki idejött, az szerintem számolt ezzel. Nagyon szép dolog vadászrepülőn repülni, de ha tehetős vagy, akkor ezt megteheted civilben is. Rengeteg vadászgép van civil kézben is. Ha nem is a te saját géped, de mondjuk egy cég berepülő pilótája vagy a tapasztalatod folytán, akár ott is megteheted. Aki viszont tényleg vadászpilótának jött, annak ezzel számolnia kellett, maximum nem olyan mélységben gondolta át ezeket a részleteket, amikkel találkozhat a szakmában. Viszont a kanadai képzésünk során volt egy előadás, ami pont erről szólt, szembesítettek azzal, hogy ez a szakma mivel is jár. Előfordulhat, hogy egy éles helyzetben olyat kell tenned, amire nem is készültél. Ott megpróbálnak sokkolni, ennek következményeként el fogsz gondolkozni és rájössz arra, hogy ezt szeretnéd-e, tudod-e vállalni és nem akkor, mikor éles helyzetbe kerülsz. Ez hasznos dolog.





G: Azzal csak szembesülni kell egyszer, hogy mi a munka végeredménye háborús helyzetben, nem?
MT: Ha Magyarország helyzetét veszed, nem biztos, hogy szembesülsz ilyennel. Magyarországnak nincs ellenségképe, nem igazán készül mindenféleképpen a háborúra, vagyis természetesen készül, mert a katonákat arra készítik fel, de a harci bevetésnek elég csekély a valószínűsége. Lehet, hogy valaki úgy végigéli a karrierjét, hogy nem is találkozik ilyen helyzettel. De aztán az is előfordulhat, hogy valaki akár többször is. Ugye ez mind politikai tényező. Ha a politika úgy gondolja, akkor nekünk mennünk kell. És ezt sosem lehet tudni ebben a szakmában, ezért mi mindig a legrosszabbra készülünk és próbáljuk minden egyes repülésünket egy olyan valószínű szkenárióhoz kötni, amivel az életben találkozhatnánk, ha részt kellene venni egy háborúban.     
G: Olvastam a szakmai életrajzodban, hogy voltál Amerikában egy egyéves képzésen. Ez miből állt? Volt-e benne repülés vagy csak elmélet? Milyen volt az az időszak kint?
MT: Igazából kétszer voltam az amerikai földrészen. Ennek egyik része volt Kanada, ami 13 hónap volt és az csak és kizárólag repülésről volt. Emellett voltam 3 hónapot az USA-ban törzstiszti tanfolyamon a Maxwell bázison. Ez nem repülésről szólt, kizárólag a felkészítésről, hogy helyt tudjál állni törzstisztként. Nagyon jó képzés.     
 G: Magadtól jelentkeztél erre?
 MT: Nem, a képzésem része volt. Olyan tapasztalatot és tudásanyagot ad, amit nagyon jól tudunk használni. Ez tulajdonképpen egy probléma- és század management, ha civil nyelvre fordítom le. Megtanulsz problémát kezelni, emberekkel bánni, megoldásokat találni, a csapatod összekovácsolni és különböző embertípusokat kezelni. Nem mindenki ugyanolyan beállítottságú, személyiségtípusokban különbség van még egy ilyen válogatott társaságon belül is, mint itt nálunk és mint vezető, másként kell kezelned a különböző embereket. És erre nagyon jól felkészít. Előadástechnikát is oktatnak, plusz mellette ez egy nemzetközi iskola. Az én kurzusomon 18 országból voltak tisztek a világ minden tájáról: Pakisztántól Indonézián át Gabonig, Surinamig. Az amerikaiak azért is vettek bele külföldieket a képzésbe, mert ugye az amerikai is dolgozik, gondolkozik egyféle szinten és amikor szembesül azzal, hogy ezt lehet másképp is csinálni, akkor az azért neki is egy jó tapasztalat. Őket is nevelik, az ő kultúrájuk is fejlődik egy irányba, ami más, mint egy európaié.
 G: Gondolom, ez a közös NATO hadgyakorlatokon is hasznos lehet, ott is különböző kultúrák találkoznak és ott is embereket kell irányítani.
MT: Különben ez is a célja a képzésnek.
G: Ez nyilván adott egy plusz tudásanyagot a mostani, rajparancsnoki beosztásodhoz is.         
