Redbull hangár

Redbull hangár

2019. október 26., szombat

Boeing backstage

Szöveg: Gulyás Gabriella, fotók: Dudás Nándor Emil


Visszatérő vendégek vagyunk Pápán a Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW), valamint a C-17-eseiket karban tartó Boeing csapatánál és minden alkalommal valamilyen fejlődésről adhatunk hírt. Az ezred tíz éves történetében talán a legnagyobb mérföldkő a hangárkomplexum létrehozása volt, amelynek építése éppen a végéhez közeledett, amikor három éve a légi utántöltésről készítettük a riportot. Azóta tervezzük, hogy megnézzük az új létesítményt belülről is, amit csak most tudtuk összehozni, de már legalább belakták, így van releváns tapasztalat. Látogatásunkat a féléves karbantartási munkák idejére terveztük, mert ez a munkafolyamat jó példa arra, hogy mennyiben változott meg a műszakiak élete a hangárnak köszönhetően. Sajnos a hajtómű cseréről éppen lemaradtunk, ami egyébként az első volt a pápai Boeing történetében, de volt így is bőven fotózni való.(Szerencsére kaptunk róla egy gyönyörű timelapse videót, amit a szöveg végén meg is találtok.) Ahogy megtudtuk, az építkezéseknek még nincs vége, ismét készül valami izgalmas.






A hangár előtti időszámítás

Túránkhoz avatott vezetőt választottunk Fekete Tamás személyében, aki közel hét éve erősíti a Boeing pápai egységét, így szemtanúja volt a hangárkomplexum előtti időknek is. Beszélgetésünkbe olykor bekapcsolódott Tamás kollégája is, Gyöngyösi Ferenc.

Amikor legutóbb találkoztunk, még műszakiként dolgoztál kint a betonon, mert akkor még ott történt a féléves időszakos karbantartás (Home Station Check = HSC). Láttam, hogy azóta több képzést is elvégeztél és már minőségbiztosítási szakemberként termék megfelelőségi specialista (quality production specialist) munkakörben dolgozol. Tudnál mesélni egy kicsit az új munkádról?
2013 januárjában kerültem ide mechanikusi munkakörbe. Szerencsésnek érzem magam, mert akkoriban a néhány hónapos helyi alapképzést követően negyedmagammal három hónapos C-17 típusképzésen vehettem részt a Washington államban található McChord légierő bázison. A képzés módja és helye azóta megváltozott, az új kollégák már a Boeing angliai képző központjában sajátítják el a típussal kapcsolatos műszaki ismereteket. A típusképzés befejezését követően még jó ideig a gépen dolgoztam, akkoriban találkoztunk. Majd megüresedett egy pozíció a minőségbiztosítási részlegen (Quality Department), így jött a lehetőség, hogy váltsak. Egy külföldi kolléga helyét pályáztam meg, aki visszatért az Egyesült Államokba.  Az egyébként, hogy első magyarként felvételt nyertem minőségbiztosítási pozícióba összhangban volt azzal, amit 2014-ben az akkori bázis menedzser mesélt neked, miszerint az alapvető cél az, hogy a külföldi alkalmazottak számát folyamatosan csökkentsék, a helyi alkalmazottak számát pedig növeljék. Szóval sikeresen pályáztam, így hátrahagyva a mechanikusi tevékenységet, 2015 óta szinte folyamatosan a minőségbiztosítási területen tevékenykedem. Azért mondom, hogy szinte, mert volt egy időszak, amikor tettem egy kis kitérőt és eredeti beosztásom mellett a helyi oktatóanyagok fejlesztésében és a többi kolléga képzésének a szervezésében is aktívan részt vettem.

Gondolom a mostani pozíciód betöltéséhez is kellett valamilyen képzés.
Igen. Angliában voltunk kint a kollégámmal egy AS9100 belső auditori képzésen, ami a légijármű iparban fontos a minőségbiztosítási tevékenységhez. Termékmegfelelőségi specialistaként fő feladatunk a kollégák munkavégzésének ellenőrzése, beleértve a műszaki utasítások és munkabiztonsági előírások betartása. Ennek egyik módja az, amikor a munkavégzést közvetlenül ellenőrizzük és végigkövetünk egy-egy teljes munkafolyamatot. Egy ilyen komplex ellenőrzés során vizsgáljuk, hogy a munkát végző kolléga rendelkezik-e az adott feladat elvégzéséhez szükséges képzéssel, rendelkezésre áll-e a feladathoz szükséges műszaki előírás, alkatrész és/vagy segédanyag, használja-e az előírt munkavédelmi eszközöket, az elvégzett munkát az előírásoknak megfelelően dokumentálja-e, stb. A másik ellenőrzési módszer az utóellenőrzés, amikor nem a munkavégzés folyamatát követjük figyelemmel, hanem mintavételezéssel, szúrópróba-szerűen győződünk meg az elvégzett munka minőségéről. A minőségbiztosítási tevékenység egyébként kiterjed a szervezet egészére, beleértve a különböző műhelyek és kiszolgáló részlegek tevékenységét is.