MT: Teljesen. Olyan gyakorlatias megoldásokat tanulsz tőlük, amit talán nálunk nem is oktatnak ilyen szinten. Aki ide bekerül hozzánk – még amikor mi ide bekerültünk, főiskolát végeztünk -, aki most bekerül, az már főiskolát végzett és attól függően, hogy milyen szakterületről jön ide – például egy menedzser-, lehet, hogy már találkozott hasonlóval, de a mi főiskolánkon (Kilián György Repülő Műszaki Főiskola) ilyet nem oktattak. És egy századtörzstiszti beosztás nem kíván egyetemi végzettséget.
G: Nálatok mennyire változik az állomány vagy pontosabban, amióta te rajparancsnok vagy, mennyire változott a pilóta-állomány?
MT: Sokat változik, bár az utóbbi években egy kicsit lelassult. De amikor én idekerültem, 1998-ban, akkor 3 század volt itt rengeteg pilótával. Közel 100-an voltunk akkor. Most ez nagymértékben lecsökkent. Akkor még megvolt Pápa is, ott is volt azt hiszem 2 század, de a volt taszári pilóták is odakerültek, illetve ide Kecskemétre, légierő-szinten elég sokan voltunk. Most ebből a folyamatos leépítések miatt elég sok embert elveszítettünk, meg át is formálódott a társaság. Amikor mi végeztünk, utánunk volt egy évfolyam 1999-ben, utána egy nagy szünet és most rengeteg új kollégánk van, aki Kanadából hazaérkezett, a képzést elvégezte kint, most megint csak frissül a vérvonal. Most már nem a megszokott arcok vannak, hanem találkozol új emberekkel is és ez jó, ez kell is. Meg mellette nálunk egészségügyi problémák is előfordulnak, így néha egy-egy kollégától meg kell válnunk, mert nem tudja folytatni a pályafutását.
G: Gondolom, ez nálatok nem túl jó érzés. Beszéltem pár olyan pilótával, aki lekerült gépről, földi beosztást kapott és nem tűnt kifejezetten boldognak.
MT: Szeretnek az emberek elválni a szerelmüktől? Nem. Ez ugyanaz, ez teljesen ugyanaz. Ez is egyfajta szerelem és ha meg kell válnod tőle, az egy hatalmas… nem is azt mondom, hogy egy törés, mert tudjuk, hogy ezt nem csinálhatjuk egy életen keresztül. Jó esetben nem. Aki repülőn hősi halált hal, az egy életen keresztül csinálta, ezért mondom, hogy jó esetben nem. Viszont aki a nyugdíj felé közeleg, az valamennyire barátkozik a gondolattal, hogy ettől a szép dologtól, ami az életem szerves része vagy irányító eleme, attól én sajnos valamikor búcsút kell vegyek. Tehát készíti fel magát az ember tudatosan erre a bekövetkező eseményre. De ezt emberektől függően máshogy dolgozzuk fel: van aki nehezebben, van aki könnyebben kezeli. A pilótaállomány nagy része úgy van válogatva, hogy nagyon sok kreatív ember van egy csoportban és azért ők megtalálják a hétköznapi életükben azt, mivel örömet szereznek magunknak. A kollégák nagy része, aki innen kikerült, sikeresen éli meg az életét a civil életen belül is, akár nyugdíjasként, akár ha esetleg dolgozik valamerre.





G: Visszatérve kicsit a konkrétabb dolgokhoz: említetted a katapultálásod az Albatroszból. Ez ugye pár éve volt, nyilván már kicsit másképp gondolsz vissza rá.
MT: Hamarosan 9 éve lesz.
G: El tudod mesélni a saját szavaiddal, hogy mi történt, hogy élted meg, mi játszódott le benned és hogy megváltoztatott-e ez benned bármit, bármihez való hozzáállásodban?
MT: Azt tudnod kell, hogy annak idején egy szűk időszakot éltünk meg itt a légierőn belül és a magyar légierő kötött egy szerződést a szlovák légierővel, amelynek keretében az ő Albatroszaikat béreltük. Kassán voltunk kint és fejenként 60 órát kaptunk, amit egy hónap alatt repültünk le elég intenzíven, mert ez napi 3 órát, 3 felszállást jelentett. Nagyon jó időszaka volt életemnek, nagyon élveztem. A csapat is jó volt és fiatalabbként ez egy hatalmas kaland volt. Függetlenül attól, hogy a hét 6 napján dolgoztunk, és ez utazással is volt egybekötve, úgy hogy szombaton este, éjjel értünk haza és hétfő reggel, hajnalban indultunk vissza és aznap már repültünk. Egyébként ez az utolsó tervezett felszállásom volt kint, amikor ez az eset történt. A feladatnak már a lényegi részén is túl voltunk (ketten ültünk a gépben Vadas Jenő alezredessel), ami egy kis magasságú műrepülésről szólt, ami azt jelentette, hogy 200 méter minimum magassággal műrepülsz. Ez Kassától keletre történt, egy hegygerincen túl. Magát a műrepülés részét be is fejeztük és a feladat része volt, hogy a repülést követően kis magasságon érkezel haza, tehát 200 méteren repülsz hazafelé és végig a terepet követve. Pont ebben a fázisában voltunk a repülésnek, hogy elkezdtünk süllyedni lefelé, rádióztunk az irányító egységgel. Akkor a földi irányító éppen a Fehér Albatroszok műrepülő köteléknek a parancsnoka volt. Megkaptuk az engedélyt, hogy süllyedjünk kis magasságra, hogy elindulhassunk hazafelé. Tulajdonképpen süllyedés közben történt az egész. Mikor süllyedésből átmész vízszintes repülésbe, akkor gázt kell adni, hogy tartsd a sebességet, és amikor gázt adtam, azt láttam, hogy a hajtómű fordulatszáma nemhogy emelkedne, hanem lepörög. Akkor ez kicsit meglepett, aztán még jobban, és mikor láttuk, hogy ez elég komoly szituáció, elkezdtünk ténykedni. Én megpróbáltam újraindítani a hajtóművet, Jenő mondta, hogy ő akkor átveszi a repülőgépet és viszi. Ettől függetlenül mind a kettőnk keze ott volt.
G: Elnézést, hogy közbevágok, de ebben a szituban ő volt a parancsnoka a gépnek, mert ő volt magasabb rendfokozatú?
MT: Magasabb rendfokozatú és ő volt a tapasztaltabb, de ez egy egyedüli feladat volt akkor már. Tehát ő bent ült a gépben, mint egy ellenőrző közeg. Akkoriban elég ritka volt az óraszám, amit repülni tudunk, ezért úgy döntöttek és a kinti szerződés is úgy szólt, hogy nincs egyedüli repülés. Tehát még ha annak is vesszük, akkor is ül bent valaki hátul. Tehát ő éppen abban a minőségében volt akkor ott velem és függetlenül attól, hogy nem mint oktató, hanem mint utas ült a gépben, ha valamiről döntés született, akkor a tapasztalata miatt az ő szava befolyásoló volt, akár döntő is.
G: Ki hozta meg a döntést a katapultálásról?
MT: Amikor mondtam a Jenőnek, hogy pörög lefele a hajtómű, akkor az volt az első kérdése, hogy katapultálunk? Én mondtam, hogy ne, indítsunk még egyet. A magyar szabályzatok szerint ott már akkor rögtön katapultálnunk kellett volna.





G: Ez milyen magasságon volt?
MT: 300-350 méter környékén, tehát ott már tényleg kezdtünk volna vízszintbe átmenni. Már ott katapultálnunk kellett volna. Magyarországon, ha 1500 méter alatt történik veled ilyesmi, akkor lakatlan terület fölé kell vinni a gépet és utána katapultálni. Ott kint a szlovák szabályozóknál volt egy olyan lehetőség, hogyha kis magasságon történt, de még volt sebességed, akkor megpróbálkozhattál egyszer az újraindítással. Úgyhogy mi ezek szerint mentünk tovább és próbáltuk újraindítani. Nem volt sikeres, úgyhogy nem maradt más a végére, csak az hogy katapultálunk. Ezt konkrétan Jenő mondta így, hogy akkor itt az ideje és menjünk kifelé. Én mentem ki először. Az Albatrosz úgy lett megtervezve, hogy bár kétüléses gép, de ha a növendék valami véletlen folytán kilövi magát, attól még az oktató le tudja hozni a gépet. Viszont