Fekete Tamás és a szerző


Hányan vagytok a minőségbiztosítási részlegen?
Ketten vagyunk termékmegfelelőségi specialisták, Ferenc pedig rendszer specialistaként felel a minőségbiztosítási rendszer megfelelő működéséért és ellenőrzéséért. Újdonság, ahhoz képest, amikor itt voltál utoljára, hogy a velünk szemben támasztott elvárások közé bekerült az EMAR 145. Ez az Európai Légügyi Szabvány (EASA) katonai változata, vagyis a katonai szervezetekre vonatkozó légi alkalmassági követelmény. Korábbi szervezeti működésünket ezen követelmények figyelembevételével módosítottuk, alakítottuk át. A Magyar Légügyi Hatóság a tavalyi év során auditált bennünket és megállapította, hogy tevékenységünk megfelel a szabvány irányelveinek, elvárásainak. A műszaki tevékenységeket egyébként szigorúan az Amerikai Légierő előírásai alapján végezzük. Szóval egy viszonylag összetett szabályozási környezetben próbálunk manőverezni. Nyilván az a célunk, hogy megfeleljünk a különböző törvényi előírásoknak és elvárásoknak, előírásoknak, a repülőgépeket magas műszaki állapotban tartsuk és a NAMP-nak, mint tulajdonosnak maximálisan teljesítsük az igényeit.

Térjünk rá a hangárral kapcsolatos kérdéseimre. Az akkori bázis manager, Mark Plummer említette, hogy a féléves karbantartásra Amerikába kellett kiküldeni a gépeket, és így sokkal tovább estek ki a szolgálatból és több pénzbe került. Ami most már nincs a hangár megépültével. Mivel te össze tudod hasonlítani a két időszakot – a hangár előtti és utáni időszámítást – milyen egyéb különbségeket látsz?
FT: Gyorsabban, professzionális körülmények között tudjuk végezni a hétköznapi javításokat is. Amikor itt voltál nálunk nyár volt, a hőségen kívül nem sok mindennel küzdöttünk, az év többi részében viszont a széllel, hóval, esővel. Amikor a HSC télen volt, akkor kirepültek a HAW a gépeket Amerikába a Légi Nemzeti Gárda Jackson-i bázisára, mi utána mentünk és ott végeztük el ezt a tevékenységet. De voltak a tavaszi és az őszi HSC-k, amikor már nem volt annyira kellemes a betonon dolgozni és voltak olyan részei a HSC-nek, amit csak bizonyos körülmények között lehet elvégezni, ilyen például a huzalok feszességének ellenőrzése. A hangárral megoldódott ez a probléma. De nem csak HSC-knél fontos a hangár, hanem ha komolyabb javítás szükségessé válik, most már ehhez is be tudjuk húzni a gépet a hangárba, ha kint nem megfelelő az időjárás. És miután komfortosabb körülmények között lehet elvégezni a munkát, ez hatással van a munka minőségére is. Nem mindegy, hogy mínusz tíz fokban didereg az ember egy javításnál, vagy megfelelő hőmérsékleten tudja ezt végezni. Mondjuk akkoriban még újak voltak a gépek, kevesebb volt a meghibásodás, bár most sem mondható azért olyan rettentő soknak. Abban az időben a fő tevékenységet a repelőtti, reputáni jelentette, de ha például kerékcserét kellett végrehajtani azt bizony mínuszokban is el kellett végezni kint a betonon. Ámbár most sem hozzák be rá a kollégák a hangárba ilyenkor, mert tovább tartana behúzni meg kitolni.
Mi egyébként szerettünk kijárni Jacksonba, jó volt egy kis környezetváltozás, fájdalommal vettük tudomásul, hogy véget ért ez a korszak. Nem az egész csapat ment amúgy, mert a másik két gépet itthon üzemeltetni kellett, de aki kiutazott, az feltöltődött és annak ellenére, hogy munkavégzésről szólt, mégiscsak az óceán túloldalán voltunk. De ez az egyetlen „negatívuma” a hangár megépítésének.
GYF: Az új irodák és a műhelyek létrejötte pedig világszínvonalú elhelyezést jelent. Amikor a nemzetközi igazgatónk idejött, mindig mondta, hogy a mi munkakörülményeink sokkal jobbak, mint például az övék ott Angliában. 