ebből kifolyólag külön kell katapultálniuk. Szóval én katapultáltam először, utána Jenő folytatta, ő jött ki másodiknak. Akkor nekem nem az érzések voltak az elsők, sok minden járt a fejemben, leginkább az, hogy mit kell csináljak. Én annak köszönhetem, hogy a gerincem nem sérült, hogy előtte volt egy katapult szimulátor, amin mi gyakoroltunk a kiképzés részeként Kassán az iskolában. Ennek volt egy olyan funkciója, hogyha beültél, bekötötted magad és el akartad indítani a folyamatot, de a fejed nem nyomtad hátra, így megnyomva az ülés fejtámlájában lévő mikrokapcsolót, akkor ez nem sikerült. Ezzel azt próbálták megtanítani neked, hogy felvedd a helyes testtartást. A pilóták nagy része akkor sérül katapultálás közben, ha a gerincük nem egyenes, ill. a fejük nincs hátrahajtva. Mert ha picit előrébb van a fejed és azt vesszük, hogy a sisak durván másfél kg., akkor az 9 G-nél is elég komoly súlyt jelent, katapultálásnál viszont 21-23 G ér, valószínűleg lecsuklik a fejed és így sérül a gerinced. A másik, ami elő szokott fordulni, hogy ha egyenes is a gerinced, a nagy túlterhelés következtében kompressziós csigolyatörés keletkezik. Amikor a csigolyákat hirtelen nagy nyomás éri, akkor előfordul, hogy ahogy összenyomódnak, kitörik egy darab abból a részéből, ami nem bírta a terhelést. Ez is okozhat komoly problémákat, akár le is bénulhatsz, ha éppen úgy adódik. De ma már hála Istennek, az ülések olyanok, hogy nem bénul le a pilóta egy katapultálástól. Egyébként a Jenőnek ez volt a második. Ő annak idején MIG 21-ből katapultált itt Kecskeméten a reptér fölött. Üköztek és akkor szerencsétlenebbül járt, nem tudta felvenni ezt a testhelyzetet, mert az ütközés folytán neki rögtön katapultálnia kellett és nem azt mondom, hogy kirepült az ülésből, de valamilyen szinten kicsúszott és neki ott a gerince elég komolyan sérült, utána ezzel élt együtt. Ő úgy volt pilóta köztünk, hogy időszakonként elő-előjöttek a gerinc problémái és ez elég komolyan fájt neki. Ez volt a második katapultálása, de szerencsére az Albatrosz ülése sokkal kíméletesebb volt. A MiG 21-ben kezdetlegesebbek voltak az ülések. Ott fenékbe rúgtak közel 23-25G-vel egyszerre, és abban csak egy töltet volt. Az Albatrosznál kétfelé van szétosztva a töltet és ez egyenletesebben adja az erőhatást és ez nagyon sokat számít, kíméletesebb a gerincre nézve. A Gripenben folyamatosan indulnak el töltetek, ezáltal még egyenletesebb. A katapultálásra visszatérve, akkor a teendők listája foglalt le, ami folyamatosan futott a fejemben. Aztán, mikor kijöttem, ez továbbra is tartott a levegőben, amikor az érzések először akkor jöttek elő, mikor a földön mindent lecsatoltam magamról. Mikor becsapódtam a földbe, utána az első amit éreztem az volt, hogy a vészoxigén tolul az arcomba és ez zavart. Az arra az esetre van, hogy ha tényleg 4000 fölött katapultálsz, ott nagyon ritka az oxigén és ilyenkor táplál a rendszer téged, és mivel lehet, hogy el is ájulsz, ezért túlnyomással jön, de persze nem olyan szinten, hogy lufit fúj belőled. Lényeg, hogy mikor letéptem magamról az oxigénmaszkot, az első emocionális gondolatom az volt, hogy „ugrott a kanadai képzésem”.  Ez 2002. októberében volt és én 2003. februárjára terveztem, hogy megyek ki és annyit tudni kell a katapultálásról, hogy általában az emberek ilyenkor 3-6 hónapig terjedő időben nem repülnek. Ha volt egy kompressziós csigolyatörésed vagy belső sérülésed, akkor ezekből fel kell, hogy épüljél.





G: De te végülis is sértetlen voltál, nem?
MT: Én megúsztam és nem egész egy hónappal később már repültem. De ezek légierőtől is függnek. Én 2005-ben voltam kint a Charles de Gaulle-anyahajón egy hétig. Ők voltak itt nálunk gyakorlaton és utána meghívtak minket. Volt egy olyan hetük amikor a Földközi-tengeren minimális létszámmal kiképzést csináltak és teszteléseket.