 
Gyöngyösi Ferenc


Tényleg? Ez meglepő.
FT: Pedig igaz, klasszisokkal jobbak a miénk. A C-17-es programon belül messze nekünk vannak a legjobb munkakörülményeink. Ha majd végigsétálunk, látni fogod, hogy minden adott ahhoz, hogy a szükséges munkákat magas színvonalon végezzük el.
GYF: Amikor én először itt körbejártam és megnéztem a fémmegmunkáló műhelyt, eszembe jutott a régi pestvidéki gyár lemezes műhelye és vagy száz év volt a különbség a kettő között. Ott is el lehetett végezni, amit kellett, csak hát az zsúfoltabb volt, a gépek állapota nem ilyen volt, a világítás sem. Össze sem hasonlíthatók. 

Van szó további bővítésről?
FT: A lehetőség megvan rá. Ha kinézel az ablakon, mellettünk van egy nagy zöld placc, ami azért van ott úgy, mert megvan a lehetősége még egy hangárnak. Beszélnek róla, de még nincs konkrét döntés.
A következő beruházás amúgy a szimulátor lesz. A tíz éves évfordulós ünnepségen a látványtervét is bemutatták, azt is a Boeing fogja szállítani és üzemeltetni, (a szerződést már aláírták) várhatóan 2021-22-ben készül el. El is nevezték már az első HAW parancsnokról, Zazrovszky Szimulátor Központ lesz. Az itteni szimulátor annyival tud majd többet a kecskemétinél, hogy teljes kabinos lesz, mozogni is fog. Jelen pillanatban Angliába járnak ki a C-17-es pilóták szimulátor képzésre. Nyilván egy olyan szimulátort fognak ide is telepíteni, mint ami kint van. Terveink szerint a műszaki kollégák is ebben az új szimulátorban, helyben fogják majd megkapni a hajtóműindításhoz szükséges képzéseket. 

A hangár kialakításához mi volt a minta?
FT: Nem igazán volt erre minta, mert ez az egyetlen olyan C-17-es hangár, ami alkalmas repülőgép mosásra, repülőgép karbantartásra és üzemanyagtartály (fuelcell) karbantartásra is. Mindenhol máshol a világon, a mosó- és a karbantartó hangár még lehet egyben, de az üzemanyagtartály karbantartó hangár teljesen elszeparált a másik kettőtől biztonsági okok miatt.

Akkor gondolom itt meg tudták oldani, hogy ne legyen veszélyes.
FT: Igen. Nemrégiben volt egy validálás, ahol negatív nyomást csináltak a hangárban, tehát szivattyúkkal elkezdték kiszívni a levegőt. Ha ilyen környezetben kinyitjuk az üzemanyag tartályt, akkor az üzemanyag gőze már nem tud kimenni a csarnokból, mert a negatív nyomás miatt állandó vákuum a térben. Ilyenkor, ha például kinyitod az ajtót, érzed, hogy nagyon nehezen nyílik ki, a negatív nyomás szinte szívja vissza. A teszt alatt füstgenerátorok dolgoztak a hangárban és láthattuk, hogy nem ment ki a füst az ajtókon. Amikor viszont kinyitották az hangárajtókat, akkor megtörtént a nyomáskiegyenlítés. Ez egyedi, máshol nincs ilyen.
A műhelyek kialakításánál figyelembe vették az amerikai kollégák tapasztalatait, több tervezési egyeztetésen is részt vettek. Nyilván a Boeinget, mint üzemeltetőt kérdezték először, hogy mit hogyan szeretne. Így a hangár feladata egyedi, de a kiszolgáló létesítmények tervezésekor azért figyelembe vették a Boeing sokéves tapasztalatát. 



A hangár és a kiszolgáló egységek

A fenti iroda részből lefelé ballagva kiderült, hogy nem csak én olvastam át a régi Boeinges írásaimat viszonyítási alapként, hanem Tamás is; erre már az eddigi beszélgetésünk alatt is gyanakodtam. Utánanézett, hogy időközben hogyan alakultak az abban szereplő számadatok. A három gép elérte az összesen 27.770 repült órát és a megközelítőleg 13.000 landolást. A személyi állomány aránya is megváltozott, 2014-ben még egyharmad-kétharmad volt a külföldi kollégák javára, 2016-ra ez már fele-fele lett, 2019-re pedig már egyharmad részben dolgoznak csak Pápán amerikai Boeing szakemberek, a többi magyar alkalmazott.

Közülük hány vesz részt a HSC-ben?
Műszakonként körülbelül tizenöt mechanikus és technikus kolléga dolgozik a gépen, de az ő munkájukat egy egész csapat támogatja a háttérben beleértve a menedzsmentet, a mérnökséget, az alkatrész raktárt, a minőségbiztosítást és még sorolhatnám. A HSC tehát kétséget kizárólag egy összehangolt csapatmunka. Ebből a 180 naponta esedékes, kéthetes, időszakos vizsgálatból négy különböző ellenőrzési feladatokat tartalmazó ciklus létezik, amelyek egymást ismétlő ciklusban következnek. Most éppen a hármas számú HSC-t végezzük a SAC03 gépen. Ezek annyiban térnek el egymástól, hogy vannak ismétlődő munkafolyamatok, tehát ismétlődő ellenőrzések, amelyeket minden HSC alatt el kell végezni, és vannak olyan speciális ellenőrzések, amit csak egy adott HSC-n belül. A hármas például az egyik fő feladat, az kábelek feszességének ellenőrzése. Aztán van olyan HSC, ami azért látványos, mert full gear swingünk van, tehát megemeljük a gépet és a futóművet ki-be engedjük, a vészkiengedést is ellenőrizzük. Nem mondom, hogy mindig átírják és minden alkalommal más, de ahogy a tapasztalatot szerzi a Boeing is, meg a US Air Force is, mindig módosítanak a HSC-k követelményein, pl. hoznak be új ellenőrzéseket, mert rájönnek, hogy bizonyos elemek hamarabb elfáradnak vagy bizonyos rendszerek ellenőrzését gyakrabban kell elvégezni. 

A mostani hajtóműcserének mennyi köze volt a HSC-hez?
A hajtómű ellenőrzés része mind a négy időszakos ellenőrzési ciklusnak. Ennek során találtak a kollégák egy olyan eltérést, amit javítani nem lehetett, hanem csak hajtóműcserével lehetett megoldani. Ezért jó, hogy a HSC során a gép minden négyzetcentiméterét ellenőrzik, főleg a kritikus elemeket, pontosan azért, hogy ezek a problémák idejében kiderüljenek, és ne okozzanak komolyabb meghibásodást. Ez a középszintű műszaki ellenőrzési tevékenység, amit mi végzünk, öt évente pedig gyári körülmények között, San Antonio-ban vizsgálják át a gépeket. Az ötévesen nyilvánvalóan mind a három átesett, a tíz évesen a SAC-01-en már elvégezték, vissza is jött és a jövő évben megy a SAC02 és a SAC03. Ilyenkor még a festéket is lemarják róluk. Ezek a gyári átvizsgálások tehát sokkal mélyrehatóbbak, mint amiket mi a 180 napos időszakos átvizsgálások során végezzük itt helyben. Képzett kollégákkal dolgozunk, akik tudják, hogy ilyenkor mit kell nézni a repülőgépen, mely kritikus részeire kell kiemelten figyelni, de a vonatkozó műszaki utasítások egyértelmű iránymutatást adnak a munkavégzéshez.
Ahogy ezek után körbejártuk a kiszolgáló egységeket, műhelyeket, olyannak tűnt az egész, mint egy repülőgépgyár. És nem csak a felszereltség miatt, hanem mert szükség esetén bizonyos alkatrészek legyártását is meg tudják oldani házon belül. Az egész épületet egyébként geotermikus energiával fűtik és nem csak a fűtést-hűtést tudják profin szabályozni, de még a páratartalmat is. Emellett még egy központi porszívó rendszer is üzemel a műhelyekben.

Kerék és abroncs műhely

Itt elsődlegesen az elhasználódott gumikat cserélik a kereken. A felniket két részre szedik, majd lemossák gépben és kézzel is. A csapágyakat is letisztítják, újrazsírozzák majd összeszerelés után végső lépésként, egy úgynevezett „védőketrecbe” gurítják be őket és nitrogénnel töltik fel. Az előírt NDI (non-destructive inspection) ellenőrzéseket egyébként a Boeing helyi partnere, az Aeroplex végzi. Ezen a részlegen is dolgoztam fél évig, még a régi épületben. Érdekes munka, aminek egyes lépései, például a csavarok nyomatékolása eléggé igénybe tudja venni az embert fizikailag, ám a nemrégiben beszerzett új eszközökkel már ez a munka is sokkal ergonomikusabb és könnyebb lett. Ez talán a leglátványosabb backshop.