G: De hát ott anyahajón kell landolni és azt ti nem tudtok J
MT: Nem repülésről volt szó. Hanem felszálltunk az anyahajóra Toulonban, egy hétig ott voltunk. Tulajdonképpen megfigyelőként voltunk kint, láttuk, hogy ők hogy dolgoznak század-szinten, meg a hétköznapi életet. Amikor teljes gázon szálltak fel mellettem a gépek, olyan közel állhattam hozzájuk, hogy ha nagyon akartam volna, megérinthettem volna a szárny végét. Hatalmas élmény volt! Viszont amit mesélni akartam ezzel a történettel az az, hogy bár a tengeren voltak, de alapvetően ők egy bombázó század, tehát szárazföld felett repültek és ott gyakoroltak többnyire. Az egyik pilóta pár nappal látogatásunk előtt madárral ütközött. Neki katapultálnia kellett abból és rá 3 napra repült. Ott az volt az alapelv, hogy ezt a sokkhatást minél előbb fel tudja dolgozni a pilóta, ezért őt – ha nem volt olyan sérülése- minél előbb gépre tették.
G: Ez olyan, mint a lovaglás esetében, ahol azt mondják: ha ledob a ló, akkor gyorsan vissza kell ülni, különben egy életer elrettent ettől a sporttól.
MT: Így van.
G: Ahogy ezt így hallgattam, arra jöttem rá, hogy nyilván akkor arra is ki vagytok képezve, hogy katapultálási szituációban nehogy pánikba essetek, mert akkor mindenféle érzelmi dolog járna a fejedben és nem tudnád hideg fejjel végiggondolni a dolgokat.
MT: Így van, a pánik blokkolja az embert.
G: A Gripenes esetnél, ami idén történt, bevillant neked az albatroszos emlék?
MT: Nem kimondottan a katapultálás része villant be, mint olyan, hanem megint csak a teendők listája jött elő. Én így működöm ezek szerint. Ennek az esetnek is megvoltak a maga sajátosságai és ha azokat a korlátozásokat nem jól kezelem, akkor ebből lehetett volna katapultálás, ennek elkerülésében segít a szimulátoros tapasztalat. Mi csinálunk vészhelyzeti szimulációkat, amikor ilyen eseteket dolgozunk fel és az ember tulajdonképpen átmegy szimulált környezetben ezen az egészen, akár többször is. Az első ilyen Gripen-szimulátornál, mikor ilyesmit gyakoroltunk, akkor például nem sikerült letenni a gépet, mert nem figyeltem kellőképpen oda azokra a részletekre, amik fontosak voltak. Ha ösztönszerűen ténykedik az ember, az nem mindig jó. Amit a szimulátorban megtanultam, az előjött annál a repülésnél. Van egy mondás nálunk, hogy amikor a pilóta becsukja a kabint, akkor kizárja a külvilágot. Ha jó volt a képzésed - és szerintem ilyen szempontból nekünk nagyon jó volt a képzésünk -, akkor ez tényleg így is működik. Vannak hétköznapi gondok, amiket nem lehet kizárni, de ha az ember úgy érzi, hogy annyira nem tud koncentrálni, akkor inkább nem repül olyankor. Eléggé hollywoodi, de tényleg sokszor pillanatokon múlik az életed és ha akkor nem vagy a megfelelő formában, akkor ezeket nem tudod így utólag elmesélni.
G: A Gripenes majdnem katapultálásodnak az volt a lényege, hogy a biztonsági protokoll szerint elvileg kattintanod kellett volna, de te úgy ítélted meg, hogy mégis le tudod hozni a gépet?