Akkor tényleg tudod, hogy mit ellenőrzöl.
Az gondolom, hogy a minőségbiztosítási munka szempontjából előnyös és fontos, ha az embernek van korábbi tapasztalata és tudja, hogy mi az, amit nézni kell és a talán kollégák is jobban elfogadják. 


A kerék és abroncs műhely

A felnimosó gép

A védőketrec

A kerék és abroncs műhely

Avionikai műhely

Itt leginkább headsetek javítását végzik a kollégák, de a műhely alkalmas bármilyen avionikai berendezés javítására. Ez tulajdonképpen egy jól felszerelt műszerész helység.
Innen nyílik a folyékony oxigén kocsik szervízelő helye. Itt komoly előírások vannak arra vonatkozóan, hogy javításukat milyen környezetben lehet végezni. Alapvető követelmény a tisztaság és fontos, hogy a folyékony oxigén olajjal nem érintkezhet, mert robbanásveszélyes. A folyékony oxigén (LOX) töltő kocsikat, hasonlóan a repülőgépekhez egy karbantartási terv alapján szintén rendszeresen ellenőrizzük. A következő helyiség az akkumulátor műhely. Az akkumulátorok karbantartása sem veszélytelen tevékenység, ezért figyelve a kollégák testi épségére és a vonatkozó munkavédelmi előírásokra, a helység például fel van szerelve egy szemmosó és zuhanyozó állomással is.

Az akkumulátor műhely



Ahogy tovább sétáltunk az épületben megláttuk, hogy egy repülőgép vontató jármű parkolt a kijáratnál. Tamás elmondta, hogy amikor repülőgép van a hangárban, a vontatójárművet nem szabad visszavinni a kijelölt parkoló helyre, mert vészhelyzet esetén bármikor képesnek kell lenniük arra, hogy a kitolják a gépet a hangárból.

Kompozit műhely

Itt szokatlanul tágas tér fogadott bennünket. Megtudtuk, hogy a helyiség méretei azért ekkorák, hogy ha egy nagyobb kompozit elemet kell a gépről levenni, akkor is normálisan tudják mozgatni és elvégezni a szükséges javításokat. A kompozit műhely egyébként helyt ad egy nagyméretű festőkabinnak is, komoly elszívó rendszerrel. Azt, hogy mennyire odafigyeltek a részletekre a hangár tervezésekor jól mutatja, hogy a festékkeveréshez például egy külön erre kialakított helyiség áll a dolgozók rendelkezésére.
Egy kapcsolódó helyiségben egy függönnyel elszeparált munkaállomást láttunk. Olyan volt, mint a fertőzőosztály a kórházban. Itt végzik a munkadarabok csiszolását. Érdekesség, hogy a megfelelő porelszívásról egy nagy teljesítményű padlóelszívó gondoskodik.

A festőkabin

A kompozit műhely

A kompozit műhely




A háttérben a leválasztott munkaállomás a csiszoláshoz

















Fémmegmunkáló műhely

Itt találkoztunk Michael Diaspro-val, aki négy éve dolgozik a fémmegmunkáló műhelyben, ugyanennyi ideje van Pápán is, de 34 éve alkalmazottja a Boeingnek. Amerikából, Long Beachről (ahol a C-17-es gyárban dolgozott) érkezett Pápára. Eddig egyedül dolgozott itt, majd Varga Balázzsal. Ahogy öregszenek a gépek, valószínűleg kell majd egy harmadik ember. Most is sok a munkájuk, gyakran adódik olyan sérülés, amit helyre kell hozniuk. Balázs két éve ténykedik ezen a részlegen, Michael tanítja és igencsak dicsérte. Olyanok, mint Obi van Kenobi és ifjú padavanja, Luke Skywalker. 😀 Szerkezeti javításokat végeznek, bármely sérülést a fém részeken, ami csak előfordulhat a gépen. Emellett még egyes fém részeket is le tudna gyártani. Kompozit javítással is foglalkoznak egy ideje.(Mondom én, hogy tisztára, mint egy repülőgépgyár.) Tartottak is nekünk egy kis bemutatót egy lemez javításáról.



Michael Diaspro lemezvágás közben


Molnár László mechanikus

A hangárkomplexum bejárása itt véget ért, elköszöntünk Tamástól, egy igazán érdekes nap végén.

Tamás timelapse videója a hajtómű cseréről:




Még több fotó Emiltől:






























Köszönjük a Boeing és a Nehéz Légiszállító Ezred közreműködését, valamint interjúalanyaink ránk szánt idejét.



Boeing backstage

Text: Gabriella Gulyás, photos: Nándor Emil Dudás

We are returning guests in Pápa at the Heavy Airlift Wing & at Boeing’s local team who is maintaining their C-17 fleet, and we can report on a new development every time. Maybe the built-up of the hangar complex was the biggest milestone in the history of the regiment which was close to its end when we made the report about the air-refuelling at our last visit three years ago.  We were planning to take a look inside of the building since then. It happened only now, but at least they’ve stuffed themselves with it, so they have relevant experiences by now. We timed our visit by the half year home station check maintenance process, because it’s a good example for how the hangar building changed the life of the mechanics. Unfortunately we have just missed the engine change, which was the first one in Boing Pápa team’s life, but we still had a lot of things to take pics. (Luckily we’ve got a beautiful timelapse video of it. You find it at the and of the report.) As it has turned out, the constructions works didn’t end, something exciting will be in the near future. 




Before the hangar

We chose an ideal guide for our tour in the person of Tamás Fekete, who has been at Boing Pápa for seven years, so he was the eye witness of time before the hangar complex. Sometimes Tamas’s colleague, Ferenc Gyöngyösi joined our conversation.

When we met last time, you repaired the airplanes on the runway out there as a mechanic, because the HSC happened there. I know, that you accomplished several course since then and you are working as a quality production specialist now. Could you introduce your new duties?
I start here in 2013 as a mechanic. I feel lucky, because after a few moths local basic education, we travelled to the McChord Air Base (State Washington) for a three months type training with four of colleagues. The method and place of the training has changed since then, the new colleagues acquire knowledge regarding the C-17 in Boeing’s training centre in England. I worked on the aircraft for a while after that, we met during this time. Then the opportunity came to change, a position vacated at the quality department. I applied for the place of a foreigner colleague who returned to the US. Becoming the first Hungarian who was hired to the quality specialist, is in line in what the former base manger mentioned to you in 2014, that Boeing’s basic goal is to constantly reduce the number of the expats and hire more people locally. So I applied successfully, leaving the world of mechanics and I’ve been working here since 2015 almost continuously. I said almost, because there was a period when I made a little detour and beside my original position, I helped to develop training materials and took part actively in the colleagues’ education organization.

I guess, you needed some education for your actual job.
Yes, we participated in an AS9001 auditor company course with my colleague which is essential in aircraft industry to work in the field of quality production. As quality production specialist, our main duty is to check if our colleagues do their work appropriately to the safety and technical regulations. We can follow the whole work process directly. We can check during this complex investigation if the colleague has the necessary education to do the current duty, has the necessary technical instructions spare part and/or guide material, does he use the compulsory safety devices, does he appropriately document the done job accordingly to the regulations. The other method is when we do it posteriorly when we don’t follow the work process, but checking the done work’s quality by random sampling. Otherwise, the quality assurance activity covers the whole organization, including the activities of various workshops and service departments.

Tamás Fekete with the interviewer

How many persons are working at the quality department?
There are two quality production specialists and Ferenc, who is a system specialist and responsible to the appropriate operation and inspection of the quality insurance system. Since you were here, it’s new, that EMAR 145 became one of the expectations towards us. This is the military version of the European Aviation Standard (EASA), the airworthiness requirement which refers to military organizations. We have modified and reorganized our previous organizational operations to take account of these requirements. The Hungarian Aviation Authority audited us last year and found that our operations comply with the standards and expectations of the standard. The technical activities are conducted strictly in accordance with the requirements of the American Air Force, with the addition of EMAR 145 and many other regulations. So we're trying to maneuver in a relatively complex regulatory environment. Obviously, our goal is to meet the various legal requirements and expectations, to keep the aircraft in a high level of repair and to fulfill the needs of NAMP as the owner.