MT: Az első sztorik, amik elterjedtek, kicsit korrekcióra szorulnak. Igen, a katapultálás benne volt az esetben, de még az elején a szituációnak, tehát ez a helyzet kezelhető volt. A pilótának nagyon nagy a felelőssége, de ha jól kezeli, a gépet le lehet hozni. Ilyen rendszerek, mint mondjuk a repülésvezérlő, az irányító felületek, azoknak a vezérlése, a hajtómű, ami nagyon-nagyon lelke a repülőgépnek, ezek általában minimum duplikálva vannak. Nem engedheted meg magadnak, hogy ha az egyik rendszer kiesik, akkor nincs mellette egy tartalék. És ilyen szempontból a Gripen nagyon ott van. Eleve olyan dolgokra képes, hogy a 40 db számítógépből, ami benne van, azok egymást helyettesítik: hibákat dolgoznak fel és zárnak ki, hoznak helyre maguktól. Mire te leszállsz, van a végén egy lista, ami feljön és abból látod, hogy mi fordult elő, amiről nem is kapsz jelzést, mert a gép lekezeli magától. Tehát nagyon intelligens a kismadár. Itt is a tartalék rendszer működtette idézőjelben stabilan a gépet és azért idézőjelben, mert akár sebességben, tolóerőben, ill. pompázs-veszélyxx szempontjából azért vannak változások, amire viszont a pilótának kell odafigyelnie. Tehát az a nagy felelősség, amivel ott neked akkor szembesülnöd kell és utána aszerint ténykedned. Azon túl a rendszer működik folyamatosan, tehát megy a hajtómű, de ha nem jól csinálod a teendőket, akkor belekerülhetsz egy olyan helyzetbe, amiben tényleg nem marad más, csak a katapultálás. Két ilyen eset van: az egyik a pompázs, amivel ha egy bizonyos magasság alatt vagy, már sok mindent kezdeni nem tudsz, a másik pedig, hogy a tolóerő jelentős részét elveszíted ezzel a meghibásodással. Ebben az esetben általában a leszállás része kritikus. A légiharcoknál magasan vagyunk, van némi tartalékom, amit tudok használni. De ha ez kis magasságon történik, netán kis sebességgel, akkor lehet, hogy a tolóerő már nem is elég, és abból nem is tudom megmenteni a gépet, bármennyire szeretném. Létezik egy olyan pont, amin ha túlmész, akkor nincs visszaút. Tehát onnan már csak egy út van előre, az hogy katapultálsz. Ez esetben hála Istennek a körülmények is olyanok voltak, a vészhelyzet is olyan stádiumában lépett fel a gépnek, ami lehetővé tette, hogy haza tudtam hozni.





G: Tűzoltó autók vártak a reptéren?
MT: Persze. Ilyenkor a rendszer működik előre. Mi rádión kommunikálunk és mindenki végzi a saját dolgát: a tűzoltó az övét, a műszaki mentő az övét. Itt a daruktól kezdve a műszaki kollégákig minden mozgásba lendül és mindenki azért van, hogy az a gép és pilóta épségben lekerüljön. Erre is van egy mondás: „ne foglalkozz a géppel, ha katapultálsz, mire földet érsz, 3 másikat tolnak ki a gyárból”. A gépnek van lelke, a gépet szeretjük, de ha az életedről van szó, akkor az a gép egy vasdarab. Pilótát nehezebb pótolni, mint egy repülőgépet.   
G: Tudnál mesélni egy átlagos munkanapodról, amikor be vagy osztva? Hogy zajlik egy ilyen?
MT: Van egy reggeli eligazítás, ami most éppen majdnem délben van, mert most átmeneti repülésünk van. A reggeli akkor van, ha normál délelőtti - délutáni váltást, tehát normál napközbeni váltást csinálunk. A mai átmeneti repülés azt jelenti, hogy éjjel fogjuk befejezni, nekem is van még egy felszállásom este 3/4 8-tól, tehát bőven 9 óra után fogok leszállni. A lényeg, hogy a repülés kezdete előtt másfél órával van az eligazítás, azon mindenki részt vesz, azon megkapod az alap információkat, ami neked ahhoz kell, hogy a repülésed tudd tervezni: ez érinti az időjárást, a reptéri helyzetet, a légtér helyzetet, a várható forgalmakat, akkor látod, hogy a gép létszámmal, egyéb létszámokkal hogyan állunk, esetleg változás volt-e benne. Ez egy ömlesztett információ, amiből mindenki kiszűri a magáét és utána szépen nekifogsz a tervezésednek. Ha rögtön az első sorban repülsz, akkor már az eligazítás előtt bent kell lenned, mert a felkészülési időd jóval több időt vesz igénybe, mint ez a másfél óra. Vagy egyedül repülsz vagy több géppel, egy kisebb csoporttal, akikkel együtt csináljátok a feladatot. Ha az egyén túl van az alapképzésen, akkor a feladatok több gépesek, nálunk az alap a 2 gép. Ha háborúba is megyünk, akkor is ez az alap. Mellette még ott vannak az alájátszók is, tehát ha mondjuk csinálunk egy 2-1 ellenit, az is rögtön 3 gép azonnal. Elvégezzük a felkészülés részét, a repülés előtt általában jó fél órával elindulunk a géphez, ebben benne van, hogy kimész, átveszed a gépet, bekötözöd magad, indítási procedúra, földön elvégzendő checkek a rendszereken, ilyesmi és utána kigurulsz, felszállsz, megcsinálod a feladatot. Ez olyan 1-másfél óra általában. Utána lejössz. A repülés minden egyes elemét rögzíti a repülőgép. Van 2 adathordozód, amit viszel ki magaddal a géphez, azon töltesz is fel információt, ami feladatspecifikus, meg hozol is vissza információt és azt itt egy számítógépes rendszeren ki tudod elemezni. Ez a kielemzés, kiértékelés része több időt vesz igénybe, mint a felkészülés, tehát ha repülsz olyan másfél órát, csinálsz egy 4-4 elleni feladatot, az nem ritkán 4 óra is lehet. Közösen összeültök és a legapróbb részletekre kiterjedően kiértékeltek mindent. Ezek azok a hibák, tapasztalatok, amiktől mindenki profibb lesz és ezekből lehet nagyon-nagyon sokat tanulni. A repülés nagyon fontos, de a kiértékelése szintén egy nagyon lényeges eleme ennek a körnek. Ahogy a kiértékelésed véget ér, onnantól kezdődik a ciklus elölről. Nem a reggeli nagy eligazítással, hanem úgy, hogy a saját felkészülésed csinálod egy következő feladatra és ez így váltja egymást. És akkor a nap végén van egy nagy közös kiértékelés, amin összeülünk az összes szolgálattal, aki részt vesz a repülésben: az irányítók, a műszakiak, a kiszolgáló logisztikai állomány, egyéb ilyenek. Mindenki ott van és beszélünk a napközben felmerült problémákról, azok kezeléséről és hogy a jövőben hogyan javítsunk rajta. Ezeket megbeszéljük, majd utána a pilóták maradnak ott a repülés részét megbeszélni, hogy napközben kivel, mi történt, mi az eset, amit esetleg el kellene mesélni mindenkinek, hogy abból mindenki tanuljon, pl. az én esetem is akkor ilyen volt. Mondhatni, ezen megtakarítjuk azt, hogy mindenki a saját kárából tanuljon, tehát te már tanulhatsz abból, ami a kollégáddal történt.





G: Egy ilyen úgymond műszak hány órát jelent?
MT: Nem ritkán elmegy 10 óráig is. Elvileg ez úgy lenne tervezve, hogy nagyjából 8 órába beleférjél, de ez képtelenség. Ha teszem fel, mondjuk az utolsó sorban repülsz, akkor csak tedd hozzá a kiértékelést.
G: Mikor készenlétet adtok, az más téma gondolom.
MT:  Igen az más. Az 1 napot vesz igénybe, 24 órás.
G: Volt már valamilyen eseményed készenlét alatt? Az ország légterébe tévedt néma kisrepülő vagy ilyesmi?
MT: Volt eseményem, amiből végül is nem lett repülés, mert mire feslzálltunk volna, megoldódott a probléma.
G: Lehet tudni, hogy ez mi volt?
MT: Erről nem nagyon mesélnék.
G: NATO-hadgyakorlatok vagy más országokkal közös gyakorlatok mennyire sűrűn vannak?
MT: Általában úgy lehet számolni, hogy egy külföldi gyakorlat benne szokott lenni az évben és itthon is van egy gyakorlat külföldi részvétellel és vannak csak magyar gyakorlatok is. Ezen nem feltétlenül csak repülő erőket kell érteni, például légvédelmi rakétásokat is. Ők is részei a légierőnek, rájuk is komoly felelősség hárul és össze szoktunk vonni gyakorlatokat. Dolgozunk a szárazföldiekkel is együtt, mert a közvetlen légitámogatás az manapság egy olyan szakterület, ami Afganisztánban és az összes harcterületen frekventáltan fordul elő. Tehát azt lehet mondani, hogy az évi 2-3 gyakorlat az, ami kell, meg normális is, nem terheli le túlzottan a századot. Ettől lehetne egy picit több is akár, ez általában idő kérdése. De ez nagyon jó szakmai tapasztalat. Amiről már beszéltünk is korábban, mikor látod, hogy külföldiek hogyan kezelnek ugyanolyan problémákat, abból sokat lehet tanulni. Rengeteg jó ötlet születik világszerte és ezeket ilyenkor megosztják egymással az emberek. 