Let me turn to my questions about the hangar. The base manager at the time, Mark Plummer, mentioned to me, that the machines had to be sent to America for half-yearly maintenance, so they went out of service much longer and cost more money. What is no longer a problem with the hangar. Since you can compare the two periods - before and after the hangar - what other differences do you see?
TF: We can also do everyday repairs faster under professional conditions. When you were here with us it was summer, we had to struggle with the heat only, but the rest of the year with the wind, snow and rain. When the HSC was in the winter, they flew to Jackson, US (air base of the National Guard) with the plane; we followed them and did the activity there. But there were spring and autumn HSCs when it was no longer comfortable working on concrete and there were parts of the HSC that could only be done under certain circumstances, such as checking the tension of the wires. The hangar solved this problem. But not only is the hangar important for HSCs, but if any major repairs are needed, we can now pull the machine into the hangar if the weather outside is bad. And since the work can be done in more comfortable conditions, it also affects the quality of work. It doesn't matter if you are shivering to a temperature of minus ten degrees for a repair or you do it at the right temperature. The machines were new at the time, with fewer failures, though not so many can still be said. At that time, the main activity was the prefyl-afterfly, but if you had to change wheels, for example, you had to do the minuses out on the concrete. Even so, my colleagues wouldn't bring him to the hangar at this time, because it would take longer to pull it in and out.
We liked going out to Jackson anyway, it was a good change of environment, we were painfully aware that this era was over. The whole team didn't go anyway because the other two planes had to be operated at home, but the one who got out was recharged and despite being on the job, we were still across the ocean. But that's the only "negative" side of the hangar's construction.
FGY: And the creation of new offices and workshops means world-class accommodation. When our International Director came here, he always said that our working conditions are better, than theirs in England for example.

Ferenc Gyöngyösi

Really? It’s surprising.
TF: True, ours is better with classics. We have the best working conditions in the C-17 program by far. As we walk through, you will see that everything is given to do our job on a high level.
FGY: When I first went around here and looked at the metalworking shop, I remembered the sheet metal shop of the old Pestland factory and there was a hundred years difference between the two. There they could do what they needed to, but it was more crowded, the condition of the machines was not like nor the lighting. They are not comparable.

Is further expansion in the pipeline?
The opportunity is there. If you look out the window, we have a big green area next to us, which is because there's an opportunity for another hangar. They are talking about it, but there is no concrete decision yet.
The next investment will be the simulator anyway. At the 10-year anniversary celebration, its visual design was unveiled, it will be to be shipped and operated by Boeing (the contract is signed), expectedly completed in 2021-22. It will be Zazrovszky Simulator Centre, named after the first HAW commander. The simulator here will know much more than the one at Kecskemét Air Base, that it will be a full cabin and it will move. At the moment, C-17 pilots travel to UK for simulator training. Obviously a simulator like the one out there will be built here. It is planned, that the technical colleagues will receive the necessary training for starting the engine in this new simulator on the spot.

What was the model to design the hangar?
TF: There wasn’t really a model, as it is the only C-17 hangar that can be used for aircraft washing, aircraft maintenance, and fuel cell maintenance. Everywhere else in the world, the wash and maintenance hangar may still be one, but the fuel tank maintenance hangar is completely separate from the other two for safety reasons.

Then I guess they could have been solved here so that it wasn't dangerous.
TF: Yes. Recently, there was a validation where negative pressure was applied to the hangar, so pumps started to draw out the air. Thus, when the fuel tank is opened in such circumstances, the vapour of the fuel can no longer leave the hall because of the negative pressure there is a constant vacuum in the space. When you open the door for example, you feel that it is very difficult to open, as negative pressure almost sucks it back. Smoke generators were working in the hangar during the test, and we could see, that no smoke was coming out of the doors, and when they open the hangar doors, the pressure was equalized. It's unique, it's not anywhere else.
The workshops were designed to take into account the experience of American colleagues and they attend several design coordination. Apparently, Boeing, as the operator, was first asked what they wanted. Thus, the hangar's mission is unique, but Boeing's many years of experience have been taken into account when designing the service facilities.

The hangar and the service units

Walking down from the upper section of the office, it turned out that not only I read my old Boeing writings for reference, but also Tamás, which I suspected during our conversation so far. He looked at how the figures in it had evolved in the meantime. The three aircraft achieved a total of 27,770 flying hours and approximately 13,000 landings. The proportion of staff also changed, in 2014 it was still one-third to two-thirds for the benefit of foreign colleagues, by 2016 it was half and half, and by 2019, only the third of Pápa’s Boeing specialists is American, the rest are Hungarian employees.




How many of them are taking part in the HSC?
There are about fifteen mechanical and technical colleagues working on the machine per shift, but their work is backed by a whole team in the background, including management, engineering, parts warehouse, quality assurance and more. HSC is undoubtedly a coordinated team effort. From this 180-day, two-week, intermittent study, there are four cycles of different control tasks that follow one another. We are now doing the number three HSC on the SAC03. These differ from each other in that, there are repetitive workflows that must be performed on each HSC, and there are special checks that are performed only within a given HSC. The triple one for example is to check the tension of the cables. Then there is the HSC, which is spectacular because we have full gear swing, so we lift the machine and pull in and out the landing gear, and check the emergency release. I'm not saying they are always rewritten and different every time, but as Boeing and the US Air Force gain experience, they always modify the HSCs’ requirements, e.g. they bring in new checks because they find that certain items get tired sooner or that certain systems need to be checked more often.