G: Sok mindent meséltél magadról, ami alapján azt gondolom, hogy már idáig is nagyon kalandos pályafutásod volt és még messze nem vagy a végén, de van még olyan vágyad szakmailag, amit szeretnél megélni?
MT: Mivel ez egy dinamikusan fejlődő szakma, mindig kínál új lehetőségeket, tehát nem tudtam még mindent kipróbálni, amit szakmán belül lehetne. Én az a fajta pilóta vagyok, aki azért jött ide, mert szereti a katonai repülést. Részt is vennék olyan hadműveletben, amire az országom azt mondja, hogy erre szükség van és ott jelen kell legyünk. Ahogy korábban említettem, ez politikai kérdés, de ugye nálunk ez az, amire folyamatosan képezzük magunkat, tehát én szívesen kipróbálnám magam ilyen környezetben is. Mellette csomó olyan szakterület van, amit nem csináltunk, de a későbbiekben esetleg igen. Ilyen a légiutántöltés, levegő-föld harcászat, amit most ugye csinálunk már és ez is új eleme az itthoni légierőnek. A korábbi években a MIG 21-es, MIG 29-es korszak alapvetően arról szólt, hogy légirendészet és védjük az ország légterét, de most a Gripennel van egy olyan multifunkcionális gépünk, ami képes arra, hogy a földi csapatokat támogassa és ez egy nagyon komoly szakterület. Ebbe én közel két éve folytam bele és elég sok dolgot felépítettünk már, de ez a rendszer még épül. Ez egy olyan kihívás számomra, egy olyan projekt, amiben nagyon szívesen dolgozom, nagyon szeretem ezt csinálni és szeretnék ebből maximumot kihozni. Egy olyan rendszert kiépíteni, hogy amikor én nyugdíjba vonulok, akkor az utánunk következő korosztály tudjon olyan stabil alapot kapni, hogy ők is profin le tudjanak kezelni egy háborús konfliktust. A mi dolgunk az ország védelme és ehhez akarjuk a legjobbat nyújtani. Talán ez az, ami a legkomolyabb kihívás.


Pilótatársával, Fekete Tamás őrnaggyal
G: Repülőnapon tartottál már szóló bemutatót?
MT: Nem.
G: Szeretnél?
MT: Ez az a kategória, amit kicsit monotonnak érzek és emiatt nem is érzek iránta nagy affinitást. Úgy bemutatóztam a legutóbbi repülőnapon, hogy csináltunk egy imitált harcászati helyzetet a végén, egy képesség-bemutatót.. Az egyik jelenet az volt, amikor a reptértámadást imitáltuk, az első bejövő gép én voltam és azt próbáltuk szemléltetni, hogy milyen az, mikor a meglepetés erejével hatunk: kis magasságon nagy sebességgel támadunk és eltűnünk. Nekünk ez az egyik nagy előnyünk: a sebesség, hogy nagy távolságokra is el tudunk menni és tudunk csapást mérni olyan helyeken, ahová a szárazföldi egységek már nem érnnek el. Ez a légierőnek egy doktrinális tulajdonsága, amit minden háborúban igyekeznek kihasználni és lehetőleg mi ezt próbáljuk úgy tenni, hogy ne legyünk sokat egy helyen. Nem állunk le sokáig egy pontot támadva, mert arra az ellenség reagálhat elég jól. Ez az a fajta bemutató volt, amit élveztem és szerettem. De az, hogy a repülés dinamikáját - amit a Dugó (Fekete Tamás őrnagy) is csinál, mert ugye ő az egyik bemutató pilótánk - bemutatni egy 10 perces kűr keretében, az nem az én műfajom. Én igazából a harcászatot  szeretem ez az, ami felvillanyoz engem és pattannak ki az ötletek a fejemből, én ettől leszek hiperaktív.

Kifejezés magyarázatok:
x Topi = Szabó Zoltán őrnagy, a légierő egykori bemutatópilótája
xx pompázs = hajtómű elején levő kompresszorok (kis- és nagynyomású légsűrítők) instabil üzeme (forrás: Wikipédia)

Néhány kép a repülés előtti beöltözésről:




Éppen a G-ruha alsó részét fújja fel levegővel, hogy ellenőrizze, nem ereszt-e


Mérlegelés - tisztára mint az F1-ben!
  És egy bónusz kép, amit nem hagyhattunk ki :-)