How much did your current engine change have to do with HSC?
Engine inspection is a part of all four types of periodic inspection cycle. In doing so, colleagues found a difference that could not be corrected, but could only be solved by changing the engine unit. Therefore, it is good that every square centimetre of the machine is checked during the HSC, especially the critical elements, precisely in order to detect these problems in time and not to cause serious malfunctions. This is the mid-level technical inspection activity we do, and every five years we do a factory inspection of the machines in San Antonio. Obviously, by the age of five, all three have passed, and by the age of 10, they have already completed SAC01, have come back, SAC02 and SAC03 will go next year. In such cases, even the paint is peeled off. So these factory scans are much more in-depth than what we do on-site during the 180-day periodic scans. We work with qualified colleagues who know what to look for in an aircraft, which critical parts to look for, but the relevant technical instructions give you clear directions for your work.

As we went around the service units and back shops, it all looked like an aircraft factory. And not just because of the equipment, but because they can even make new parts in-house if necessary. By the way, the entire building is heated with geothermal energy and can control not only the heating and cooling but also the humidity. A central dust cleaner system also operates inside.

Wheel and tyre backshop

This is primarily where worn tires are replaced on the wheels. The rims are split into two parts and then washed in a machine and by hand. The bearings will also be cleaned and re-greased after assembly. As a final step, they are rolled into a so-called "protective cage" and filled with nitrogen. The required NDI (non-destructive inspection) inspections are performed by an otherwise local Boeing partner, Aeroplex. I worked in this department for half a year, even in the old building. Interesting work, some of whose steps, such as torqueing screws, can make a person physically demanding, but with the tools recently acquired, this work has become much more ergonomic and easier.This is probably the most spectacular back shop.

Then you really know what to check.
I think it is beneficial and important for quality assurance work if you have previous experience and know what to look for and perhaps be accepted by colleagues.

The wheel and tyre backshop

The rim wahing machine

The protective cage

Whell and tyre backshop

Avionics backshop

The headsets are repaired by colleagues here mostly, but this room is suitable for repairing any avionic device. This is actually a well equipped technician's room.
This is where the service station for the liquid oxygen cars opens. There are serious requirements for the environment in which they can be repaired. Cleanliness is a basic requirement and it’s important, that liquid oxygen must not come into contact with oil, as it is explosive. The liquid oxygen filling (LOX) cars are inspected regularly based on a maintenance plan similarly to the airplane.
The next room is the battery back shop.
Battery maintenance is also a dangerous activity, so the room is equipped, for example, with an eye wash and shower station, taking into account the health of colleagues and the relevant occupational safety regulations. 



Battery backshop

 

As we continued walking through the building, we saw an aircraft towing vehicle parked at the exit. Tamás told us that, when the aircraft is in the hangar, the towing vehicle should not be taken back to its dedicated place, because they must be able any time in case of emergency to push out the plane from the hangar.

Composite backshop

Here we saw an unusually spacious space. We were told that the dimensions are so large, because if you need to remove a larger composite element from the machine, you can move it normally and do the necessary repairs. The composite includes a large polishing cabin with a very good exhaust system. The attention paid to detail in the design of the hangar is illustrated by the fact that, for example, there is a dedicated room for mixing paint.
In a connected room, we saw a workstation separated by a curtain. It was like the infectious department in the hospital. Grinding of parts is done here, with the help of a soil extractor. Interestingly enough, a high-performance soil extractor will also help ensure proper dust extraction.

The polishing cabin

Composite backshop

Composite backshop

The separated workstation in the bacground for grinding of parts

Sheet metal backshop

This is where we met Michael Diaspro, who has been working in the metalworking workshop for four years, has the same time at Papa, but has been with Boeing for 34 years. He came to Pápa from Long Beach, America, where he worked at the C-17 factory. So far he worked alone here, then with Balázs Varga. As the machines get older, you'll probably need a third person. They still have a lot of work to do, often with injuries that they need to repair. Balázs has been working in this department for two years, Michael teaches and he is highly praised. They are like Obi van Kenobi and his young padawan, Luke Skywalker 😀


Michael Diaspro doing sheet cutting


László Molnár mechanics


The tour of the hangar complex is over here, we said goodbye to Tamás at the and of a very interesting day.
Tamás's timelapse video of the engine change:






More photos from Emil:















Thank you for the contribution of Boeing and the Heavy Airlift Wing and the time of our intrviewees.